JP2007253816A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビードコア12の間をトロイド状に延びるカーカス14と、カーカス14のタイヤ径方向外側に配置されたベルト16と、ベルト16のタイヤ径方向外側で且つ、タイヤ幅方向の少なくとも中央側に配置されたトレッドゴム18Aと、トレッドゴム18Aのタイヤ幅方向外側に配置され、車両装着時の内側のベルト16の端部をカーカス14と共に包囲し、トレッドゴム18Aより損失正接が小さいトレッドゴム18Bと、を備えるタイヤ10であって、車両装着時の内側のベルトの端部をカーカスと第2のトレッドゴムとで包囲したことで操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
【選択図】図1
【解決手段】一対のビードコア12の間をトロイド状に延びるカーカス14と、カーカス14のタイヤ径方向外側に配置されたベルト16と、ベルト16のタイヤ径方向外側で且つ、タイヤ幅方向の少なくとも中央側に配置されたトレッドゴム18Aと、トレッドゴム18Aのタイヤ幅方向外側に配置され、車両装着時の内側のベルト16の端部をカーカス14と共に包囲し、トレッドゴム18Aより損失正接が小さいトレッドゴム18Bと、を備えるタイヤ10であって、車両装着時の内側のベルトの端部をカーカスと第2のトレッドゴムとで包囲したことで操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りラジアルタイヤに関するものであり、特には、転がり抵抗の低減が可能な空気入りラジアルタイヤに関する。
従来の空気入りラジアルタイヤは、転がり抵抗低減のために低ヒステリシスロス(例えば、60℃の損失正接が0.2以下)のトレッドゴムを使用することで、タイヤ転動時の発熱を抑制している。また、軽量化、タイヤの形状の最適化によって同様にタイヤ変形時のエネルギーロスを低くすることで転がり抵抗低減を行っている。
一方、特許文献1及び2には、トレッドゴムをタイヤ幅方向で分割してトレッドに2種類のトレッドゴム用いる空気入りタイヤが開示されている。
特開平11−011114号公報
特開平11−321237号公報
一方、特許文献1及び2には、トレッドゴムをタイヤ幅方向で分割してトレッドに2種類のトレッドゴム用いる空気入りタイヤが開示されている。
しかしながら、転がり抵抗低減のために、低ヒステリシスロスのトレッドゴムを使用すると、転がり抵抗低減は実現可能となるが、路面とタイヤとの間の摩擦係数が低下するため、主にドライ路面での操縦安定性能が低下する問題がある。
また、前述した特許文献1及び2に開示された空気入りタイヤでは、転がり抵抗と操縦安定性能との両立を図ることは難しい。
また、前述した特許文献1及び2に開示された空気入りタイヤでは、転がり抵抗と操縦安定性能との両立を図ることは難しい。
本発明の目的は、上記事実を考慮して、操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明の請求項1に係る空気入りラジアルタイヤは、一対のビードコアの間をトロイド状に延びる少なくとも1層のカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側で且つ、タイヤ幅方向の少なくとも中央側に配置された第1のトレッドゴムと、前記第1のトレッドゴムのタイヤ幅方向外側に配置され、車両装着時の内側の前記ベルトの端部を前記カーカスと共に包囲し、前記第1のトレッドゴムより損失正接が小さい第2のトレッドゴムと、を備えることを特徴とする。
次に、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
トレッドのベルトの端部付近は剛性段差が大きく、トレッドの他の箇所と比較しても発熱が大きいため、このベルトの端部付近の発熱を小さくすることが、タイヤの転がり抵抗の低減に効果的である。
ここで、車両装着時の内側のベルトの端部をカーカスと損失正接が小さい第2のトレッドゴムとで包囲したことで、このベルトの端部付近の発熱が小さくなって(即ちヒステリシスロスが低くなって)、タイヤの転がり抵抗が低減される。
また、一般的に、トレッドゴムの損失正接とタイヤと路面との間の摩擦係数とは比例関係にあるため、第2のトレッドゴムを車両装着時の内側のベルトの端部付近(所謂、操縦安定性能にあまり影響を与えない範囲)に配置したことで、第2のトレッドゴムと比較して損失正接が大きい第1のトレッドゴムが主に操縦安定性能に寄与するため、操縦安定性能の低下が抑制される。
従って、請求項1の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
トレッドのベルトの端部付近は剛性段差が大きく、トレッドの他の箇所と比較しても発熱が大きいため、このベルトの端部付近の発熱を小さくすることが、タイヤの転がり抵抗の低減に効果的である。
ここで、車両装着時の内側のベルトの端部をカーカスと損失正接が小さい第2のトレッドゴムとで包囲したことで、このベルトの端部付近の発熱が小さくなって(即ちヒステリシスロスが低くなって)、タイヤの転がり抵抗が低減される。
また、一般的に、トレッドゴムの損失正接とタイヤと路面との間の摩擦係数とは比例関係にあるため、第2のトレッドゴムを車両装着時の内側のベルトの端部付近(所謂、操縦安定性能にあまり影響を与えない範囲)に配置したことで、第2のトレッドゴムと比較して損失正接が大きい第1のトレッドゴムが主に操縦安定性能に寄与するため、操縦安定性能の低下が抑制される。
従って、請求項1の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
本発明の請求項2に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記第1のトレッドゴムの60℃における損失正接と、前記第2のトレッドゴムの60℃における損失正接との差が0.1〜0.4であることを特徴とする。
次に、請求項2に記載の空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
第1のトレッドゴムの60℃における損失正接と、第2のトレッドゴムの60℃における損失正接との差が0.1に満たないと、転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この差が0.4を超えると、第2のトレッドゴムを車両装着時の内側のベルトの端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
第1のトレッドゴムの60℃における損失正接と、第2のトレッドゴムの60℃における損失正接との差が0.1に満たないと、転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この差が0.4を超えると、第2のトレッドゴムを車両装着時の内側のベルトの端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
本発明の請求項3に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記第1のトレッドゴムと前記第2のトレッドゴムとのタイヤ径方向最内側の境界が、車両装着時の内側の前記ベルトの端部から前記ベルトの幅の5〜10%の距離だけタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする。
次に、請求項3に記載の空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
第1のトレッドゴムと第2のトレッドゴムとのタイヤ径方向最内側の境界と車両装着時の内側のベルトの端部との距離が、ベルトの幅の5%の距離に満たないと転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この距離がベルトの幅の10%を超えると、第2のトレッドゴムを車両装着時の内側のベルトの端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
なお、ベルトが複数層設けられている場合は、最も幅が広いベルトの幅を基準とする。また、ここで言うベルトの幅とは、ベルトをタイヤ幅方向と平行に計測した距離を意味するものとする。
第1のトレッドゴムと第2のトレッドゴムとのタイヤ径方向最内側の境界と車両装着時の内側のベルトの端部との距離が、ベルトの幅の5%の距離に満たないと転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この距離がベルトの幅の10%を超えると、第2のトレッドゴムを車両装着時の内側のベルトの端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
なお、ベルトが複数層設けられている場合は、最も幅が広いベルトの幅を基準とする。また、ここで言うベルトの幅とは、ベルトをタイヤ幅方向と平行に計測した距離を意味するものとする。
本発明の請求項4に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項1乃至3の何れか1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記第1のトレッドゴムと前記第2のトレッドゴムとの境界面が、タイヤ径方向外側ほどタイヤ幅方向外側に向く傾斜面であることを特徴とする。
次に、請求項4に記載の空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
第1のトレッドゴムと第2のトレッドゴムとの境界面に一定の傾き(車両装着時の内側のベルト端部からトレッド踏面に対して、タイヤ幅方向外側に向かうような傾き)があれば、車両装着時の内側のベルトの端部付近の発熱を抑制したまま、第2のトレッドゴムが操縦安定性能へ与える影響を更に改良できる。
第1のトレッドゴムと第2のトレッドゴムとの境界面に一定の傾き(車両装着時の内側のベルト端部からトレッド踏面に対して、タイヤ幅方向外側に向かうような傾き)があれば、車両装着時の内側のベルトの端部付近の発熱を抑制したまま、第2のトレッドゴムが操縦安定性能へ与える影響を更に改良できる。
本発明の請求項5に係る空気入りラジアルタイヤは、請求項1乃至4の何れか1項に記載の空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカスの内側に断面が三日月形状の補強ゴムを有することを特徴とする。
次に、請求項5に記載の空気入りラジアルタイヤの作用効果について説明する。
カーカスのタイヤ幅方向内側に断面が三日月形状の補強ゴムを設けた空気入りラジアルタイヤには、例えばサイド補強型のランフラットタイヤがある。このランフラットタイヤは、通常の空気入りラジアルタイヤと比較しても、サイド補強ゴムがある分、ベルトの端部付近の接地圧が高く、タイヤ転動時におけるベルトの端部での発熱がより大きいため、本発明による操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良する効果が、更に効果的に作用する。
なお、ここで言う、断面が三日月形状の補強ゴム(サイド補強ゴム)とは、タイヤをタイヤ幅方向断面視したときに、補強ゴムの厚さがトレッドの方向及びビードコアの方向に向かって夫々漸減していることを意味している。
カーカスのタイヤ幅方向内側に断面が三日月形状の補強ゴムを設けた空気入りラジアルタイヤには、例えばサイド補強型のランフラットタイヤがある。このランフラットタイヤは、通常の空気入りラジアルタイヤと比較しても、サイド補強ゴムがある分、ベルトの端部付近の接地圧が高く、タイヤ転動時におけるベルトの端部での発熱がより大きいため、本発明による操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良する効果が、更に効果的に作用する。
なお、ここで言う、断面が三日月形状の補強ゴム(サイド補強ゴム)とは、タイヤをタイヤ幅方向断面視したときに、補強ゴムの厚さがトレッドの方向及びビードコアの方向に向かって夫々漸減していることを意味している。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
[第1の実施形態]
(構成)次に、本発明の空気入りタイヤの第1の実施形態を図1にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ10(以下、単にタイヤ10と記載する。)は、タイヤサイズが225/45R17のサイド補強型の空気入りランフラットタイヤである。
図1に示すように、このタイヤ10は一対のビードコア12と、ビードコア12にトロイド状に跨るカーカス14と、カーカス14のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられたベルト16と、ベルト16よりタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム18によって形成されるトレッド部20とを備えている。また、トレッド部20のタイヤ幅方向両外側には、サイドウォール部22が設けられ、サイドウォール部22のカーカス14の赤道面CL側には、三日月形状のサイド補強ゴム24が設けられている。また、ベルト16の両端部付近とカーカス14との間にはクッションゴム28が配置され、トレッド部20には、タイヤ周方向に延びる主溝26が複数本設けられている。更に、タイヤ10は装着方向が指定されたタイヤであり、図面に向かって右側を車両装着時の内側(矢印IN方向)とする。
(構成)次に、本発明の空気入りタイヤの第1の実施形態を図1にしたがって説明する。なお、本実施形態の空気入りランフラットタイヤ10(以下、単にタイヤ10と記載する。)は、タイヤサイズが225/45R17のサイド補強型の空気入りランフラットタイヤである。
図1に示すように、このタイヤ10は一対のビードコア12と、ビードコア12にトロイド状に跨るカーカス14と、カーカス14のクラウン部のタイヤ径方向外側に設けられたベルト16と、ベルト16よりタイヤ径方向外側に設けられたトレッドゴム18によって形成されるトレッド部20とを備えている。また、トレッド部20のタイヤ幅方向両外側には、サイドウォール部22が設けられ、サイドウォール部22のカーカス14の赤道面CL側には、三日月形状のサイド補強ゴム24が設けられている。また、ベルト16の両端部付近とカーカス14との間にはクッションゴム28が配置され、トレッド部20には、タイヤ周方向に延びる主溝26が複数本設けられている。更に、タイヤ10は装着方向が指定されたタイヤであり、図面に向かって右側を車両装着時の内側(矢印IN方向)とする。
なお、本実施形態のカーカス14は、複数本のカーカスコードを被覆ゴム中に埋設して形成されたカーカスプライを2枚重ねたものであり、第1のカーカスプライ14Aのタイヤ径方向外側のカーカスプライを第2のカーカスプライ14Bと称す。
また、ベルト16は、複数本のスチールコードを平行に並べて被覆ゴム中に埋設して形成されたベルトプライを2枚重ねたものであり、第1のベルトプライ16Aのタイヤ径方向外側のベルトプライを第2のベルトプライ16Bと称す。なお、第1のベルトプライ16Aの幅は、第2のベルトプライ16Bの幅よりも幅広とする。
また、ベルト16は、複数本のスチールコードを平行に並べて被覆ゴム中に埋設して形成されたベルトプライを2枚重ねたものであり、第1のベルトプライ16Aのタイヤ径方向外側のベルトプライを第2のベルトプライ16Bと称す。なお、第1のベルトプライ16Aの幅は、第2のベルトプライ16Bの幅よりも幅広とする。
トレッドゴム18は、タイヤ幅方向に分割された2種類のトレッドゴムから形成され、車両装着時の内側のベルト16の端部付近に配置されるトレッドゴムをトレッドゴム18B、それ以外のトレッドゴムをトレッドゴム18Aと称する。また、図1に示すようにベルト16の両端部は、カーカス14と、トレッドゴム18A及びトレッドゴム18Bによって夫々包囲されている。なお、トレッドゴム18A及び18Bは、ベルト16のタイヤ径方向外側面とカーカス14(ここでは、第2のカーカスプライ14B)と直接接している。このトレッドゴム18Aとトレッドゴム18Bとのタイヤ径方向最内側の境界Bは、第1のベルトプライ16Aの車両装着時の内側の端部から、ベルト16(第1のベルトプライ16A)の幅の5〜10%の距離Lだけ赤道面CL側にあることが好ましい。なお、本実施形態の距離Lは20mmであり、この数値は、第1のベルトプライ16Aの幅の10%にあたる。
また、トレッドゴム18Aとトレッドゴム18Bとの境界面Iは、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜する傾斜面である。
更に、トレッドゴム18Aの60℃における損失正接tanδと、トレッドゴム18Bの60℃における損失正接tanδとの差は0.1〜0.4であることが好ましい。
また、本発明のタイヤ10においては、トレッドゴム18Bとカーカス14とで車両装着時の内側のベルト16の端部を包囲したことが要旨であり、それ以外の構造や材質等については常法に従い適宜選定することができ、特に制限されるものではない。
また、トレッドゴム18Aとトレッドゴム18Bとの境界面Iは、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ幅方向外側に傾斜する傾斜面である。
更に、トレッドゴム18Aの60℃における損失正接tanδと、トレッドゴム18Bの60℃における損失正接tanδとの差は0.1〜0.4であることが好ましい。
また、本発明のタイヤ10においては、トレッドゴム18Bとカーカス14とで車両装着時の内側のベルト16の端部を包囲したことが要旨であり、それ以外の構造や材質等については常法に従い適宜選定することができ、特に制限されるものではない。
(作用)次に第1の実施形態のタイヤ10の作用を説明する。
車両装着時の内側のベルト16の端部をカーカス14と損失正接の小さいトレッドゴム18Bとで包囲し、且つトレッドゴム18Bとベルト16のタイヤ径方向外側面及びカーカス14とを直接接させたことで、このベルト16の端部付近の発熱が小さくなって(即ちヒステリシスロスが低くなって)、タイヤ10の転がり抵抗が低減される。また、トレッドゴム18Bを車両装着時の内側のベルト16の端部付近に配置し、トレッドゴム18Aと比較して損失正接が大きいトレッドゴム18Aを車両装着時の中央及び外側に配置したことで、トレッドゴム18Aが操縦安定性能に寄与して、操縦安定性能(主にドライ路面での操縦安定性能)の低下が抑制される。従って、タイヤ10は、操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
車両装着時の内側のベルト16の端部をカーカス14と損失正接の小さいトレッドゴム18Bとで包囲し、且つトレッドゴム18Bとベルト16のタイヤ径方向外側面及びカーカス14とを直接接させたことで、このベルト16の端部付近の発熱が小さくなって(即ちヒステリシスロスが低くなって)、タイヤ10の転がり抵抗が低減される。また、トレッドゴム18Bを車両装着時の内側のベルト16の端部付近に配置し、トレッドゴム18Aと比較して損失正接が大きいトレッドゴム18Aを車両装着時の中央及び外側に配置したことで、トレッドゴム18Aが操縦安定性能に寄与して、操縦安定性能(主にドライ路面での操縦安定性能)の低下が抑制される。従って、タイヤ10は、操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
また、トレッドゴム18Aの60℃における損失正接tanδと、トレッドゴム18Bの60℃における損失正接tanδとの差が0.1に満たないと、転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この差が0.4を超えると、トレッドゴム18Bを車両装着時の内側のベルト16の端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
更に、トレッドゴム18Aとトレッドゴム18Bとのタイヤ径方向最内側の境界Bと車両装着時の内側のベルト16の端部との距離Lが、ベルト16の幅の5%の距離に満たないと転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この距離Lがベルト16の幅の10%を超えると、トレッドゴム18Bを車両装着時の内側のベルト16の端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
更に、トレッドゴム18Aとトレッドゴム18Bとのタイヤ径方向最内側の境界Bと車両装着時の内側のベルト16の端部との距離Lが、ベルト16の幅の5%の距離に満たないと転がり抵抗の低減効果が十分に得られず、この距離Lがベルト16の幅の10%を超えると、トレッドゴム18Bを車両装着時の内側のベルト16の端部付近に配置しても操縦安定性能に悪影響が生じる。
また、トレッドゴム18Aとトレッドゴム18Bとの境界面Iに一定の傾きがあるため、車両装着時の内側のベルト16の端部付近の発熱を抑制したまま、トレッドゴム18Bが操縦安定性能へ与える影響を更に改良できる。
更に、このタイヤ10は、通常の空気入りラジアルタイヤと比較しても、サイド補強ゴム24がある分、ベルト16の端部付近の接地圧が高く、タイヤ転動時におけるベルト16の端部での発熱がより大きいため、本発明による操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良する効果が、更に効果的に作用する。
更に、このタイヤ10は、通常の空気入りラジアルタイヤと比較しても、サイド補強ゴム24がある分、ベルト16の端部付近の接地圧が高く、タイヤ転動時におけるベルト16の端部での発熱がより大きいため、本発明による操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良する効果が、更に効果的に作用する。
[その他の実施形態]
第1の実施形態では、タイヤ10を空気入りランフラットタイヤとする構成であったが、この構成に限らず、一般的な空気入りラジアルタイヤ(例えば、乗用車用空気入りラジアルタイヤ)とする構成であっても良いものとする。
第1の実施形態では、タイヤ10を空気入りランフラットタイヤとする構成であったが、この構成に限らず、一般的な空気入りラジアルタイヤ(例えば、乗用車用空気入りラジアルタイヤ)とする構成であっても良いものとする。
(試験例)
本発明の空気入りラジアルタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第1の実施形態の空気入りランフラットタイヤに係る実施例のタイヤを1種、及び比較例のタイヤを2種用意して、ドライ路面での操縦安定性能評価試験、及び転がり抵抗の評価試験を行った。
本発明の空気入りラジアルタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明の第1の実施形態の空気入りランフラットタイヤに係る実施例のタイヤを1種、及び比較例のタイヤを2種用意して、ドライ路面での操縦安定性能評価試験、及び転がり抵抗の評価試験を行った。
これらの供試タイヤのサイズは、225/45R17であり、まず、供試タイヤを7.5J×17のリムに組付けを行った。
ドライ路面での操縦安定性能評価試験は、供試タイヤを車両に装着して、内圧が200kpaになるように空気を充填し、2名乗車にてドライ路面を走行し、2名のドライバーのフィーリングにより操縦安定性能を評価した。評価方法は10段階評価(10点法)とし、値が大きくなるほど良好な結果を指すものとする。
転がり抵抗の評価試験は、正規内圧を充填した供試タイヤを正規荷重で直径1.7mのドラム上に押し付けてドラムを回転させ、一定速度まで上昇させた後、ドラム駆動のスイッチを切りドラムを自由回転させ、減速の度合いにより転がり抵抗を求めて評価した。評価方法は、比較例1のタイヤの転がり抵抗の値を100としたときの指数表示とし、その値が大きいほど良好な結果を表すものとする。
なお、ここで言う正規荷重とは、JATMA YEAR BOOK(2006年度版、日本自動車タイヤ協会規格)での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)を指し、正規内圧とは、この最大負荷能力に対応する空気圧(最大空気圧)の100%を指す。なお、使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
ドライ路面での操縦安定性能評価試験は、供試タイヤを車両に装着して、内圧が200kpaになるように空気を充填し、2名乗車にてドライ路面を走行し、2名のドライバーのフィーリングにより操縦安定性能を評価した。評価方法は10段階評価(10点法)とし、値が大きくなるほど良好な結果を指すものとする。
転がり抵抗の評価試験は、正規内圧を充填した供試タイヤを正規荷重で直径1.7mのドラム上に押し付けてドラムを回転させ、一定速度まで上昇させた後、ドラム駆動のスイッチを切りドラムを自由回転させ、減速の度合いにより転がり抵抗を求めて評価した。評価方法は、比較例1のタイヤの転がり抵抗の値を100としたときの指数表示とし、その値が大きいほど良好な結果を表すものとする。
なお、ここで言う正規荷重とは、JATMA YEAR BOOK(2006年度版、日本自動車タイヤ協会規格)での適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)を指し、正規内圧とは、この最大負荷能力に対応する空気圧(最大空気圧)の100%を指す。なお、使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
実施例のタイヤ:第1の実施形態の空気入りランフラットタイヤ(図1参照)。
比較例1のタイヤ:実施例のタイヤの損失正接が小さいトレッドゴム(トレッドゴム18B)をトレッド全体に配置したタイヤ。
比較例2のタイヤ:実施例のタイヤの通常のゴム(トレッドゴム18A)をトレッド全体に配置したタイヤ。
比較例1のタイヤ:実施例のタイヤの損失正接が小さいトレッドゴム(トレッドゴム18B)をトレッド全体に配置したタイヤ。
比較例2のタイヤ:実施例のタイヤの通常のゴム(トレッドゴム18A)をトレッド全体に配置したタイヤ。
表1の結果から、実施例のタイヤは、比較例1のタイヤ及び比較例2のタイヤよりもドライ路面での操縦安定性能及び転がり抵抗の両立が図られていることが分かる。
従って、実施例のタイヤはドライ路面での操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
従って、実施例のタイヤはドライ路面での操縦安定性能を低下させずに、転がり抵抗を改良できる。
10 タイヤ(空気入りランフラットタイヤ)
12 ビードコア
14 カーカス
16 ベルト
18A トレッドゴム(第1のトレッドゴム)
18B トレッドゴム(第2のトレッドゴム)
24 サイド補強ゴム(補強ゴム)
12 ビードコア
14 カーカス
16 ベルト
18A トレッドゴム(第1のトレッドゴム)
18B トレッドゴム(第2のトレッドゴム)
24 サイド補強ゴム(補強ゴム)
Claims (5)
- 一対のビードコアの間をトロイド状に延びる少なくとも1層のカーカスと、
前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、
前記ベルトのタイヤ径方向外側で且つ、タイヤ幅方向の少なくとも中央側に配置された第1のトレッドゴムと、
前記第1のトレッドゴムのタイヤ幅方向外側に配置され、車両装着時の内側の前記ベルトの端部を前記カーカスと共に包囲し、前記第1のトレッドゴムより損失正接が小さい第2のトレッドゴムと、
を備えることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 前記第1のトレッドゴムの60℃における損失正接と、前記第2のトレッドゴムの60℃における損失正接との差が0.1〜0.4であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記第1のトレッドゴムと前記第2のトレッドゴムとのタイヤ径方向最内側の境界が、車両装着時の内側の前記ベルトの端部から前記ベルトの幅の5〜10%の距離だけタイヤ幅方向内側にあることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記第1のトレッドゴムと前記第2のトレッドゴムとの境界面が、タイヤ径方向外側ほどタイヤ幅方向外側に向く傾斜面であることを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記カーカスの内側に断面が三日月形状の補強ゴムを有することを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006081354A JP2007253816A (ja) | 2006-03-23 | 2006-03-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006081354A JP2007253816A (ja) | 2006-03-23 | 2006-03-23 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
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- 2006-03-23 JP JP2006081354A patent/JP2007253816A/ja active Pending
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