JP5476109B2 - 偏平重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐久性を向上させた偏平重荷重用ラジアルタイヤに関する。

ビード耐久性を向上した重荷重用ラジアルタイヤとして、下記の先行技術１のものが知られている。このタイヤは、図５に示すように、カーカスプライａのプライ折返し部ａ１を、ビードコアｂの周りで略一周巻きした所謂ビードワインド構造を採用している。そして前記プライ折返し部ａ１は、ビードコアｂの半径方向外周面と対向する部分ａ１ａが、前記ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で挟まれて保持されるとともに、ビード部には、ビードコアｂをカーカスプライａを介してＵ字状に囲むビード補強コード層ｄが設けられている。

この構造のタイヤでは、ビードワインド構造の採用により、プライ折返し部ａ１の先端部がビードコアｂの近傍で途切れるため、該先端部に作用するタイヤ変形時の応力が低減されるとともに、ビードワインド構造によるビード剛性の低下が、前記ビード補強コード層ｄによって抑えられている。しかも前記ビード補強コード層ｄとして、７００Ｎ以上のコード強力を有する補強コードを用いるとともに、この補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を４０〜７０度の範囲に規制することにより補強効果を高めてビード剛性の低下をさらに抑えビード耐久性の向上が図られている。

他方、近年の道路網の整備化、車両の高性能化等にともない、例えばトラック、バス用の重荷重用ラジアルタイヤにおいても偏平化が促進されている。

しかし、前述のビードワインド構造のタイヤを偏平化した場合、特にタイヤ断面巾に対するタイヤ赤道におけるカーカス高さの比であるカーカス偏平率を０．６７以下に減じたタイヤにおいては、ビード耐久性が充分に向上されなかったり、逆にバットレス部分での歪みが増してこの部分で損傷を招くなど、タイヤ全体としての耐久性が向上されないという解決すべき新たな問題が発生する。

特開２００９−１８７１７号公報

そこで本発明は、ビードワインド構造を有しかつカーカス偏平率を０．６７以下とした偏平重荷重用ラジアルタイヤにおいて、ビード部とバットレス部分との損傷をバランス良く抑制でき、タイヤ全体としての耐久性を向上しうる偏平重荷重用ラジアルタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具え、しかもビードベースラインから、タイヤ赤道におけるカーカスプライの半径方向内面までの半径方向高さであるカーカス高さＨｘと、タイヤ断面巾Ｗｔとの比（Ｈｘ／Ｗｔ）であるカーカス偏平率を０．６７以下とした偏平重荷重用ラジアルタイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側の内側面、タイヤ半径方向内側の内周面及びタイヤ軸方向外側の外側面に沿って湾曲する折返し主部と、
該折返し主部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外周面の近傍を通って前記プライ本体部に向かってのびる折返し副部とからなり、かつ
前記ビード部には、
前記折返し主部に沿ってその半径方向内方をのびる中間部と、この中間部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記折返し主部と離れて半径方向外側にのびる外片部と、前記中間部にタイヤ軸方向内側で連なりかつ前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部とを有する断面Ｕ字状をなし、かつ補強コードを配列したビード補強コード層、
及び前記折返し副部から前記プライ本体部と前記外片部との間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴムが配され、
しかも前記補強コードは、前記外片部においてタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜配列するとともに、
ビードベースラインから、前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端までの半径方向高さであるエーペックス高さＨｅと、前記カーカス高さＨｘとの比Ｈｅ／Ｈｘを０．３５〜０．４５、
前記外片部の半径方向外端の位置における前記ビードエーペックスゴムの厚さＴｅを１０ｍｍ以上、
ビードベースラインから、前記外片部の半径方向外端までの半径方向高さである外片高さＨｏと、前記カーカス高さＨｘとの比Ｈｏ／Ｈｘを０．１２〜０．２２としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、ビードベースラインから、前記プライ本体部がタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大幅点までの半径方向高さである最大幅点高さＨｃは、前記カーカス高さＨｘの６０％以下であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記プライ本体部がタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大幅点よりも半径方向内側の領域において、前記プライ本体部は、カーカス最大幅点を通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記カーカス最大幅点から凸円弧状にのびる上領域と、この上領域に変曲点で連なり前記ビードコアに向かって凹円弧状にのびる下領域とを具えるとともに、
前記下領域は、前記プライ本体部の半径方向内端を通って前記上領域に接する接線からタイヤ内側に凹むとともに、前記接線からの最大凹み量Ｑを０．５ｍｍ以上としたことを特徴としている。

なお本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規内圧状態にて特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。本実施形態において、正規リムＪは、ＪＡＴＭＡでいう１５゜深底リム（いわゆる１５゜テーパリム）である。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

本発明は叙上の如く、
−−−の効果を奏する。

本発明の偏平重荷重用ラジアルタイヤの一実施例を示す断面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 ビード補強コード層の外片部における補強コードの配列を説明する概念図である。 比較例１のタイヤのビード構造を示す断面図である。 従来技術を説明する重荷重用ラジアルタイヤの断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の偏平重荷重用ラジアルタイヤ１（以下、単にタイヤ１という場合がある。）は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。又前記タイヤ１は、ビードベースラインＢＬから、タイヤ赤道Ｃにおけるカーカス６の半径方向内面までの半径方向高さであるカーカス高さＨｘと、タイヤ断面巾Ｗｔとの比（Ｗｔ／Ｈｘ）であるカーカス偏平率が０．６７以下であり、これによりタイヤ断面高さを減じてタイヤ剛性を高める一方、タイヤ接地巾を増加させることにより高速耐久性、及び高速操縦安定性の向上が図られている。

前記ベルト層７は、スチール製のベルトコード（スチールコード）をタイヤ周方向に対して１０〜７０°の角度で配列した２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１０°の角度で配列した最内の第１のベルトプライ７Ａと、その半径方向外側に順次配されかつベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜３０°の小角度で配列した第２〜第４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとからなる４層構造を有するものを例示している。このベルト層７は、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上有することにより、ベルト剛性を高めトレッド部２を強固に補強する。又ベルト層７の外端部７Ｅは、タイヤ軸方向外側に向かってカーカス６から徐々に離間するとともに、この離間部には、前記外端部７Ｅでの歪みを軽減する断面図三角形状のベルトクッションゴム２０が配される。このベルトクッションゴム２０には、複素弾性率Ｅ*3を例えば２〜６ＭＰａとした低弾性のゴムが使用される。

次に、前記カーカス６は、スチール製のカーカスコード（スチールコード）をタイヤ周方向に対して８０〜９０°の角度で配列した１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

なお前記ビードコア５は、例えばスチール製のビードワイヤを多段多列に巻回してなるコア本体５Ａを具え、本例ではその周囲に、ゴム引き布やゴムシートなどからなる被覆層５Ｂが設けられ、ビードワイヤのバラケ、及びビードワイヤとカーカスコードとの直接の接触がそれぞれ防止されている。

又ビードコア５は、リムＪのリムシートＪｓ面に対向するタイヤ半径方向内側の内周面ＳＬ（コア内周面ＳＬという場合がある。）、このコア内周面ＳＬと平行なタイヤ半径方向外側の外周面ＳＵ（コア外周面ＳＵという場合がある。）、前記コア内周面ＳＬとコア外周面ＳＵとのタイヤ軸方向内縁間を継ぐタイヤ軸方向内側の内側面Ｓｉ、及びタイヤ軸方向外縁間を継ぐタイヤ軸方向外側の外側面Ｓｏからなるコア外周面を有する断面多角形状をなす。特に本例では、前記コア内側面Ｓｉ、外側面Ｓｏをく字状に屈曲させた偏平な断面六角形状をなす場合が例示されており、前記コア内周面ＳＬがリムシートＪｓと略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めている。

又図２に示されるように、前記カーカスプライ６Ａのプライ折返し部６ｂは、コア内側面Ｓｉ、コア内周面ＳＬ及びコア外側面Ｓｏに沿って滑らかに湾曲する折返し主部６ｂ１と、該折返し主部６ｂ１に連なり前記コア外周面ＳＵの近傍を通って前記プライ本体部６ａに向かってのびる折返し副部６ｂ２とから構成され所謂ワインドビード構造を有する。

前記折返し副部６ｂ２は、コア外周面ＳＵ或いはその延長線よりも半径方向外側の部位として定義され、プライ本体部６ａに向かってコア外周面ＳＵから離間する向きに傾斜してのびる。なお前記折返し副部６ｂ２のコア外周面ＳＵに対する角度θは、小さすぎると、ビードコア５の角部でカーカスコードに局部的に折れ曲がりが生じやすくなって、コード強度を損ねる傾向があり、逆に大きすぎると、カーカスの吹き抜けが生じやすくなる。このような観点から前記角度θの下限は、１０°以上さらには１５°以上が好ましく、又上限は６０°以下さらには４５°以下が好ましい。

又前記折返し副部６ｂ２では、その先端のプライ本体部６ａからの離間距離Ｕ２が小さすぎると、タイヤ変形時に、カーカスコードの先端がプライ本体部６ａにおけるカーカスコードと擦れてフレッティング損傷を招く恐れが生じ、逆に大きすぎると、カーカスの吹き抜けが生じやすくなる。このような観点から、前記離間距離Ｕ２の下限は０．５mm以上さらには１．０mm以上が好ましく、又上限は５．０mm以下さらには４．０mm以下が好ましい。

なお本例では、前記折返し副部６ｂ２のスプリングバックを防止するために、前記折返し副部６ｂ２のタイヤ半径方向外側に、補助コード層８が設けられている。この補助コード層８は、例えばスチールコードからなる補助コードを、タイヤ周方向に螺旋状に巻回することにより形成される。この補助コードとしては、コード強力が２０００〜４０００Ｎのスチールコードが望ましい。

次に、前記ビード部４には、図１、図２に示すように、ビードコア５をカーカスプライ６Ａを介してＵ字状に囲むビード補強コード層９、及びこのビード補強コード層９の外片部９ｏと前記プライ本体部６ａとの間を通って前記折返し副部６ｂ２からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴム１０が配される。

前記ビード補強コード層９は、スチール製の補強コードを並列した断面Ｕ字状の１枚のプライからなり、図２に示すように、前記折返し主部６ｂ１に沿ってその半径方向内方を円弧状にのびる中間部９ａと、この中間部９ａにタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記折返し主部６ｂ１から離れてタイヤ半径方向外側にのびる外片部９ｏと、前記中間部９ａにタイヤ軸方向内側で連なりかつ前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部９ｉとで構成される。

このビード補強コード層９は、ワインドビード構造が基本的に有するビード部４における曲げ剛性不足を補い、必要な操縦安定性を確保するとともに、走行時におけるビード変形を抑制する。さらに前記ビード補強コード層９の外片部９ｏは、ビードエーペックスゴム１０などのビード部４内のゴムが、加硫中にタイヤ軸方向外側に向かって流動して、ビード部４のゴムゲージがバラ付くのを抑制することができる。

そのために、ビードベースラインＢＬから、前記外片部９ｏの半径方向外端９ｔまでの半径方向高さである外片高さＨｏと、前記カーカス高さＨｘとの比Ｈｏ／Ｈｘを０．１２〜０．２２としている。前記比Ｈｏ／Ｈｘが０．１２未満では、補強効果が充分達成されず、操縦安定性の確保、及びビード変形の抑制を図ることが難しくなる。逆に０．２２を越えると、ビード変形時、外片部９ｏの外端９ｔに応力が集中し、この外端９ｔを起点とした新たな損傷を発生させる。このような観点から前記比Ｈｏ／Ｈｘの下限は、０．１５以上、又上限は０．２０以下が好ましい。

なおビード補強コード層９の内片部９ｉでは、プライ本体部６ａに隣接して配されるため、曲げ剛性に対する補強効果は外片部９ｏに比して小であり、かつその外端に作用する応力も外片部９ｏに比べると小さい。従って、ビードベースラインＢＬから、前記内片部９ｉの外端までの半径方向高さＨｉは、特に規制されないが、前記外片部９ｏと同様、カーカス高さＨｘの０．１２〜０．２２倍の範囲が好ましい。

又ビードワインド構造では、プライ折返し部６ｂがビードコア５に巻き付いている。そのため、図３に示すように、走行時に作用するカーカスコードのテンション力Ｆによって、ビードコア５に、その断面中心廻りの回転モーメントＭが作用するなど回転方向の変形が生じやすい。そしてこのビードコア５の回転変形に起因して、ビード部４の外皮をなすリムずれ防止用のチェーファゴム１１が、リムフランジＪｒと接触する部分においてゴム潰れを発生しやすくなり、ビード耐久性を減じる傾向がある。

そのため、前記ビード補強コード層９では、図４に概念的に示すように、前記外片部９ｏにおける補強コード９Ａのタイヤ周方向に対する角度αを４０〜７０度の範囲に規制し、ビードコア５の回転変形を抑えて、前記チェーファゴム１１のゴム潰れを抑制している。なお、前記角度αが４０度未満では、前記回転変形に対して外片部９ｏが容易に凸状に湾曲変形してしまい、前記回転変形を抑えることができなくなる。逆に７０度を超えると、カーカスコードと配列角度が近くなるため補強効果が充分発揮できなくなる。このような観点から前記角度αの下限は４５度以上が好ましく、又上限は６５度以下が好ましい。

なお前記補強コード９Ａとして、コード強力が７００Ｎ以上のスチールコードを採用することが、走行時のビード変形により補強コード９Ａが破断したり塑性変形が生じたりするのを抑える上で好ましい。なおコード強力の上限は特に規制されないが、例えば１２００Ｎを越えるものはコードが硬すぎて、断面Ｕ字状への成形が難しくなる。

次に、前記ビードエーペックスゴム１０は、前記ビード補強コード層９と協働してビード部４を補強し、ビード変形を抑えてビード耐久性を向上させる。この前記ビードエーペックスゴム１０は、図３に示すように、高弾性のゴムからなりかつ半径方向内側に配される内エーペックス部１０Ａと、この内エーペックス部１０Ａよりも低弾性のゴムからなりかつ半径方向外側に配された外エーペックス部１０Ｂとから形成される。本例では、前記内エーペックス部１０Ａは、外片部９ｏ上の位置からプライ本体部６ａに向かって半径方向外側に傾斜してのびる斜片１０Ａ１を有する断面三角形状をなす。これにより、軟質側の外エーペックス部１０Ｂが、前記外片部９ｏの外端９ｔと接触するため、この外端９ｔに作用する歪を緩和することができる。

なお、前記内エーペックス部１０Ａには、好ましくは、複素弾性率Ｅ*1が２０〜７０ＭＰａの高弾性ゴムが好適に用いられる。前記複素弾性率Ｅ*1が２０ＭＰａ未満の場合、補強効果が相対的に低下し、逆に７０ＭＰａを超えると、ビード部４の曲げ剛性が過度に上昇し、乗り心地の著しい悪化を招くおそれがある。このような観点から、前記複素弾性率Ｅ*1の下限は、３５ＭＰａ以上が好ましく、上限は６０ＭＰａ以下が好ましい。又、前記外エーペックス部１０Ｂには、好ましくは、複素弾性率Ｅ*2が２．０〜６．０ＭＰａの低弾性ゴムが好適であり、２．０ＭＰａ未満では、ビード部４の補強効果が十分発揮されない。又６．０ＭＰａを越えると、歪の緩和能力が低下する。

なお、前記複素弾性率Ｅ*1、Ｅ*2、Ｅ*3は、いずれも４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料を切り取って、岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、振幅２％の条件での値を示す。

そしてこのような、ビードワインド構造のタイヤにおいて、前記カーカス偏平率（Ｗｔ／Ｈｘ）を０．６７以下に減じた場合、サイドウォール部３のフレキシブルな領域が大幅に減じるため、タイヤ変形時、ビード部４での歪、及びサイドウォール部３におけるトレッド側の領域であるバットレス部分３Ａ（図１に示す）での歪がそれぞれ増加する。その結果、前述のビード耐久性が充分に向上されなかったり、逆にバットレス部分３Ａで損傷を招くなど、タイヤ全体としての耐久性が向上されないという問題が生じる。

具体的には、ビードベースラインＢＬから、前記ビードエーペックスゴム１０の半径方向外端までの半径方向高さであるエーペックス高さＨｅを高めた場合、ビード剛性が増し、ビード耐久性の向上には好ましい。しかしその反面、タイヤ設計時のカーカス輪郭形状においては、前記エーペックス高さＨｅの増加に伴い、プライ本体部６ａがタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大幅点Ｐｍ（図１に示す）の位置が、半径方向外側に移行する。そのため、このカーカス最大幅点Ｐｍよりも半径方向外側の領域ＹＵが狭くなり、又前記バットレス部分３Ａにおけるカーカス輪郭形状の曲率半径Ｒ１が相対的に小となる。その結果、このようなタイヤを走行させた場合、前記バットレス部分３Ａで歪みが集中し、クラックを発生させたり、又内部発熱によって温度上昇を招き、ベルト端剥離を誘発させるなど、このバットレス部分３Ａにおける耐久性を低下させる。

そこで本実施形態では、前記エーペックス高さＨｅを、カーカス高さＨｘの０．３５〜０．４５倍の範囲に敢えて減じ、前記外側領域ＹＵを広げてバットレス部分３Ａにおけるカーカス輪郭形状の曲率半径Ｒ１を相対的に高めている。これによりバットレス部分３Ａでの歪みの集中を抑え、バットレス部分３Ａにおける耐久性を確保している。

他方、エーペックス高さＨｅを前記範囲に減じたことに起因するビード耐久性の低下を抑制するために、図３に示すように、前記外片部９ｏの外端９ｔの位置における前記ビードエーペックスゴムの厚さＴｅを１０ｍｍ以上に厚肉化している。このゴムボリュームの増加により、前記外端９ｔの位置での剛性を確保して該外端９ｔでの歪みを抑え、この外端９ｔを起点とした損傷を抑制することができる。即ち、エーペックス高さＨｅを減じながらも、ビード耐久性を確保することが可能となる。

なお前記エーペックス高さＨｅが、カーカス高さＨｘの０．３５倍未満では、前記厚さＴｅを増したとしても、必要なビード耐久性を確保することはできなくなり、逆にカーカス高さＨｘの０．４５倍を越えると、バットレス部分３Ａでの耐久性が確保できなくなる。なお前記厚さＴｅの上限は、特に規制されないがコストの観点から、１６ｍｍ以下が好ましい。なお前記厚さＴｅの下限はビード耐久性の観点から１２ｍｍ以上、さらには１３ｍｍ以上が好ましい。

ここで、前記カーカス最大幅点ＰｍのビードベースラインＢＬからの半径方向高さである最大幅点高さＨｃは、前記カーカス高さＨｘの６０％以下、さらには５７％以下とするのがバットレス部分３Ａでの耐久性確保の観点から好ましい。

又、前記カーカス最大幅点Ｐｍよりも半径方向内側の領域ＹＬにおいて、前記プライ本体部６ａは、図３に示すように、カーカス最大幅点Ｐｍを通るタイヤ軸方向線上に中心を有して前記カーカス最大幅点Ｐｍから凸円弧状にのびる上領域ＹＬ１と、この上領域ＹＬ１に変曲点で連なり前記ビードコアに向かって凹円弧状にのびる下領域ＹＬ２とを具える。そして、前記ビード耐久性の確保の観点から、前記下領域ＹＬ２では、前記プライ本体部６ａの半径方向内端６ａｅを通って前記上領域ＹＬ１に接する接線Ｋからタイヤ内側に凹むとともに、前記接線Ｋからの最大凹み量Ｑを０．５ｍｍ以上とするのが、ビード剛性を高めビード耐久性を確保する上でさらに好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本構造を有するタイヤサイズ２４５／７０Ｒ１９．５の偏平重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤにおけるビード耐久性、チェーファゴムのゴム潰れ、バットレス部分での耐久性についてテストを行った。比較例１として、図５に示す折返し構造のタイヤを使用し、エーペックスゴム厚さとして、プライ折返し部先端での厚さＴｅ１を測定した。なおプライ折り返し部のビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｇは３５mmとした。

表１に記載以外の仕様は実質的に同仕様であり、その仕様の一部を以下に記載する。
・カーカス偏平率（Ｗｔ／Ｈｘ）： ０．６０
＜ビードワインド構造＞
・折返し副部の角度θ：２５度
・離間距離Ｕ２：１．５ｍｍ
＜ビードエーペックスゴム＞
・内エーペックス部のビードベースラインからの高さ：３０ｍｍ
・内エーペックス部の複素弾性率Ｅ*1：５０．０ＭＰａ
・外エーペックス部の複素弾性率Ｅ*2：４．０ＭＰａ

テスト方法は、次のとうりである。
＜ビード耐久性＞
テストタイヤをリム（６．７５×１９．５）、内圧（８５０ｋＰａ）、及び縦荷重（２０．７９ｋＮの３倍）の条件下にて速度３０ｋｍ／ｈでドラム試験機上を走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例１の走行時間を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほどビード耐久性に優れている。

＜チェーファゴムのゴム潰れ＞
上記ビード耐久性の試験の前後において、図３に符号ｔで示すように、ビードコア本体のタイヤ軸方向最外側の角部からビード部の外面に下ろした法線上でのチェーファゴムの厚さを測定し、その厚さｔの差を、ゴム潰れとした。数値（ゴム潰れ）が小さいほど、ゴム潰れが少なく、タイヤ更正に係わるビード耐久性に優れている。

＜バットレス部分での耐久性＞
テストタイヤをリム（６．７５×１９．５）、内圧（８５０ｋＰａ）、及び縦荷重（２０．７９ｋＮ）の条件下にて速度９０ｋｍ／ｈでドラム試験機上を２時間走行させ、走行後のベルトクレームションゴム内の温度を測定した。評価は、比較例１の発熱温度（℃）を１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど発熱が低く、バットレス部分での耐久性に優れている。

１ 偏平重荷重用ラジアルタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
６ｂ１ 折返し主部
６ｂ２ 折返し副部
９ ビード補強コード層
９ａ 中間部
９ｉ 内片部
９ｏ 外片部
１０ ビードエーペックスゴム
ＢＬ ビードベースライン
Ｃ タイヤ赤道
Ｐｍ カーカス最大幅点
Ｓｉ 内側面
ＳＬ 内周面
Ｓｏ 外側面
ＳＵ 外周面
ＹＵ１ 上領域
ＹＵ２ 下領域

Claims (3)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部と、該プライ本体部に連なりかつ前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されたプライ折返し部とを有する１枚のカーカスプライからなるカーカスを具え、しかもビードベースラインから、タイヤ赤道におけるカーカスプライの半径方向内面までの半径方向高さであるカーカス高さＨｘと、タイヤ断面巾Ｗｔとの比（Ｈｘ／Ｗｔ）であるカーカス偏平率を０．６７以下とした偏平重荷重用ラジアルタイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側の内側面、タイヤ半径方向内側の内周面及びタイヤ軸方向外側の外側面に沿って湾曲する折返し主部と、
   該折返し主部に連なりかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向外側の外周面の近傍を通って前記プライ本体部に向かってのびる折返し副部とからなり、かつ
   前記ビード部には、
   前記折返し主部に沿ってその半径方向内方をのびる中間部と、この中間部にタイヤ軸方向外側で連なりかつ前記折返し主部と離れて半径方向外側にのびる外片部と、前記中間部にタイヤ軸方向内側で連なりかつ前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってタイヤ半径方向外側にのびる内片部とを有する断面Ｕ字状をなし、かつ補強コードを配列したビード補強コード層、
   及び前記折返し副部から前記プライ本体部と前記外片部との間を通ってタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビードエーペックスゴムが配され、
   しかも前記補強コードは、前記外片部においてタイヤ周方向に対して４０〜７０度の角度で傾斜配列するとともに、
   ビードベースラインから、前記ビードエーペックスゴムの半径方向外端までの半径方向高さであるエーペックス高さＨｅと、前記カーカス高さＨｘとの比Ｈｅ／Ｈｘを０．３５〜０．４５、
   前記外片部の半径方向外端の位置における前記ビードエーペックスゴムの厚さＴｅを１０ｍｍ以上、
   ビードベースラインから、前記外片部の半径方向外端までの半径方向高さである外片高さＨｏと、前記カーカス高さＨｘとの比Ｈｏ／Ｈｘを０．１２〜０．２２としたことを特徴とする偏平重荷重用ラジアルタイヤ。
2. ビードベースラインから、前記プライ本体部がタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大幅点までの半径方向高さである最大幅点高さＨｃは、前記カーカス高さＨｘの６０％以下であることを特徴とする請求項１記載の偏平重荷重用ラジアルタイヤ。
3. 前記プライ本体部がタイヤ軸方向外側に張り出すカーカス最大幅点よりも半径方向内側の領域において、前記プライ本体部は、カーカス最大幅点を通るタイヤ軸方向線上に中心を有し、前記カーカス最大幅点から凸円弧状にのびる上領域と、この上領域に変曲点で連なり前記ビードコアに向かって凹円弧状にのびる下領域とを具えるとともに、
   前記下領域は、前記プライ本体部の半径方向内端を通って前記上領域に接する接線からタイヤ内側に凹むとともに、前記接線からの最大凹み量Ｑを０．５ｍｍ以上としたことを特徴とする請求項１又は２記載の偏平重荷重用ラジアルタイヤ。

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