JP2023088363A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐外傷性を確保しつつセパレーションを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビードコア１１及びビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置され、ベルト３１が埋設されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ４０と、ベルト３１のタイヤ外面側に配置されるとともに、カーカスプライ４０のタイヤ外面側に配置された状態で、一対のサイドウォール２０の間に架け渡されたベルト補強層６０と、を備え、ベルト補強層６０は、タイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向内側に配置される一対のベルト補強端６１を有し、ベルト補強端６１のそれぞれが、ベルト補強端６１のタイヤ外面側に配置されるカバー７０で被覆されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

一般に空気入りタイヤは、タイヤ幅方向の両端内周部に配置される一対のビードの間にカーカスプライを架け渡した骨格構造を、トレッドゴムやサイドウォールゴム等で被覆した構造を有する。従来、トレッドに複数層のベルトを埋設してトレッドを補強したタイヤが知られている。例えば特許文献１には、最外層のベルトをサイドウォールまで延在させることにより、タイヤの耐カット性（耐外傷性）の向上を図った空気入りタイヤが開示されている（例えば、特許文献１等参照）。

特開２０１２－１６２２５１号公報

上記特許文献１に開示される最外層のベルトは、その端部がサイドウォールに配置される。このため、タイヤに負荷がかかりサイドウォールが撓む際に、最外層のベルトの端部が配置される部分に歪みが集中してゴムが剥離する、いわゆるセパレーションが起こりやすくなることが懸念される。

そこで本発明は、耐外傷性を確保しつつセパレーションを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置され、ベルトが埋設されたトレッドと、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、前記ベルトのタイヤ外面側に配置されるとともに、前記カーカスプライのタイヤ外面側に配置された状態で、前記一対のサイドウォールの間に架け渡されたベルト補強層と、を備えた空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置される一対のベルト補強端を有し、前記ベルト補強端のそれぞれが、当該ベルト補強端のタイヤ外面側に配置されるカバーで被覆されている。

本発明によれば、耐外傷性を確保しつつセパレーションを抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１のII部拡大図である。 実施形態に係るベルト及びベルト補強層の一部を模式的に示すタイヤ外面側から見た展開図である。 変形例に係る空気入りタイヤであって、図１のII部に対応する部分の断面拡大図である。

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示している。図２は、図１のIIで示す部分の拡大図であって、後述するビード１０からサイドウォール２０にわたる部分を示す断面図である。

実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっている。図１は、タイヤ１の右半分の半断面を示しており、不図示の左半分も同じ構造である。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつ、タイヤ幅方向中心に位置する面である。

なお、図１の断面図は、タイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態を示している。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示している。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては紙面右側である。

また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては紙面下側である。なお、図２についても同様である。

図１に示すように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、一対のサイドウォール２０の間に架け渡されたベルト補強層６０と、カバー７０と、を備えている。

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、リムストリップゴム１３と、を備える。

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。

図２に示すように、ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側の先端であるタイヤ径方向外端１２Ａを有する。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外端１２Ａに延びるにつれて先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性及び安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

図１に示すように、リムストリップゴム１３は、ビードコア１１及びビードフィラー１２を囲んで設けられるカーカスプライ４０の外側をさらに囲んでいる。リムストリップゴム１３は、タイヤ１が装着されるリムの内側部分と接触する。リムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１３ａが形成されている。頂部１３ａを含むリムストリップゴム１３のタイヤ幅方向外側の部分は、外傷からリムを保護するリムプロテクタ１４を構成する。リムプロテクタ１４は、タイヤ周方向に環状に連続している。

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含んでいる。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最も撓む部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド３０は、無端状のベルト３１と、トレッドゴム３６と、を備えている。ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。

実施形態のベルト３１は、内側ベルト３２と、外側ベルト３３と、を備えた２層構造である。実施形態の２層構造のベルト３１は、内側ベルト３２が外側ベルト３３よりも幅広である。したがって、外側ベルト３３のタイヤ幅方向外端３３Ａよりも、内側ベルト３２のタイヤ幅方向外端３２Ａがタイヤ幅方向外側に位置している。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

図３は、タイヤ１のトレッド３０を外面側から見た場合において、ベルト３１及び後述するベルト補強層６０の一部を模式的に示す展開図である。図３では、ベルト３１のタイヤ径方向外側（紙面表面側）に配置されるベルト補強層６０の中央部分を破断して除外し、その除外部分にベルト３１の外面を露出させている。図３において矢印Ｃはタイヤ周方向を示し、矢印Ｘはタイヤ幅方向を示している。ベルト３１のタイヤ外面側（図３で紙面表面側）に、ベルト補強層６０が配置されている。図３に示すベルト３１は、外側ベルト３３である。外側ベルト３３は、互いに略平行に配列された複数のスチール製のコード３３ａがゴム３３ｂで被覆されて一体化した構造を有する。なお、内側ベルト３２も同様の構造を有する。外側ベルト３３のコード３３ａが延びる方向とタイヤ周方向とがなす角度θは、略２０°である。図３では外側ベルト３３に隠れて見えない内側ベルト３２のコードは、外側ベルト３３のコード３３ａと逆の方向に同じ角度θで傾斜している。

図１に示すように、トレッドゴム３６は、走行時に路面と接地する踏面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６の踏面３７には、例えば複数の溝３８ａで構成されるトレッドパターン３８が設けられている。トレッドゴム３６のタイヤ幅方向外側には、高モジュラスゴム３９が配置されている。高モジュラスゴム３９は、トレッドゴム３６とサイドウォールゴム２１との間に挟まれている。高モジュラスゴム３９は、比較的厚さの薄い帯状のゴム部材であって、トレッドゴム３６及びサイドウォールゴム２１よりもモジュラス（ゴムの弾性率）が高いゴムで構成されている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０及びトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数の図示せぬカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に沿った面内に沿って延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。このカーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。カーカスプライ４０のゴムは、サイドウォールゴム２１と同程度の硬度を有する。

カーカスプライ４０は、プライ本体部４１と、プライ折り返し部４２と、屈曲部４３と、を有する。プライ本体部４１は、一方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側から、トレッド３０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ幅方向内側まで延在する部分である。プライ折り返し部４２は、プライ本体部４１のタイヤ径方向内端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部４３は、プライ本体部４１からビードコア１１周りにＵ字状に屈曲し、プライ折り返し部４２につながる部分である。プライ本体部４１とプライ折り返し部４２とは、屈曲部４３を介して連続している。

プライ本体部４１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。プライ折り返し部４２は、ビードコア１１及びビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。屈曲部４３は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を含んでいる。

プライ折り返し部４２は、タイヤ径方向内側からサイドウォール２０の途中まで延びている。プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａは、タイヤ径方向においてタイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向外側に位置している。また、プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａは、高モジュラスゴム３９のタイヤ径方向内端３９Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。プライ折り返し部４２のビードフィラー１２よりもタイヤ径方向外側の部分は、プライ本体部４１に重ね合わされている。本実施形態のカーカスプライ４０は１層構造であることが好ましいが、２層、あるいは３層以上であってもよい。

インナーライナー５０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー５０は、トレッド３０及びトレッド３０からサイドウォール２０にわたる領域では、プライ本体部４１の内面を覆っている。また、インナーライナー５０は、サイドウォール２０からビード１０にわたる領域では、プライ本体部４１及びリムストリップゴム１３の内面を覆っている。インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。したがってインナーライナー５０は、タイヤ１の内壁面を構成する。

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１及びインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度がより好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

図１に示すように、ベルト補強層６０は、トレッド３０の全域に配置されているとともに、トレッド３０のタイヤ幅方向両端部から左右のサイドウォール２０のそれぞれにわたって連続して延在する態様で、タイヤ１内に埋設されている。ベルト補強層６０のトレッド３０の部分は、ベルト３１のタイヤ外面側であってタイヤ径方向外側に配置されている。ベルト補強層６０のトレッド３０からサイドウォール２０にわたる部分は、カーカスプライ４０のタイヤ外面側に配置され、カーカスプライ４０に沿って延在している。

図３に示すように、ベルト補強層６０は、互いに略平行に配列された複数のコード６０ａがゴム６０ｂで被覆されて一体化した構造を有する。複数のコード６０ａは、タイヤ周方向に沿って延びている。このため、複数のコード６０ａは、外側ベルト３３の複数のコード３３ａと交差している。ベルト補強層６０のコード６０ａは、ナイロン等の樹脂製のものが好ましく用いられる。ベルト補強層６０を設けることによりベルト３１が補強され、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

図２に示すように、ベルト補強層６０は、一対のサイドウォール２０のそれぞれにおいて、タイヤ径方向外端であるベルト補強端６１を有している。ベルト補強端６１は、タイヤ周方向と同軸状の環状の縁である。ベルト補強端６１は、タイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向内側に位置している。ベルト補強端６１は、カーカスプライ４０のプライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。ベルト補強端６１とプライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａとの間のタイヤ径方向の距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上である。すなわち、プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａは、ベルト補強端６１からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間している。距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下であるとより好ましい。

ベルト補強端６１の一対のベルト補強端６１のそれぞれは、サイドウォール２０に配置されるカバー７０で被覆されている。カバー７０は、ベルト補強端６１を覆うことができる幅を有する帯状のゴムで構成されている。カバー７０は、タイヤ周方向と同軸状の環状に形成されており、ベルト補強層６０及びカーカスプライ４０の折り返し部４２のタイヤ外面側に貼り付けられている。これにより、ベルト補強端６１は、当該ベルト補強端６１のタイヤ外面側に配置されるカバー７０で被覆されている。カバー７０の幅（タイヤ径方向の寸法）は、ベルト補強端６１を十分に被覆する観点から、２５ｍｍ以上を有すると好ましい。また、カバー７０を構成するゴムの厚みは、例えば１ｍｍ以下のものが好ましい。

カバー７０を構成するゴムとしては、サイドウォールゴム２１及びカーカスプライ４０のゴムよりも硬度の低いゴムが好ましく用いられる。

実施形態のカバー７０におけるタイヤ径方向の寸法及び配置に関しては、次のような状態が好ましい。

図２に示すように、カバー７０のタイヤ径方向外端７０Ａは、ベルト補強端６１のタイヤ径方向外側に位置している。また、カバー７０のタイヤ径方向外端７０Ａは、タイヤ最大幅位置２０Ｗからタイヤ径方向外側に位置している。カバー７０のタイヤ径方向外端７０Ａとタイヤ最大幅位置２０Ｗとの間のタイヤ径方向の距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上である。すなわち、カバー７０のタイヤ径方向外端７０Ａは、タイヤ最大幅位置２０Ｗからタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間している。

図２に示すように、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、ベルト補強端６１のタイヤ径方向内側に位置している。カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂと、ベルト補強端６１との間のタイヤ径方向の距離Ｌ３は、１０ｍｍ以上である。すなわち、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、ベルト補強端６１からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間している。

図２に示すように、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、タイヤ最大幅位置２０Ｗからタイヤ径方向内側に位置している。カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂと、タイヤ最大幅位置２０Ｗとの間の距離Ｌ４は、１０ｍｍ以上である。すなわち、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、タイヤ最大幅位置２０Ｗからタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間している。

図２に示すように、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂとビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２Ａとの間のタイヤ径方向の距離Ｌ５は、１０ｍｍ以上である。すなわち、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２Ａからタイヤ径方向に１０ｍｍ以上離間している。距離Ｌ５は、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるとより好ましい。

上記実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）実施形態のタイヤ１は、ビードコア１１及び当該ビードコア１１からタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２を有する一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置され、ベルト３１が埋設されたトレッド３０と、一対のビード１０の間に架け渡されたカーカスプライ４０と、ベルト３１のタイヤ外面側に配置されるとともに、カーカスプライ４０のタイヤ外面側に配置された状態で、一対のサイドウォール２０の間に架け渡されたベルト補強層６０と、を備え、ベルト補強層６０は、タイヤ最大幅位置２０Ｗよりもタイヤ径方向内側に配置される一対のベルト補強端６１を有し、ベルト補強端６１のそれぞれが、当該ベルト補強端６１のタイヤ外面側に配置されるカバー７０で被覆されている。

サイドウォール２０のタイヤ最大幅位置２０Ｗは、例えば走行中において縁石に接触したり未舗装路を走行したりする場合に、外傷を受けやすい部分であるが、実施形態のベルト補強層６０は、そのタイヤ最大幅位置２０Ｗに配置される。したがってベルト補強層６０により耐外傷性が向上する。そして、ベルト補強層６０のベルト補強端６１がカバー７０で被覆されているため、サイドウォール２０の撓みによりベルト補強端６１及びその周囲のゴムが剥離するセパレーションの発生が抑制される。すなわち実施形態のタイヤ１によれば、耐外傷性を確保しつつセパレーションを抑制することができる。

（２）実施形態に係るタイヤ１において、カーカスプライ４０は、１層構造であることが好ましい。

これにより、剛性の過度な向上が抑えられつつ、カーカスプライ４０とベルト補強層６０とによりタイヤとしての適切な剛性が確保されるとともに、カーカスプライが１層であるため軽量化が図られる。

（３）実施形態に係るタイヤ１において、カバー７０のタイヤ径方向外端７０Ａは、タイヤ最大幅位置２０Ｗからタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間し、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、タイヤ最大幅位置２０Ｗからタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。

これにより、タイヤ最大幅位置２０Ｗをカバー７０で十分に覆うことができ、カバー７０によるセパレーション抑制の効果をより一層得ることができる。

（４）実施形態に係るタイヤ１において、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２Ａからタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。

これにより、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂとビードフィラー１２のタイヤ径方向外端１２Ａとがタイヤ径方向に十分にずれるため、サイドウォール２０が撓んだ際に歪みが生じにくく、耐久性の向上が図られる。

（５）実施形態に係るタイヤ１において、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂは、ベルト補強端６１からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。

これにより、カバー７０のタイヤ径方向内端７０Ｂとベルト補強端６１とがタイヤ径方向に十分にずれるため、サイドウォール２０が撓んだ際に歪みが生じにくく、耐久性の向上が図られる。

（６）実施形態に係るタイヤ１において、カーカスプライ４０は、ビード１０のタイヤ幅方向内側からビード１０周りに折り返されてタイヤ幅方向外側に延びるプライ折り返し部４２を有し、プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａは、ベルト補強端６１から１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。

これにより、カーカスプライ４０プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａとベルト補強端６１とがタイヤ径方向に十分にずれるため、サイドウォール２０が撓んだ際に歪みが生じにくく、耐久性の向上が図られる。

（７）実施形態に係るタイヤ１において、ベルト補強層６０は、タイヤ周方向に延びる複数のコード６０ａと、複数のコード６０ａを被覆するゴム６０ｂと、を含むことが好ましい。

コード６０ａがタイヤ周方向に延びているため、タイヤ幅方向に延びている場合と比べて縦剛性が緩和される。したがって、乗り心地の悪化が抑えられつつ、カーカスプライ４０とベルト補強層６０とによりタイヤとしての適切な剛性が確保される。また、ベルト補強層６０の複数のコード６０ａと、ベルト３１の複数のコード３３ａとが交差して網目状となるため、様々な角度からの外傷に対応する耐外傷性を発揮することができる。

次に、図４を参照して上記実施形態の一部を変更した変形例を説明する。この変形例は、上記実施形態に内側カバー７１を追加した態様であり、その他の構成は同一である。したがって以下の説明では、上記実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してそれらの説明を省略し、変更点のみを説明する。

図４に示すように、変形例においては、ベルト補強層６０のベルト補強端６１のタイヤ内腔側に、内側カバー７１が配置されている。

内側カバー７１は、カバー７０と同様の帯状のゴムであって、タイヤ周方向と同軸状の環状に形成されている。内側カバー７１は、ベルト補強端６１のタイヤ内腔側において、カーカスプライ４０の折り返し部４２のタイヤ外面側に貼り付けられている。外面側のカバー７０は、ベルト補強層６０を覆い、さらにそのタイヤ径方向内側の端部が、内側カバーの外面を覆っている。

（８）変形例においては、ベルト補強層６０のベルト補強端６１のタイヤ内腔側に、内側カバー７１が配置されている。

これにより、ベルト補強端６１がタイヤ外面側のカバー７０とタイヤ内腔側の内側カバー７１とに挟まれるため、ベルト補強端６１付近への歪みがさらに生じにくくなり、耐久性の向上より一層図られる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

例えば、カーカスプライ４０のプライ折り返し部４２は、ベルト補強層６０にタイヤ幅方向で重ならずに、プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａがベルト補強端６１からタイヤ径方向内側に位置してもよい。その場合は、歪みの発生を抑制するために、プライ折り返し部４２のタイヤ径方向外端４２Ａは、ベルト補強端６１からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間していることが好ましい。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１２Ａ ビードフィラーのタイヤ径方向外端
２０ サイドウォール
２０Ｗ タイヤ最大幅位置
３０ トレッド
３１ ベルト
４０ カーカスプライ
４２ プライ折り返し部
４２Ａ プライ折り返し部のタイヤ径方向外端
６０ ベルト補強層
６０ａ ベルト補強層のコード
６０ｂ ベルト補強層のゴム
６１ ベルト補強端
７０ カバー
７０Ａ カバーのタイヤ径方向外端
７０Ｂ カバーのタイヤ径方向内端
７１ 内側カバー

Claims (8)

1. ビードコア及び当該ビードコアからタイヤ径方向外側に延びるビードフィラーを有する一対のビードと、
   前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置され、ベルトが埋設されたトレッドと、
   前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、
   前記ベルトのタイヤ外面側に配置されるとともに、前記カーカスプライのタイヤ外面側に配置された状態で、前記一対のサイドウォールの間に架け渡されたベルト補強層と、を備えた空気入りタイヤであって、
   前記ベルト補強層は、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に配置される一対のベルト補強端を有し、
   前記ベルト補強端のそれぞれが、当該ベルト補強端のタイヤ外面側に配置されるカバーで被覆されている、空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスプライは、１層構造である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カバーのタイヤ径方向外端は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間し、
   前記カバーのタイヤ径方向内端は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間している、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カバーのタイヤ径方向内端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外端からタイヤ径方向外側に１０ｍｍ以上離間している、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カバーのタイヤ径方向内端は、前記ベルト補強端からタイヤ径方向内側に１０ｍｍ以上離間している、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカスプライは、前記ビードのタイヤ幅方向内側から当該ビード周りに折り返されてタイヤ幅方向外側に延びるプライ折り返し部を有し、
   前記プライ折り返し部のタイヤ径方向外端は、前記ベルト補強端から１０ｍｍ以上離間している、請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に延びる複数のコードと、当該複数のコードを被覆するゴムと、を含む、請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ベルト補強端のタイヤ内腔側に、内側カバーが配置されている、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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