JP2022045620A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ゼロ内圧で走行するランフラット走行時のタイヤ摩耗を抑制して耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供する。【解決手段】一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、サイドウォール１２の間に配置されたトレッド１３と、ビード１１の間に架け渡されたカーカスプライ２３と、を備え、サイドウォール１２は、サイドウォールゴム４０と、補強ゴム層４１と、を有し、トレッド１３は、キャップゴム５１と、キャップゴム５１のタイヤ幅方向外側に配置された、キャップゴム５１よりもモジュラスの高い高モジュラスゴム５２と、を含むトレッドゴム５０を有し、通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｃは、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａよりも、タイヤ径方向内側に位置している。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォールに補強ゴム層が配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴム層は、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴム層を備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）を行うことが可能である。
例えば、特許文献１には、上記のような補強ゴム層を備えたランフラットタイヤにおいて、バンドコードを螺旋巻きしたバンド層と、高硬度かつ低発熱性のゴムを用いたトレッド補強層とを、トレッド部の内部においてカーカスの外側に積層して、ランフラット走行時に生じるトレッドリフトの抑制を図ったランフラットタイヤが開示されている。

特許第４４５６３３８号公報

ランフラット走行時においては、通常内圧時では路面に接地しないトレッドからサイドウォールへの移行部（ショルダー部）が接地する場合がある。特許文献１に開示されるタイヤにおいては、その移行部はトレッドのゴム層からサイドウォールのゴム層に移行しているため、サイドウォールが接地する可能性がある。サイドウォールのゴム層は、乗り心地を保持する上で比較的硬度が低い。このため、耐摩耗性に劣ることから、早期に摩耗が生じ、この点で耐久性を十分に確保できない可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ゼロ内圧で走行するランフラット走行時のタイヤ摩耗を抑制して耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することにある。

（１）本発明のランフラットタイヤ（例えば、タイヤ１）は、一対のビード（例えば、ビード１１）と、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール（例えば、サイドウォール１２）と、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッド（例えば、トレッド１３）と、前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライ（例えば、カーカスプライ２３）と、を備える、ゼロ内圧時にランフラット走行可能なランフラットタイヤであって、前記サイドウォールは、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム（例えば、サイドウォールゴム４０）と、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層（例えば、補強ゴム層４１）と、を有し、前記トレッドは、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたキャップゴム（例えば、キャップゴム５１）と、前記キャップゴムのタイヤ幅方向外側に配置された、前記キャップゴムよりもモジュラスの高い高モジュラスゴム（例えば、高モジュラスゴム５２）と、を含むトレッドゴム（例えば、トレッドゴム５０）を有し、通常内圧時において、前記高モジュラスゴムのタイヤ径方向内側端（例えば、タイヤ径方向内側端５２ｃ）は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端（例えば、タイヤ径方向外側端４１ａ）よりも、タイヤ径方向内側に位置している。

（２）（１）において、前記サイドウォールゴムは、前記トレッドのタイヤ幅方向外側領域まで延出し、前記トレッドのタイヤ幅方向外側領域において、前記高モジュラスゴムのタイヤ幅方向外側に、前記サイドウォールゴムが積層されている。

（３）（２）において、前記高モジュラスゴムは、前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向内側に接触して配置されている。

（４）（１）において、前記トレッドゴムは、前記サイドウォールのタイヤ径方向外側領域まで延出し、前記サイドウォールのタイヤ径方向外側領域において、前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向外側に、前記高モジュラスゴムが積層されている。

（５）（４）において、前記高モジュラスゴムは、前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向外側に接触して配置されている。
（６）（１）～（５）のいずれかにおいて、通常内圧時において、前記高モジュラスゴムのタイヤ径方向内側端は、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端（例えば、タイヤ径方向外側端４０ａ）よりも、タイヤ径方向内側に位置している。

（７）（１）～（６）のいずれかにおいて、前記高モジュラスゴムは、通常内圧時には路面に接触せず、ゼロ内圧時には路面に接触する。

（８）（１）～（７）のいずれかにおいて、前記高モジュラスゴムは、ゼロ内圧時に路面に接触する接地部（例えば、接地部５２ｅ）を有し、前記接地部の厚みは、１ｍｍ以上の部分を含む。

（９）（１）～（８）のいずれかにおいて、通常内圧時において、前記高モジュラスゴムのタイヤ幅方向内側端（例えば、タイヤ幅方向内側端５２ｄ）の位置は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端の位置よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。

本発明によれば、ゼロ内圧で走行するランフラット走行時のタイヤ摩耗を抑制して耐久性を向上させることができるランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤの、通常内圧時におけるタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図１の部分拡大断面図である。 第１実施形態に係るランフラットタイヤの、ゼロ内圧時での接地状態におけるタイヤ幅方向の一部断面を示す図である。 本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤの、通常内圧時におけるタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 図４の部分拡大断面図である。 第２実施形態に係るランフラットタイヤの、ゼロ内圧時での接地状態におけるタイヤ幅方向の一部断面を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面下側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面上側である。
なお、図１の断面図は、タイヤ１を不図示の規定リムに装着して規定内圧を充填した通常内圧時において路面Ｒに接地する状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
なお、後述する図２、図４、図５についても同様である。

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、を備える。

ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２と、を備える。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材である。ビードコア２１は、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム（不図示）に固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。

カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで屈曲部２５Ａを経て折り返されているプライ折り返し部２５と、を備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。屈曲部２５Ａは、カーカスプライ２３においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、金属製のスチールコード、あるいはポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ２３は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

本実施形態のように、ビードフィラー２２と後述する補強ゴム層４１との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ２３が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、をさらに備える。

チェーハー３１は、屈曲部２５Ａを含むカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。すなわち、チェーハー３１は、タイヤ１のタイヤ径方向内側の端部において、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側の外面から、屈曲部２５Ａのタイヤ径方向内側の外面を覆い、さらにカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側の外面を覆っている。

リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム３２は、リム装着時に、そのリムと接触する部材である。リムストリップゴム３２のプライ折り返し部２５の一部を覆う部分は、タイヤ径方向外側に向かうにしたがって先細り形状となっており、その先端部分は、後述するサイドウォールゴム４０で覆われている。

サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム４０と、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム層４１と、を備える。

サイドウォールゴム４０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム４０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

補強ゴム層４１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム層４１は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。補強ゴム層４１は、そのタイヤ径方向の外側の端部および内側の端部のいずれもが、先端に向かうにしたがい先細るような形状となっている。補強ゴム層４１の、タイヤ径方向外側の端部は、トレッド１３の領域まで延出している。一方、補強ゴム層４１タイヤ径方向内側の端部は、ビード１１の領域まで延出している。

トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム５０と、を備える。

スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面Ｒの接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。

キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。

トレッドゴム５０は、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたキャップゴム５１と、キャップゴム５１のタイヤ幅方向外側に配置された高モジュラスゴム５２と、を備える。キャップゴム５１は、トレッド１３の主体を構成するゴム部材であって、通常走行時の踏面（路面Ｒとの接地面）１３Ｃを有する。キャップゴム５１の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。高モジュラスゴム５２は、比較的厚さの薄い帯状のゴム部材であって、キャップゴム５１よりもモジュラスが高いゴムで構成されている。ゴムの弾性率（引張り応力）を表すモジュラスについては、後述する。

図１に示されるように、ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３および補強ゴム層４１のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、トレッド１３においては、主にカーカスプライ２３の内面を覆い、サイドウォール１２およびビード１１においては、主に補強ゴム層４１およびチェーハー３１の内面を覆っている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

図１に示されるように、ビード１１からサイドウォール１２への移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム４０とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部３３Ａを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。本実施形態においては、リムストリップゴム３２にリムプロテクタ３３の頂部３３Ａが設けられている。リムプロテクタ３３は、外傷からリムを保護する機能を有する。

また、ビード１１においては、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、補強ゴム層４１およびチェーハー３１が積層され、さらに、補強ゴム層４１およびチェーハー３１の内面に、インナーライナー２９が積層されている。

図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１において、サイドウォール１２のサイドウォールゴム４０は、トレッド１３のタイヤ幅方向外側の領域、およびタイヤ径方向外側の領域まで延出している。本実施形態では、サイドウォール１２からトレッド１３への移行領域であるショルダー部４５におけるカーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、トレッドゴム５０のタイヤ幅方向端部が積層している。

より詳しくは、トレッドゴム５０の主体をなすキャップゴム５１のタイヤ幅方向外側の端部は、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａよりもタイヤ幅方向外側、かつタイヤ径方向内側に延在し、カーカスプライ２３の外表面の一部に接触して積層している。高モジュラスゴム５２は、キャップゴム５１におけるタイヤ幅方向外側の端面５１ａを覆って設けられている。その端面５１ａは、サイドウォール１２に略沿って湾曲した面に形成され、高モジュラスゴム５２は、その端面５１ａに沿って湾曲している。

高モジュラスゴム５２の、タイヤ径方向内側の端部５２ａは、カーカスプライ２３の一部に接触して積層している。また、高モジュラスゴム５２の、タイヤ径方向外側の端部５２ｂは露出しており、タイヤ外表面の一部を構成している。そして、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側の端部は先細り形状となっており、その先端部のタイヤ幅方向内側に、高モジュラスゴム５２の外表面が接触して配置されている。すなわち、タイヤ１のショルダー部４５においては、トレッドゴム５０のキャップゴム５１とサイドウォールゴム４０との間に、トレッドゴム５０の高モジュラスゴム５２が挟まれており、高モジュラスゴム５２のタイヤ幅方向外側に、サイドウォールゴム４０が積層されている。高モジュラスゴム５２は、カーカスプライ２３に接触するタイヤ径方向内側の端部５２ａから、タイヤ幅方向内側に向かって湾曲するように延在し、そのタイヤ径方向外側の端部５２ｂが、タイヤ外表面を構成するように露出している。

図２に示されるように、タイヤ１が通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｃは、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａよりも、距離Ｌ１をおいてタイヤ径方向内側に位置している。換言すると、タイヤ幅方向視において、高モジュラスゴム５２と補強ゴム層４１とは、互いに重なる部分を有している。
また、タイヤ１が通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｃは、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側端４０ａよりも、距離Ｌ２をおいてタイヤ径方向内側に位置している。換言すると、タイヤ幅方向視において、高モジュラスゴム５２とサイドウォールゴム４０とは、互いに重なる部分を有している。
さらに、タイヤ１が通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ幅方向内側端５２ｄの位置は、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａの位置よりも、距離Ｌ３をおいてタイヤ幅方向外側に位置している。

図３は、内圧がゼロとなったゼロ内圧時におけるタイヤ１の幅方向断面を示している。ゼロ内圧の状態で走行するランフラット走行時において、タイヤ１は図３のように変形する。
ここで、ゼロ内圧時とは、タイヤの内圧がゼロで、ロードインデックスに対応する荷重の６５％の負荷をかけた状態を指す。
本実施形態の高モジュラスゴム５２は、図１および図２に示されるように、通常内圧時には路面Ｒに接触しない。一方、図３に示されるように、ゼロ内圧時において高モジュラスゴム５２は、路面Ｒに接触する接地部５２ｅを有する。上述した高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向外側の端部５２ｂは、接地部５２ｅを含んでいる。この接地部５２ｅが路面Ｒに接地する状態での最大の厚みは、１ｍｍ以上となるように設定される。すなわち、この接地部５２ｅは、厚みが１ｍｍ以上の部分を含んでいる。

上述したビードフィラー２２、リムストリップゴム３２、サイドウォールゴム４０、補強ゴム層４１、トレッドゴム５０のキャップゴム５１および高モジュラスゴム５２は、次のようなモジュラスを有するゴムを用いることが好ましい。なお、本実施形態におけるモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠し、ダンベル状３号形の試験片を用いて引張試験を実施した時の３００％伸張時のモジュラス（Ｍ３００（ＭＰａ））の測定値をいう。

すなわち、ビードフィラー２２のモジュラスは、６．０以上１５．０以下の範囲が好ましく、リムストリップゴム３２のモジュラスは、２．５以上４．５以下の範囲が好ましい。また、サイドウォールゴム４０のモジュラスは、５．０以上６．５以下の範囲が好ましく、補強ゴム層４１のモジュラスは、８．０以上９．５以下の範囲が好ましい。また、トレッドゴム５０のキャップゴム５１のモジュラスは、７．５以上１４．０以下の範囲が好ましく、高モジュラスゴム５２のモジュラスは、１４．５程度が好ましい。

また、モジュラスの比較において、トレッドゴム５０を構成するキャップゴム５１と高モジュラスゴム５２とは、高モジュラスゴム５２の方がキャップゴム５１よりもモジュラスが高いことが好ましい。また、高モジュラスゴム５２は、サイドウォール１２の補強ゴム層４１よりもモジュラスが高いことが好ましい。さらに、サイドウォール１２のサイドウォールゴム４０との比較において、キャップゴム５１、高モジュラスゴム５２および補強ゴム層４１のいずれもが、サイドウォールゴム４０よりもモジュラスが高いことが好ましい。

このようなモジュラスを有する各ゴム部材を用いることで、タイヤとしての柔軟性とビード１１付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

上述した第１実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）第１実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２の間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１の間に架け渡されたカーカスプライ２３と、を備える、ゼロ内圧時にランフラット走行可能なランフラットタイヤであって、サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム４０と、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層４１と、を有し、トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたキャップゴム５１と、キャップゴム５１のタイヤ幅方向外側に配置された、キャップゴム５１よりもモジュラスの高い高モジュラスゴム５２と、を含むトレッドゴム５０を有し、通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｃは、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａよりも、タイヤ径方向内側に位置している。

すなわち、タイヤ幅方向視において、高モジュラスゴム５２と補強ゴム層４１とは、互いに重なる部分を有している。これにより、タイヤ１が、図３に示されるようなゼロ内圧となってランフラット走行する場合、路面Ｒに接地する高モジュラスゴム５２の上方に補強ゴム層４１が重畳する。これら高モジュラスゴム５２および補強ゴム層４１はモジュラスが高いため、ランフラット走行時の負荷に抗する力が強く、その結果、ランフラット耐久性を向上させることができる。また、耐摩耗性の高い高モジュラスゴム５２が路面Ｒに接触する状態を得られるため、タイヤ１を構成する各ゴム部材の摩耗を抑制し、この点からも、ランフラット耐久性を向上させることができる。

（２）第１実施形態に係るタイヤ１において、サイドウォールゴム４０は、トレッド１３のタイヤ幅方向外側領域まで延出し、トレッド１３のタイヤ幅方向外側領域において、高モジュラスゴム５２のタイヤ幅方向外側に、サイドウォールゴム４０が積層されている。

これにより、柔軟なサイドウォールゴム４０がトレッド１３のタイヤ幅方向外側領域まで延出しているため、乗り心地を確保しつつ、通常走行時やランフラット走行時のタイヤの耐久性を向上させることができる。

（３）第１実施形態に係るタイヤ１において、高モジュラスゴム５２は、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向内側に接触して配置されている。

これにより、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向内側に隣接して耐摩耗性の高い高モジュラスゴム５２が配置されているため、ランフラット耐久性を向上させることができる。

（６）第１実施形態に係るタイヤ１は、通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｃは、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側端４０ａよりも、タイヤ径方向内側に位置している。

すなわち、タイヤ幅方向視において、高モジュラスゴム５２とサイドウォールゴム４０とは、互いに重なる部分を有している。これにより、タイヤ径方向に沿って高モジュラスゴム５２からサイドウォールゴム４０への移行領域が存在し、タイヤが撓んだ時において急峻に変形する部分の発生を抑制することができる。

（７）第１実施形態に係るタイヤ１において、高モジュラスゴム５２は、通常内圧時には路面Ｒに接触せず、ゼロ内圧時には路面Ｒに接触する。

これにより、通常内圧の走行時において高モジュラスゴム５２に摩耗が生じず、ランフラット走行時においてのみ高モジュラスゴム５２が接地するので、高モジュラスゴム５２の無駄な摩耗が抑制され、ランフラット走行時における高モジュラスゴム５２の寿命を効果的に長期化させることができる。

（８）第１実施形態に係るタイヤ１において、高モジュラスゴム５２は、ゼロ内圧時に路面Ｒに接触する接地部５２ｅを有し、その接地部５２ｅの厚みは、１ｍｍ以上の部分を含む。

これにより、ゼロ内圧の状態でのランフラット走行時において、ある程度の長距離（例えば、数１０ｋｍ以上）を走行可能な耐久性が見込める。

（９）第１実施形態に係るタイヤ１は、通常内圧時において、高モジュラスゴム５２のタイヤ幅方向内側端５２ｄの位置は、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａの位置よりも、タイヤ幅方向外側に位置している。

これにより、補強ゴム層４１のタイヤ幅方向内側に高モジュラスゴム５２が配置されないため、補強ゴム層４１よりもタイヤ幅方向内側の剛性が極端に高まることはない。その結果、補強ゴム層でランフラット走行を可能とするタイプのランフラットタイヤにおいても、通常走行時における良好な乗り心地を維持することができる。

（第２実施形態）
次いで、図４～図６を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態は、本発明に係るトレッドゴムの形態が、上記第１実施形態のトレッドゴム５０と相違しており、他の構成は同一または近似している。したがって、以下の説明においては、上記第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付してその説明を省略または簡略にし、主に相違点について説明する。

図４に示されるように、第２実施形態に係るタイヤ１のトレッドゴム６０は、トレッド１３の主体をなすキャップゴム６１と、キャップゴム６１のタイヤ幅方向外側に配置された高モジュラスゴム６２と、を備える。

図５に示されるように、第２実施形態のサイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側の端部は、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａに向かって収斂するように湾曲し、かつ先細り形状となっている。

第２実施形態においては、トレッド１３を構成するトレッドゴム６０は、サイドウォール１２のタイヤ径方向外側の領域まで延出している。
より詳しくは、キャップゴム６１のタイヤ幅方向外側の端部は、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａよりもタイヤ幅方向外側、かつタイヤ径方向内側に延在し、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向外側の面４０ｂの一部に接触して積層している。高モジュラスゴム６２は、キャップゴム６１におけるタイヤ幅方向外側の端面６１ａを覆って設けられている。その端面６１ａは、サイドウォール１２に略沿って湾曲した面に形成され、高モジュラスゴム６２は、その端面６１ａに沿って湾曲している。

高モジュラスゴム６２の、タイヤ径方向内側の端部６２ａは、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向外側の面４０ｂの一部に接触して積層している。また、高モジュラスゴム６２の、タイヤ径方向外側の外表面６２ｂは露出しており、タイヤ外表面の一部を構成している。高モジュラスゴム６２は、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向外側の面４０ｂに接触するタイヤ径方向内側の端部６２ａから、タイヤ幅方向内側に向かって湾曲するように延在し、その外表面６２ｂの全面が、タイヤ外表面を構成するように露出している。

図５に示されるように、タイヤ１が通常内圧時において、高モジュラスゴム６２のタイヤ径方向内側端６２ｃは、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａよりも、距離Ｌ４をおいてタイヤ径方向内側に位置している。換言すると、タイヤ幅方向視において、高モジュラスゴム６２と補強ゴム層４１とは、互いに重なる部分を有している。
また、タイヤ１が通常内圧時において、高モジュラスゴム６２のタイヤ径方向内側端６２ｃは、サイドウォールゴム４０のタイヤ径方向外側端４０ａよりも、距離Ｌ５をおいてタイヤ径方向内側に位置している。換言すると、タイヤ幅方向視において、高モジュラスゴム６２とサイドウォールゴム４０とは、互いに重なる部分を有している。
さらに、タイヤ１が通常内圧時において、高モジュラスゴム６２のタイヤ幅方向内側端６２ｄの位置は、補強ゴム層４１のタイヤ径方向外側端４１ａの位置よりも、距離Ｌ６をおいてタイヤ幅方向外側に位置している。

図６は、内圧がゼロとなったゼロ内圧時におけるタイヤ１の幅方向断面を示している。ランフラット走行時において、タイヤ１は図６のように変形する。第２実施形態の高モジュラスゴム６２は、図４および図５に示されるように、通常内圧時には路面Ｒに接触しない。一方、図６に示されるように、ゼロ内圧時において高モジュラスゴム６２は、路面Ｒに接触する接地部６２ｅを有する。すなわち、高モジュラスゴム６２の外表面６２ｂは、接地部６２ｅを含んでいる。この接地部６２ｅが路面Ｒに接地する状態での最大の厚みは、１ｍｍ以上となるように設定される。すなわち、この接地部６２ｅは、厚みが１ｍｍ以上の部分を含んでいる。

第２実施形態のキャップゴム６１および高モジュラスゴム６２は、上記第１実施形態のキャップゴム５１および高モジュラスゴム５２と同様のモジュラスの値を有している。

上述した第２実施形態に係るタイヤ１によれば、第１実施形態で述べた（１）および（６）～（９）と同様の効果が奏される。すなわち、第２実施形態のキャップゴム６１と高モジュラスゴム６２とを含むトレッドゴム６０は、第１実施形態のキャップゴム５１と高モジュラスゴム５２とを含むトレッドゴム５０に相当する。また、第２実施形態の高モジュラスゴム６２のタイヤ径方向内側端６２ｃおよびタイヤ幅方向内側端６２ｄのそれぞれは、第１実施形態の高モジュラスゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｃおよびタイヤ幅方向内側端５２ｄに相当する。さらに、第２実施形態の高モジュラスゴム６２の接地部６２ｅは、第１実施形態の接地部５２ｅに相当する。

また、第２実施形態に係るタイヤ１によれば、さらに以下の効果が奏される。
（４）第２実施形態に係るタイヤ１において、トレッドゴム６０は、サイドウォール１２のタイヤ径方向外側領域まで延出し、サイドウォール１２のタイヤ径方向外側領域において、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向外側に、高モジュラスゴム６２が積層されている。

これにより、耐摩耗性の高い高モジュラスゴム６２の外表面露出領域を増やすことができ、ランフラット耐久性を向上させることができる。

（５）第２実施形態に係るタイヤ１において、高モジュラスゴム６２は、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向外側に接触して配置されている。

これにより、サイドウォールゴム４０のタイヤ幅方向外側に隣接して耐摩耗性の高い高モジュラスゴム６２が配置されているため、ランフラット耐久性を向上させることができる。

以上の実施形態で説明した本発明に係るランフラットタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等のタイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、通常内圧時において、高モジュラスゴムのタイヤ径方向内側端が、補強ゴム層のタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置する態様であれば、高モジュラスゴムの形状や厚みは制限されず、また、その高モジュラスゴムと、周囲のキャップゴムおよびサイドウォールゴム等との配置関係は、任意である。

１ タイヤ（ランフラットタイヤ）
１１ ビード
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２３ カーカスプライ
４０ サイドウォールゴム
４０ａ サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端
４１ 補強ゴム層
４１ａ 補強ゴム層のタイヤ径方向外側端
５０、６０ トレッドゴム
５１、６１ キャップゴム
５２、６２ 高モジュラスゴム
５２ｃ、６２ｃ 高モジュラスゴムのタイヤ径方向内側端
５２ｄ、６２ｄ 高モジュラスゴムのタイヤ幅方向内側端
５２ｅ、６２ｅ 接地部

Claims (9)

1. 一対のビードと、
   前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、
   前記一対のビードの間に架け渡されたカーカスプライと、を備える、ゼロ内圧時にランフラット走行可能なランフラットタイヤであって、
   前記サイドウォールは、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴムと、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を有し、
   前記トレッドは、前記カーカスプライのタイヤ径方向外側に配置されたキャップゴムと、前記キャップゴムのタイヤ幅方向外側に配置された、前記キャップゴムよりもモジュラスの高い高モジュラスゴムと、を含むトレッドゴムを有し、
   通常内圧時において、前記高モジュラスゴムのタイヤ径方向内側端は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向内側に位置している、ランフラットタイヤ。
2. 前記サイドウォールゴムは、前記トレッドのタイヤ幅方向外側領域まで延出し、
   前記トレッドのタイヤ幅方向外側領域において、前記高モジュラスゴムのタイヤ幅方向外側に、前記サイドウォールゴムが積層されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記高モジュラスゴムは、前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向内側に接触して配置されている、請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記トレッドゴムは、前記サイドウォールのタイヤ径方向外側領域まで延出し、
   前記サイドウォールのタイヤ径方向外側領域において、前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向外側に、前記高モジュラスゴムが積層されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記高モジュラスゴムは、前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向外側に接触して配置されている、請求項４に記載のランフラットタイヤ。
6. 通常内圧時において、前記高モジュラスゴムのタイヤ径方向内側端は、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向内側に位置している、請求項１～５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記高モジュラスゴムは、通常内圧時には路面に接触せず、ゼロ内圧時には路面に接触する、請求項１～６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
8. 前記高モジュラスゴムは、ゼロ内圧時に路面に接触する接地部を有し、前記接地部の厚みは、１ｍｍ以上の部分を含む、請求項１～７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
9. 通常内圧時において、前記高モジュラスゴムのタイヤ幅方向内側端の位置は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端の位置よりも、タイヤ幅方向外側に位置している、請求項１～８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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