JP2020011547A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リム組性とビード耐久性とがバランスよく整えられた、重荷重用空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２の偏平率は７５％以下である。このタイヤ２は、一方のビード８から他方のビード８に向かって延びるカーカス１２と、トレッド４とカーカス１２との間に位置するベルト１４と、ベルト１４の端５４とカーカス１２との間に位置するクッション層１６とを備える。ビード８は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。クッション層１６の内端からエイペックス３６の外端までのゾーンがフレキシブルゾーンであり、カーカス１２の断面高さＡに対するフレキシブルゾーンの径方向長さＦの比が０．２５以上０．４以下である。【選択図】図１

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

タイヤのビードの部分には、カーカスプライ等の部材の端が存在する。ビードの部分が動くと、この端に歪が集中し、損傷が生じる恐れがある。トラックやバス等の車両に装着されるタイヤ、すなわち重荷重用空気入りタイヤには、大きな荷重が作用する。このタイヤでは、耐久性の向上の観点から、ビードの部分を補強してその動きを抑制することが検討される（例えば、特許文献１）。

特許文献１では、例えば、カーカスプライの折り返し端におけるサイドウォールが所定の厚さを有するようにコントロールする技術が検討されている。

特開平０６−２１９１１１号公報

タイヤのビードは、コアと、このコアから径方向外向きに延びるエイペックスとを備える。高さを有するエイペックを採用すれば、ビードの部分は高い剛性を有する。ビードの動きを抑制できるので、耐久性の向上を図れる見込みがある。

タイヤの径方向において、ベルトの端部とカーカスとの間に設けられるクッション層の内端からエイペックスの外端までの領域は、フレキシブルゾーンとも称される。このフレキシブルゾーンは、軟質であり、タイヤの撓みに寄与する。

偏平率が７５％以下であるタイヤでは、サイド部の長さは短い。このため、高さを有するエイペックスを採用すると、フレキシブルゾーンが狭くなる。この場合、サイド部が高い剛性を有するので、タイヤのリムへの組み込みやすさ、すなわちリム組性が低下することが懸念される。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、リム組性とビード耐久性とがバランスよく整えられた、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、偏平率が７５％以下である重荷重用空気入りタイヤであって、トレッド及び前記トレッドの端から径方向内向きに延びる一対のサイドウォールの内側において、一方のビードから他方のビードに向かって延びるカーカスと、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記ベルトの端と前記カーカスとの間に位置する一対のクッション層とを備える。前記ビードは、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備える。径方向において、前記クッション層の内端から前記エイペックスの外端までのゾーンがフレキシブルゾーンであり、前記カーカスの断面高さに対する前記フレキシブルゾーンの径方向長さの比は０．２５以上０．４以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カーカスは少なくとも１枚のカーカスプライを備える。前記カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備える。前記フレキシブルゾーンにおける前記本体部の形状は円弧で表される。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カーカスの断面高さに対する、前記フレキシブルゾーンにおける前記本体部の形状を表す円弧の半径の比は０．３以上０．４以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離は２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記カーカスの断面高さに対する、ビードベースラインから前記エイペックスの外端までの径方向距離の比は０．３以上０．５以下である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、フレキシブルゾーンの径方向長さが、カーカスの断面高さの０．２５倍から０．４倍までの範囲に設定される。このタイヤでは、偏平率が７５％以下であるが、フレキシブルゾーンがサイド部に十分に確保される。サイド部がしなやかに撓むので、このタイヤはリムに組み込みやすい。

このタイヤでは、フレキシブルゾーンを確保したために、ビードの部分の剛性は低下する。このため、ビード耐久性が低下することが懸念される。

しかしこのタイヤでは、カーカスの断面高さに対する径方向長さの比が所定の範囲で設定されたフレキシブルゾーンが、インフレート状態のタイヤにおいて、ビードの部分に生じる歪の低減に寄与する。このため、ビードの部分の剛性が低下しても、このタイヤでは、必要なビード耐久性が確保される。

本発明によれば、リム組性とビード耐久性とがバランスよく整えられた、重荷重用空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのサイド部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、例えば、トラック、バス等の重荷重車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

図１において、タイヤ２はリムＲに組み込まれている。このリムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整されている。このタイヤ２には、荷重はかけられていない。

本発明においては、タイヤ２をリムＲ（正規リム）に組み込み、タイヤ２の内圧が正規内圧に調整され、このタイヤ２に荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ２及びタイヤ２の各部の寸法並びに角度は、正規状態で測定される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲ（正規リム）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、クッション層１６、インナーライナー１８及び一対のスチール補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面において路面と接触する。トレッド４の外面はトレッド面２２である。このタイヤ２では、トレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２では、５本の周方向溝２８がトレッド４に刻まれる。これにより、このトレッド４には６本の陸部３０が構成される。これら周方向溝２８は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。これら周方向溝２８のうち、赤道面上に位置する周方向溝２８ｃがセンター周方向溝２８ｃである。軸方向において外側に位置する周方向溝２８ｓが、ショルダー周方向溝２８ｓである。センター周方向溝２８ｃとショルダー周方向溝２８ｓとの間に位置する周方向溝２８ｍが、ミドル周方向溝２８ｍである。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、周方向溝２８の幅は、トレッド面２２の一方の端ＴＥから他方の端ＴＥまでの長さで表されるトレッド幅ＴＷの１％以上１０％以下の範囲で設定される。周方向溝２８の深さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下の範囲で設定される。なお、このトレッド幅ＴＷ及び周方向溝２８の幅はトレッド面２２に沿って計測される。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６の外面は、タイヤ２の側面３２の一部をなす。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア３４と、エイペックス３６とを備える。コア３４は、周方向に延びる。コア３４は、スチール製のワイヤーを含む。このタイヤ２では、コア３４は略六角形の断面形状を有する。このコア３４が、略矩形の断面形状を有するように構成されてもよい。エイペックス３６は、コア３４の径方向外側に位置する。エイペックス３６は、コア３４から径方向外向きに延びる。図１において、符号ＰＡはエイペックス３６の外端である。

エイペックス３６は、内側エイペックス３６ｕと外側エイペックス３６ｓとを備える。内側エイペックス３６ｕは、コア３４よりも径方向外側に位置する。外側エイペックス３６ｓは、内側エイペックス３６ｕよりも径方向外側に位置する。

内側エイペックス３６ｕは、コア３４から径方向外向きに延びる。図１に示されたタイヤ２の断面において、内側エイペックス３６ｕは径方向外向きに先細りである。

内側エイペックス３６ｕは架橋ゴムからなる。内側エイペックス３６ｕは、外側エイペックス３６ｓよりも硬質である。内側エイペックス３６ｕは、ビード８の部分ＢＤ（以下、ビード部ＢＤ）の剛性に寄与する。

外側エイペックス３６ｓは、内側エイペックス３６ｕから径方向外向きに延びる。このタイヤ２では、外側エイペックス３６ｓは、内側エイペックス３６ｕの外端３８付近において大きな厚さを有する。図１に示されたタイヤ２の断面において、外側エイペックス３６ｓは径方向内向きに先細りであり、径方向外向きに先細りである。

外側エイペックス３６ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス３６ｓは、内側エイペックス３６ｕよりも軟質である。この外側エイペックス３６ｓはビード部ＢＤのしなやかな変形に貢献する。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲのシートＳ及びフランジＦと接触する。チェーファー１０は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側において、一方のビード８から他方のビード８に向かって延びる。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４０を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４０からなる。図示されていないが、カーカスプライ４０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。

それぞれのカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このタイヤ２のカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

このタイヤ２では、カーカスプライ４０はそれぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このカーカスプライ４０は、一方のコア３４と他方のコア３４とを架け渡す本体部４２と、この本体部４２に連なりそれぞれのコア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部４４とを有する。このタイヤ２では、折り返し部４４の端４６は、径方向において、エイペックス３６の外端ＰＡよりも内側に位置する。この折り返し部４４の端４６は、中間層４８とストリップ５０とで挟まれる。

図１において、符号ＰＣはビードベースラインからカーカス１２の内面までの径方向距離が最大になる位置である。このタイヤ２では、この位置ＰＣは赤道面上に位置する。この図１において、両矢印Ａはビードベースラインから位置ＰＣまでの径方向距離である。本発明においては、この径方向距離Ａがカーカス１２の断面高さである。

ベルト１４は、トレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。このタイヤ２では、このベルト１４にトレッド４が積層される。

このタイヤ２では、ベルト１４は４枚のベルトプライ５２からなる。このタイヤ２では、ベルト１４を構成するベルトプライ５２の枚数に特に制限はない。このベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されていないが、それぞれのベルトプライ５２は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、径方向において最も内側に位置するベルトプライ５２Ａでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は５０°以上７０°以下の範囲で設定される。このベルトプライ５２Ａの径方向外側に位置するベルトプライ５２Ｂ、ベルトプライ５２Ｃ及びベルトプライ５２Ｄでは、ベルトコードが赤道面に対してなす角度は１５°以上３５°以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、４枚のベルトプライ５２のうち、ベルトプライ５２Ａとベルトプライ５２Ｃとの間に位置するベルトプライ５２Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置するベルトプライ５２Ｄが、最小の軸方向幅を有する。このタイヤ２では、ベルトコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、ベルトコードとして用いられてもよい。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端５４の部分において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。言い換えれば、このクッション層１６は、ベルト１４の端５４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

図１に示されるように、このタイヤ２では、クッション層１６は、ベルト１４の端５４、詳細にはベルトプライ５２Ｂの端５４において最大の厚さを有する。このクッション層１６は、その最大の厚さを有する部分から軸方向内向きに先細りである。このクッション層１６は、その最大の厚さを有する部分から径方向内向きに先細りである。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。このタイヤ２では、インナーライナー１８はインスレーション５６によってカーカス１２に接合される。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード部ＢＤに位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ４０に沿って、コア３４の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ４０と接する。スチール補強層２０とビード８との間に、カーカスプライ４０が位置する。図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のスチールコードを含む。これらスチールコードは、トッピングゴムで覆われる。スチール補強層２０は、ビード部ＢＤの曲げ剛性の向上に寄与する。

図１において、符号ＰＫはクッション層１６の径方向内端である。このタイヤ２では、径方向において、クッション層１６の内端ＰＫからエイペックス３６の外端ＰＡまでのゾーンは、フレキシブルゾーンである。両矢印Ｆは、このフレキシブルゾーンの径方向長さである。

図１に示されているように、フレキシブルゾーンには、クッション層１６及びエイペックス３６が存在しない。このフレキシブルゾーンの剛性は、その径方向外側部分の剛性よりも低い。このフレキシブルゾーンの剛性は、その径方向内側部分の剛性よりも低い。

タイヤ２の偏平率は、正規状態において得られる、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）に対する断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）の比率により表される。このタイヤ２では、偏平率は７５％以下である。このタイヤ２では、７５％を超える偏平率を有するタイヤに比べて、サイドウォール６からチェーファー１０までの部分、すなわちサイド部ＳＤの長さに制限がある。偏平率が７５％以下であるタイヤ２においては、フレキシブルゾーンの大きさはサイド部ＳＤの剛性に影響する。

このタイヤ２では、カーカス１２の断面高さＡに対するフレキシブルゾーンの径方向長さＦの比は０．２５以上０．４以下である。この比が０．２５以上に設定されることにより、フレキシブルゾーンがサイド部ＳＤに適度な柔軟性を付与する。この比が０．４以下に設定されることにより、サイド部ＳＤが過度に軟質になることが防止される。このタイヤ２では、サイド部ＳＤの剛性が適切に維持される。

前述したように、このタイヤ２では、フレキシブルゾーンの径方向長さＦは、カーカス１２の断面高さＡの０．２５倍から０．４倍までの範囲に設定される。このタイヤ２では、フレキシブルゾーンがサイド部ＳＤに十分に確保されるので、このサイド部ＳＤはしなやかに撓む。このタイヤ２は、リムＲに組み込みやすい。

このタイヤ２では、フレキシブルゾーンを確保したために、従来のタイヤに比べて、ビード部ＢＤの剛性は低下する。このタイヤ２では、ビード耐久性が低下することが懸念される。

しかしこのタイヤ２では、カーカス１２の断面高さＡに対する径方向長さＦの比が所定の範囲で設定されたフレキシブルゾーンが、インフレート状態のタイヤ２において、ビード部ＢＤに生じる歪の低減に寄与する。このため、ビード部ＢＤの剛性が低下しても、このタイヤ２では、必要なビード耐久性が確保される。

このタイヤ２は、リムＲに組み込みやすい上に、必要なビード耐久性を有する。このタイヤ２では、リム組性とビード耐久性とがバランスよく整えられる。

前述したように、このタイヤ２では、カーカス１２の断面高さＡに対するフレキシブルゾーンの径方向長さＦの比は０．２５以上０．４以下である。リム組性とビード耐久性とがさらにバランスよく整えられる観点から、この比は０．２８以上が好ましく、０．４０以下が好ましい。

このタイヤ２では、その回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面において、フレキシブルゾーンにおける、カーカスプライ４０の本体部４２の形状は単一の円弧で表される。言い換えれば、このタイヤ２では、カーカスプライ４０の本体部４２は、フレキシブルゾーンにおいて、その形状が円弧で表されるように構成される。この本体部４２は、サイド部ＳＤのしなやかな撓みと、ビード部ＢＤに生じる歪の低減に寄与する。このタイヤ２は、リムＲに組み込みやすい上に、必要なビード耐久性を有する。この観点から、このタイヤ２では、フレキシブルゾーンにおける本体部４２の形状は円弧で表されるのが好ましい。

図２は、図１のタイヤ２のフレキシブルゾーンを示す。この図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

図２において、矢印Ｒは本体部４２の形状を表す円弧の半径である。この半径Ｒは、この本体部４２の内面形状に基づいて特定される。

このタイヤ２では、カーカス１２の断面高さＡに対する、本体部４２の形状を表す円弧の半径Ｒの比は０．３以上が好ましく、０．４以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、本体部４２がサイド部ＳＤのしなやかな撓みに寄与する。このタイヤ２は、リムＲに組み込みやすい。この観点から、この比は０．３１以上がより好ましい。この比が０．４以下に設定されることにより、この本体部４２がビード部ＢＤに生じる歪の低減に寄与する。このタイヤ２では、必要なビード耐久性が確保される。この観点から、この比は０．３８以下がより好ましい。

図２において、実線ＬＧは、ショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁を通り径方向に延びる基準線である。符号ＰＧは、この基準線ＬＧと本体部４２の内面との交点である。この交点ＰＧは、本体部４２における、ショルダー周方向溝２８ｓの直下部分の基準点である。このタイヤ２では、トレッド面２２の端ＴＥからショルダー周方向溝２８ｓの軸方向外側の縁までの長さＷＲは通常、トレッド幅ＴＷの１０％以上２５％以下の範囲で設定される。なお、この長さＷＲはトレッド面２２に沿って計測される。

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝２８ｓの直下部分の基準点ＰＧからエイペックス３６の外端ＰＡに至る本体部４２の形状が単一の円弧で表される。言い換えれば、このタイヤ２では、カーカスプライ４０の本体部４２は、基準点ＰＧからエイペックス３６の外端ＰＡに至るまでのゾーンにおいて、その形状が円弧で表されるように構成される。このタイヤ２では、本体部４２が、サイド部ＳＤのしなやかな撓みと、ビード部ＢＤに生じる歪の低減にさらに効果的に寄与する。このタイヤ２では、リム組性とビード耐久性とがバランスよく整えられる。この観点から、フレキシブルゾーンにおける本体部４２の形状だけでなく、ショルダー周方向溝２８ｓの直下部分の基準点ＰＧからエイペックス３６の外端ＰＡに至る本体部４２の形状が円弧で表されるのがより好ましい。

図１において、両矢印Ｂはビードベースラインからエイペックス３６の外端ＰＡまでの径方向距離である。両矢印Ｃは、ビードベースラインから折り返し部４４の端４６までの径方向距離である。

このタイヤ２では、カーカス１２の断面高さＡに対する、ビードベースラインからエイペックス３６の外端ＰＡまでの径方向距離Ｂの比は、０．３以上が好ましく、０．５以下が好ましい。この比が０．３以上に設定されることにより、ビード部ＢＤの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、必要なビード耐久性が確保される。この観点から、この比は０．３８以上がより好ましい。この比が０．５以下に設定されることにより、フレキシブルゾーンがサイド部ＳＤに十分に確保されるので、このサイド部ＳＤはしなやかに撓む。このタイヤ２は、リムＲに組み込みやすい。この観点から、この比は０．５０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、ビードベースラインから折り返し部４４の端４６までの径方向距離Ｃは２０ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。この距離Ｃが２０ｍｍ以上に設定されることにより、十分な長さのカーカスプライ４０がコア３４の周りで折り返される。このカーカスプライ４０に張力が作用しても、このカーカスプライ４０は抜けにくい。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この距離Ｃが４０ｍｍ以下に設定されることにより、折り返し部４４が適切な長さを有する。このタイヤ２では、ビード部ＢＤが動いても折り返し部４４の端４６に歪みは集中し難い。このタイヤ２では、必要なビード耐久性が確保される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ビード耐久性とリム組性とがバランスよく整えられた、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２４５／７０Ｒ１９．５）を得た。

この実施例１の偏平率は７０％であった。カーカスの断面高さＡは、１４５ｍｍであった。ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離Ｃは３５ｍｍであった。カーカスの断面高さＡに対する、ビードベースラインからエイペックスの外端までの径方向距離Ｂの比（Ｂ／Ａ）は、０．４８であった。カーカスの断面高さＡに対するフレキシブルゾーンの径方向長さＦの比（Ｆ／Ａ）は、０．３０であった。カーカスの断面高さＡに対する、フレキシブルゾーンにおける本体部の形状を表す円弧の半径Ｒの比（Ｒ／Ａ）は、０．３４であった。

［比較例１−２］
比（Ｂ／Ａ）、比（Ｆ／Ａ）及び比（Ｒ／Ａ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例２−３］
比（Ｂ／Ａ）及び比（Ｆ／Ａ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３のタイヤを得た。

［実施例４−７］
比（Ｒ／Ａ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。

［実施例８−９］
径方向距離Ｃを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−９のタイヤを得た。

［ビード耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９．５×７．５）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を８５０ｋＰａに調整した。このタイヤをドラム試験機に装着して、正規荷重の２００％の荷重を付与して、時速２０ｋｍ／ｈの速度でドラム（ドラム径＝１７０７ｍｍ）上を走行させた。ビード部に損傷が生じるまでの走行時間を測定した。この結果が下記の表１及び２に指数で表されている。数値が大きいほど走行時間が長く、ビード耐久性に優れる。

［リム組性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９．５×７．５）に機械組みする際の、タイヤのリムへの組み込みやすさを評価した。この結果が、下記の表１及び２に指数で表されている。数値が大きいほどタイヤをリムに組み込みやすい。

［総合性能］
ビード耐久性及びリム組性の各評価で得た指数の合計を求めた。この結果が、総合性能として、下記の表１及び２に示されている。数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるように、実施例では、リム組性とビード耐久性とがバランスよく整えられていることが確認される。実施例は、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたフレキシブルゾーンに関する技術は、種々のタイヤにも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・クッション層
１８・・・インナーライナー
２０・・・スチール補強層
２８・・・周方向溝
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３６ｕ・・・内側エイペックス
３６ｓ・・・外側エイペックス
４０・・・カーカスプライ
４２・・・本体部
４４・・・折り返し部
４６・・・折り返し部４４の端

Claims (5)

1. 偏平率が７５％以下である重荷重用空気入りタイヤであって、
   トレッド及び前記トレッドの端から径方向内向きに延びる一対のサイドウォールの内側において、一方のビードから他方のビードに向かって延びるカーカスと、
   前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、
   前記ベルトの端と前記カーカスとの間に位置する一対のクッション層とを備え、
   前記ビードが、コアと、前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、
   径方向において、前記クッション層の内端から前記エイペックスの外端までのゾーンがフレキシブルゾーンであり、
   前記カーカスの断面高さに対する前記フレキシブルゾーンの径方向長さの比が０．２５以上０．４以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記カーカスが少なくとも１枚のカーカスプライを備え、
   前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとを架け渡す本体部と、前記本体部に連なり前記コアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部と、を備え、
   前記フレキシブルゾーンにおける前記本体部の形状が円弧で表される、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記カーカスの断面高さに対する、前記フレキシブルゾーンにおける前記本体部の形状を表す円弧の半径の比が０．３以上０．４以下である、請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離が２０ｍｍ以上４０ｍｍ以下である、請求項２又は３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記カーカスの断面高さに対する、ビードベースラインから前記エイペックスの外端までの径方向距離の比が０．３以上０．５以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。