JP6491564B2

JP6491564B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6491564B2
Application number: JP2015150101A
Authority: JP
Inventors: 昭範三宅
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2015-07-29
Filing date: 2015-07-29
Publication date: 2019-03-27
Anticipated expiration: 2035-07-29
Also published as: US10046605B2; JP2017030417A; US20170028782A1; CN106394136A; CN106394136B

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤでは、カーカスとトレッド部との間に設けられたベルト層に、タイヤ周方向に対するコードの傾斜角度（コード角度）が０度から５度程度の小角度に設定された補強ベルトを設けることが知られている（例えば、特許文献１〜５参照）。補強ベルトは、タイヤの径方向成長の抑制を意図している。

特開２００７−４５３３４号公報特開２００５−１０４４３７号公報特開２０１４−１８９２４３号公報特許第５１８２４５５号公報特開２０１４−２１３６４９号公報

補強ベルトのコード角度が０度から５度程度の小角度である場合、トレッド部の形状保持力が高まり、ベルト端部での歪みが小さくなるため、ベルト耐久力の点では有利である。

しかし、補強ベルトのコード角度が０度から５度程度の小角度であると、タイヤ径方向の拘束力が過剰となり、タイヤ幅方向の変形が大きくなる傾向がある。タイヤ幅方向の変形が大きくなると、ビード部からタイヤ断面最大幅にかけての範囲での変形が大きくなる。その結果、ビード部の歪みが大きくなり、ビード部におけるセパレーション等の故障の生じにくさ（ビード耐久力）が低下する。

補強ベルトのコード角度を６度以上とした場合、コード角度が０度から５度程度の場合に比べてタイヤ径方向の抑えが弱くなり、タイヤ幅方向の剛性が不均一となりやすい。その結果、トレッド部の耐偏摩耗性が悪化する。

本発明は、空気入りタイヤにおいて、タイヤの径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力及び耐偏摩耗性を向上することを課題とする。

本発明は、前記課題を解決するための手段として、カーカスとトレッド部との間に配置されたベルト層を備える空気入りタイヤであって、前記ベルト層は、第１の主作用ベルトと、前記第１の主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記第１の主作用ベルトのコード角度とはタイヤ周方向に対する向きが異なるコード角度を有する第２の主作用ベルトと、補強ベルトとを備え、前記補強ベルトのコード角度は、６度以上９度以下であり、前記補強ベルトの幅は、タイヤ断面幅の５０％以上であって、前記第１及び第２の主作用ベルトのうち狭幅のものよりも狭い空気入りタイヤを提供する。

「コード角度」とは、ベルトやプライのコードがタイヤ周方向となす鋭角を意味する。コードがタイヤ周方向に延びる場合、コード角度は０度である。

補強ベルトのコード角度を、０度以上５度以下のような小角度（実質的に０度とみなし得る角度又はそれに近い角度）ではなく、６度以上９度以下に設定している。この構成により、補強ベルトによるタイヤ径方向の拘束力が過度に強くなることを回避できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。その結果、ビード部に生じる歪みを抑制し、ビード耐久力を向上できる。

補強ベルトのコード角度を６度以上９度以下に設定すると、コード角度が０度以上５度以下の場合との比較では、タイヤの径方向成長の抑制効果が弱まる。しかし、補強ベルトのコード角度は最大でも９度であるので、タイヤ径方向の拘束力が過剰に弱まることがない。また、補強ベルトの幅は、タイヤ断面幅の５０％以上である。つまり、補強ベルトは、狭幅ではなく、十分な幅を有している。これらの理由により、必要なタイヤの径方向成長の抑制効果を確保できる。また、十分なトレッド部の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。補強ベルトの幅は、第１及び第２の主作用ベルトのうち狭幅のものよりも狭い。そのため、補強ベルトに生じる歪みを低減出来る。

以上のように、本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤの径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力を向上できる。

規定リムに装着して微小内圧を充填し且つ無負荷であるとき、子午線方向断面において、前記補強ベルトの両最大幅位置上の点とタイヤ赤道面上の点とを通る円弧が２５００ｍｍ以上の曲率半径を有し、前記タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの全厚みＴ_ＣＥと、周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外主溝における全厚みＴ_ＳＨとが、１．０５Ｔ_ＳＨ≦Ｔ_ＣＥ≦１．３５Ｔ_ＳＨの関係を有するのが好ましい。

「微小内圧」とは、規定リムに装着したタイヤがその形状を維持するのに少なくとも要する圧力を意味するものとする。

「トレッドプロファイル」とは、子午線方向断面におけるトレッド部の外形（表面形状）を意味する。但し、トレッドプロファイルは、トレッド部に溝が形成されていないと仮定した場合において、トレッド部の輪郭を意味するものとする。

「最大幅位置上の点」及び「タイヤ赤道面上の点」は、補強ベルトの同一厚み位置の点であればよく、補強ベルトの外周面上の点、内周面上の点、又はその間の同一厚み位置の点であればよい。

空気入りタイヤを規定リムに装着して微小内圧で充填し且つ無負荷の状態では、補強ベルトは、子午線方向断面において２５００ｍｍ以上の曲率半径を有している。すなわち、補強ベルトは、微小内圧で充填された状態、すなわち成長（インフレート）の初期状態において、子午線断面形状が略フラットであると見なすことができる。このため、微小内圧から規定内圧まで高めるときに、補強ベルトを略フラットに維持しつつ均一に成長させ易く、この結果、補強ベルト内のベルトコードのコード角度及びエンド数を略均一に維持して、タイヤ幅方向における剛性を均一に維持しやすい。

更に、タイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥと、最外主溝における全厚みＴ_ＳＨとが上記の関係を有するので、補強ベルトが略フラットであることから、実質的にトレッド部の厚みは、タイヤ赤道面側に比して最外主溝側のほうが厚くなる。すなわち、最外主溝側におけるタイヤ径が、タイヤ赤道面側におけるタイヤ径よりも小さくなるので、負荷時におけるサイド部の変形のために接地しやすい最外主溝側においてトレッド部２の接地性が抑制されることになる。このため、負荷時において、トレッド部の接地面形状は、タイヤ赤道面側から最外主溝側にかけて略均一になる。

従って、補強ベルトのコード角度が６度以上９度以下である場合でも、略均一に成長（インフレート）させ易く、タイヤ幅方向の剛性を略均一に維持でき、その接地面形状がタイヤ幅方向のセンター部からショルダー部にかけて略均一となるので、トレッド部の耐偏摩耗性を向上できる。

前記周方向主溝の溝底をタイヤ幅方向で接続した仮想ラインを溝底ラインとし、前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に配設されたベルトを最外ベルトとした場合に、前記タイヤ赤道面における前記溝底ラインから前記最外ベルトまでの厚みＴＡ_ＣＥと、前記最外主溝における前記溝底ラインから前記最外ベルトまでの厚みＴＡ_ＳＨとが、１．５ＴＡ_ＳＨ≦ＴＡ_ＣＥ≦２．５ＴＡ_ＳＨの関係を有するのが好ましい。

「ベルトまで厚み」は、基準ライン（ここでは溝底ライン）から、ベルトに配設されたベルトコードの、タイヤ径方向の最外径位置までの、厚みを意味するものとする。

ＴＡ_ＣＥとＴＡ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部の偏摩耗を抑制できる。すなわち、ＴＡ_ＣＥが、ＴＡ_ＳＨの１．５倍未満の場合には、ショルダー部に比してセンター部が接地し難く、センター部に滑りが生ずるためセンター部に偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＡ_ＣＥが、ＴＡ_ＳＨの２．５倍より大きい場合には、センター部に比してショルダー部が接地し難く、ショルダー部に滑りが生ずるためショルダー部に偏摩耗が発生し易い。

前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に配設されたベルトを最外ベルトとした場合に、前記タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルから前記最外ベルトまでの厚みＴＢ_ＣＥと、前記最外主溝における前記トレッドプロファイルから前記最外ベルトまでの厚みＴＢ_ＳＨとが、１．１ＴＢ_ＳＨ≦ＴＢ_ＣＥ≦１．６ＴＢ_ＳＨの関係を有するのが好ましい。

ＴＢ_ＣＥとＴＢ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部の偏摩耗を抑制できる。すなわち、ＴＢ_ＣＥが、ＴＢ_ＳＨの１．１倍未満の場合には、ショルダー部に比してセンター部が接地し難く、センター部に滑りが生ずるためセンター部に偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＢ_ＣＥが、ＴＢ_ＳＨの１．６倍より大きい場合には、センター部に比してショルダー部が接地し難く、ショルダー部に滑りが生ずるためショルダー部に偏摩耗が発生し易い。

前記周方向主溝の溝底をタイヤ幅方向で接続した仮想ラインを溝底ラインとした場合に、前記タイヤ赤道面における前記溝底ラインから前記補強ベルトまでの厚みＴＣ_ＣＥと、前記最外主溝における前記溝底ラインから前記補強ベルトまでの厚みＴＣ_ＳＨとが、１．３ＴＣ_ＳＨ≦ＴＣ_ＣＥ≦１．８ＴＣ_ＳＨの関係を有するのが好ましい。

ＴＣ_ＣＥとＴＣ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部の偏摩耗を抑制できる。すなわち、ＴＣ_ＣＥが、ＴＣ_ＳＨの１．３倍未満の場合には、ショルダー部に比してセンター部が接地し難く、センター部に滑りが生ずるためセンター部に偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＣ_ＣＥが、ＴＣ_ＳＨの１．８倍より大きい場合には、センター部に比してショルダー部が接地し難く、ショルダー部に滑りが生ずるためショルダー部に偏摩耗が発生し易い。

前記タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルから前記補強ベルトまでの厚みＴＤ_ＣＥと、前記最外主溝における前記トレッドプロファイルから前記補強ベルトまでの厚みＴＤ_ＳＨとが、１．０ＴＤ_ＳＨ≦ＴＤ_ＣＥ≦１．４ＴＤ_ＳＨの関係を有するのが好ましい。

ＴＤ_ＣＥとＴＤ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部の偏摩耗を抑制できる。すなわち、ＴＤ_ＣＥが、ＴＤ_ＳＨの１．０倍未満の場合には、ショルダー部に比してセンター部が接地し難く、センター部に滑りが生ずるためセンター部に偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＤ_ＣＥが、ＴＤ_ＳＨの１．４倍より大きい場合には、センター部に比してショルダー部が接地し難く、ショルダー部に滑りが生ずるためショルダー部に偏摩耗が発生し易い。

空気入りタイヤは、扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上であってもよい。

本発明によれば、タイヤの径方向成長の抑制効果とベルト耐久力を確保しつつ、ビード耐久力及び耐偏摩耗性を向上できる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。ベルト層の展開図。負荷時の空気入りタイヤを示す模式的な部分断面図。変形例に係る空気入りタイヤの子午線断面図。比較例１の空気入りタイヤの子午線断面図。負荷時の空気入りタイヤの子午線断面図。トレッド部の厚みの特定位置を示す空気入りタイヤの子午線断面図。

図１は、本発明の実施形態に係るゴム製の空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１を示す。タイヤ１は、トラック、バスのような車両で使用される重荷重用の空気入りラジアルタイヤである。また、タイヤ１は、扁平率７０％以下の扁平タイヤである。扁平率はタイヤ断面最大幅Ｗｔに対するタイヤ断面最大高さＨｔの比率として定義される。より具体的には、本実施形態におけるタイヤ１のサイズ（ＩＳＯ方式による表記）は、４４５／５０Ｒ２２．５である。

なお、図１において、タイヤ１は規定のリム３１に装着されており、微小内圧で充填された状態を示している。ここで、微小内圧とは、リム３１に装着されたタイヤ１が、その形状を維持するのに少なくとも要する内圧であり、４０〜６０ｋＰａであるが、本実施形態では５０ｋＰａである。

タイヤ１は、トレッド部２、一対のサイド部４、及び一対のビード部６を備える。個々のビード部６は、サイド部４のタイヤ径方向の内側端部（トレッド部２とは反対側の端部）に設けられている。一対のビード部６間には、カーカス８が設けられている。タイヤ１の最内周面には、インナーライナー（図示せず）が設けられている。カーカス８とトレッド部２の踏面との間には、ベルト層１０が設けられている。言い換えれば、トレッド部２では、カーカス８のタイヤ径方向外側にベルト層１０が設けられている。後に詳述するように、本実施形態におけるベルト層１０は、５枚のベルト１１〜１５を備えている。

トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝４１を備えている。ここでは、主溝４１は、タイヤ幅方向中心（図１では、タイヤ幅方向の中心線をＣｅで示している。）と、その両側３箇所の合計７本で構成されている。中心線Ｃｅ上に位置する主溝は第１主溝４１ａ、その両側に位置する主溝は第２主溝４１ｂ、さらにその外側に位置する主溝は第３主溝４１ｃ、タイヤ幅方向の最外側に位置する主溝はショルダー主溝４１ｄである。これら主溝４１ａ〜４１ｄによってトレッド部２には複数の陸部が形成されている。

トレッド部２は、トレッドプロファイルＴＰが、タイヤ赤道面（中心線Ｃｅ）からタイヤ幅方向の両端部側へ進むにつれてタイヤ外径ＴＤが漸減するように形成されている。ここでトレッドプロファイルＴＰとは、タイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿った断面（子午線断面）におけるトレッド部２の外形（表面形状）を意味する。但し、トレッドプロファイルＴＰは、トレッド部２に溝が形成されていないと仮定した場合において、トレッド部２の輪郭を意味しており、トレッド表面（各陸部の表面）を滑らかに結ぶ曲線を意味する。

また、トレッドプロファイルＴＰからタイヤ内周面（インナーライナーの内周面）までの全厚みは、タイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥが、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨよりも大きくなるように、トレッド部２の厚みが形成されている。ここで、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みとは、ショルダー主溝４１ｄのタイヤ幅方向の中心位置における、トレッドプロファイルＴＰ、すなわちショルダー主溝４１ｄによって区分された陸部を滑らかに接続する曲線から、タイヤ内周面までの厚みを意味する。

また、タイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥと、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨとは、より具体的には、１．０５Ｔ_ＳＨ≦Ｔ_ＣＥ≦１．３５Ｔ_ＳＨの関係を有するように、トレッド部２が形成されている。

ビード部６は、ビードコア２２、ビードフィラー２４、及びチェーファー２６を備える。ビードコア２２の周囲では、カーカス８のタイヤ幅方向の端部が、ビードフィラー２４に沿ってタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き上げられている。チェーファー２６は、カーカス８の端部に対して外側に隣接するように、ビードフィラー２４の周囲に配置されている。

図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるカーカス８は、１枚のカーカスプライからなり、互いに平行に配置された複数のカーカスコード８ａをゴム層で被覆して形成されている。カーカスコード８ａは、タイヤ径方向に延びるように配置されており、タイヤ周方向に対する角度（コード角度）θ０は９０度に設定されている。タイヤ幅方向の中心線Ｃｅの延びる方向がタイヤ周方向である。カーカスコード８ａは、本実施形態ではスチール製であるが、有機繊維製であってもよい。

図１及び図２を参照すると、本実施形態におけるベルト層１０は、互いに重ね合わせて配置された５枚のベルト、すなわち緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、補強ベルト１３、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。

緩衝ベルト１１は、カーカス８に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。第１の主作用ベルト１２は、緩衝ベルト１１に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。また、第２の主作用ベルト１４は、第１の主作用ベルト１２よりもタイヤ径方向外側に配置されている。補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置されている。つまり、補強ベルト１３は、第１の主作用ベルト１２に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置され、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向内側に隣接して配置されている。保護ベルト１５は、第２の主作用ベルト１４に対してタイヤ径方向外側に隣接して配置されている。

第１及び第２の主作用ベルト１２，１４の主な機能は、カーカス８（コード角度θ０が９０度）に対してタイヤ径方向の拘束力を付与することである。補強ベルト１３の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４によるタイヤ径方向の拘束力を補うことである。保護ベルト１５の主な機能は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４を保護してタイヤ１の耐外傷性を向上することである。緩衝ベルト１１の主な機能は、タイヤ１の耐衝撃性を向上することである。

補強ベルト１３は、図１に示すように規定のリム３１に装着され且つ微小内圧で充填されたときに、子午線方向断面において、補強ベルト１３の両最大幅位置上の点Ｘ（図１においては一方側のみ示している）とタイヤ赤道面（中心線Ｃｅ）上の点Ｙとを通る円弧の曲率半径Ｒが、２５００ｍｍ以上となるように、配設されている。なお、両最大幅位置上の点Ｘと、タイヤ赤道面上の点Ｙとは、補強ベルト１３の同一厚み位置上の点であればよく、外周面上の点、内周面上の点、又はその間の同じ厚み位置での点でよい。また、上記３点を通る円弧は、タイヤ径方向の外径側に凸であってもよく、又は内径側に凸となってもよい。

すなわち、補強ベルト１３は、微小内圧で充填された状態、すなわち成長（インフレート）の初期状態において、子午線断面形状が略フラットであると見なすことができる。このため、微小内圧から規定内圧まで高めるときに、補強ベルト１３を略フラットに維持しつつ均一に成長させ易く、この結果、補強ベルト１３内のベルトコード１３ａのコード角度θ３及びエンド数を略均一に維持して、タイヤ幅方向における剛性を均一に維持しやすい。

更に、タイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥと、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨとが、１．０５Ｔ_ＳＨ≦Ｔ_ＣＥ≦１．３５Ｔ_ＳＨの関係を有するので、補強ベルト１３が略フラットであることから、実質的にトレッド部２の厚みは、タイヤ中心線Ｃｅ側（タイヤ赤道面側）に比してショルダー主溝側４１ｄ（最外主溝側）のほうが厚くなる。すなわち、ショルダー主溝４１ｄ側におけるタイヤ径が、タイヤ中心線Ｃｅ側におけるタイヤ径よりも小さくなるので、負荷時におけるサイド部の変形のために接地しやすいショルダー主溝４１ｄ側においてトレッド部２の接地性が抑制されることになる。このため、負荷時において、トレッド部２の接地面形状は、タイヤ中心線Ｃｅ側からショルダー主溝４１ｄ側にかけて略均一になる。

従って、補強ベルト１３のコード角度θ３が６度以上９度以下である場合でも、略均一に成長（インフレート）させ易く、タイヤ幅方向の剛性を略均一に維持でき、その接地面形状がタイヤ幅方向のタイヤ中心線Ｃｅ側からショルダー主溝４１ｄ側にかけて略均一となるので、トレッド部２の耐偏摩耗性を向上できる。

また、ベルト層１０の各ベルト１１〜１５はいずれも、互いに平行に配置された複数のベルトコード１１ａ〜１５ａをゴム被覆して形成されている。

図２を参照して、ベルト層１０を構成するベルト１１〜１５が備えるベルトコード１１ａ〜１５ａのタイヤ周方向に対する傾斜角度（コード角度）θ１〜θ５について説明する。以下の説明では、コード角度θ１〜θ５について、図２の矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して図において右側に離れるように延びている場合を右上がりと言う場合がある。また、矢印Ａで示す向きを基準とし、ベルトコード１１ａ〜１５ａが中心線Ｃｅに対して図において左側に離れるように延びている場合を左上がりと言う場合がある。

第１の主作用ベルト１２のベルトコード１２ａのコード角度θ２は、本実施形態では１７度（右上がり）である。コード角度θ２は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。

第２の主作用ベルト１４のベルトコード１４ａのコード角度θ４は、本実施形態では１７度（左上がり）である。コード角度θ４は、２０±１０度の範囲で設定でき、好ましくは１７±５度の範囲で設定される。

第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のコード角度θ２，θ４は、ベルトコード１２ａ，１４ａがタイヤ幅方向の中心線Ｃｅに対して異なる向きに延びるように設定される。つまり、コード角度θ２，θ４のうち一方が右上がりに設定され、他方が左上がりに設定される。

補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード角度θ３は、本実施形態では７度（左上がり）である。コード角度θ３は、６度以上９度以下の範囲で設定される。

緩衝ベルト１１のベルトコード１１ａのコード角度θ１は、本実施形態では６５度である。コード角度θ１は、６０±１５度の範囲で設定される。

保護ベルト１５のベルトコード１５ａのコード角度θ５は、本実施形態では２０度である。コード角度θ５は、２０±１０度の範囲で設定される。

コード角度θ１〜θ５の数値（数値範囲の上下限値を含む）は、実質的に不可避な誤差を許容すると共に、ベルト１１〜１５に要求される機能が満たされる限り、幾何学的に厳密な値である必要はない。この点は、カーカスコード８ａのコード角度θ０についても同様である。

ベルト１１〜１５のコード角度θ１〜θ５は、以下の表１のように整理できる。

本実施形態におけるベルト１１〜１５のコード角度以外の主な諸元は、以下の表２に示す通りである。

表２に示すように、本実施形態では、相対的にタイヤ径方向内側に配置されている第１の主作用ベルト１２の幅Ｗ２（３７０ｍｍ）よりも、相対的にタイヤ径方向外側に配置されている第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）を狭く設定している。

補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上に設定される（Ｗ３≧０．５Ｗｔ）。ここでのタイヤ断面最大幅Ｗｔは、タイヤ１を規定リム（図１にリム３１を模式的に示す）に装着し、規定内圧（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａ）を充填し、かつ無負荷状態という条件下での値である。また、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅のものよりも狭く設定される（Ｗ３＜Ｗ２，Ｗ４）。本実施形態では、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、２９０ｍｍに設定しており、前述の条件下でのタイヤ断面最大幅Ｗｔ（４４０ｍｍ）の５０％以上であり、かつ狭幅な第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４（３２５ｍｍ）よりも狭い。

補強ベルト１３のコード角度θ３を、０度以上５度以下のような小角度（実質的に０度とみなし得る角度又はそれに近い角度）ではなく、６度以上９度以下に設定している。そのため、補強ベルト１３によるタイヤ径方向の拘束力が過度に強くなることを回避できるので、タイヤ幅方向への過度な変形を抑制できる。タイヤ幅方向への過度な変形が抑制されることで、ビード部６に生じる歪みを抑制でき、ビード耐久力（ビード部におけるセパレーション等の故障の生じにくさ）を向上できる。

図３に概念的に示すように、負荷状態（車両に装着した状態）では、トレッド部２の踏面のうち接地面２ａに対して矢印Ｂで示すタイヤ回転方向の前後の領域で、補強ベルト１３のベルトコード１３ａに折れ曲がりが生じる（符号Ｃ）。コード角度θ３が小さい程、この折れ曲がりが顕著となる。コード角度θ３を６度以上９度以下に設定することで、コード角度θ３を０度以上５度以下のような小角度に設定する場合と比較して、接地面２ａ付近での補強ベルト１３のベルトコード１３ａの折れ曲りを緩和し、コード折れを効果的に防止できる。

前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４のうち狭幅である第２の主作用ベルト１４の幅Ｗ４よりも狭く設定している。この点でも、補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れを効果的に防止できる。

前述のように、補強ベルト１３は第１の主作用ベルト１２と第２の主作用ベルト１４との間に配置される。この配置により、補強ベルト１３は、第１及び第２の主作用ベルト１４によって保護されるので、接地面２ａ付近での折れ曲がり（図３の符号Ｃ）に起因する補強ベルト１３のベルトコード１３ａのコード折れをより効果的に防止できる。

これらの理由から、補強ベルト１３のコード折れを効果的に防止できる。

補強ベルト１３のコード角度θ３を６度以上９度以下に設定すると、コード角度θ３が０度以上５度以下の場合との比較では、タイヤ１の径方向成長の抑制効果が弱まる。しかし、補強ベルト１３のコード角度θ３は最大でも９度であるので、タイヤ径方向の拘束力が過剰に弱まることがない。また、前述のように、補強ベルト１３の幅Ｗ３は、タイヤ断面最大幅Ｗｔの５０％以上である。つまり、補強ベルト１３は、狭幅ではなく、十分な幅を有している。これらの理由により、必要なタイヤ１の径方向成長の抑制効果を確保できる。また、十分なトレッド部２の形状保持力を得られ、ベルト端部での歪みが小さくできるので、必要なベルト耐久力を確保できる。補強ベルト１３の幅Ｗ３は、第１及び第２の主作用ベルト１２，１４（幅Ｗ２，Ｗ４）のうち狭幅のものよりも狭い。そのため、補強ベルトに生じる歪みを低減できる。

以上のように、本実施形態のタイヤ１は、径方向成長の抑制効果とベルト耐久力とを確保しつつ、ビード耐久力及び耐偏摩耗性を向上できる。

図４は、実施形態に係るタイヤ１の変形例を示す。この変形例では、ベルト層１０は４枚のベルト、すなわち第１の主作用ベルト１２、補強ベルト１３、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備えるが、緩衝ベルト１１を備えていない。緩衝ベルト１１を設けない場合であっても、タイヤ１の径方向成長の抑制効果とベルト耐久力を確保しつつ、ビード耐久力を向上できる。

以下の表３に示す比較例１〜５、並びに実施例１〜４のタイヤを対象に、ベルト耐久力とビード耐久力の評価試験を行った。以下で特に言及しない諸元は、比較例１〜５及び実施例１〜４の間で共通している。特に、比較例１〜５並び実施例１〜４のいずれも、タイヤサイズは、４４５／５０Ｒ２２．５である。

図５に示す比較例１のベルト層１０は、補強ベルト１３を備えておらず、緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。

比較例２では、補強ベルト１３のコード角度θ３は０度であり、本発明におけるコード角度θ３の範囲（６度以上９度以下）の下限値よりも小さい。

比較例３では、補強ベルト１３のコード角度θ３は５度であり、本発明におけるコード角度θ３の範囲（６度以上９度以下）の下限値よりも小さい。

比較例４では、補強ベルト１３のコード角度θ３は１０度であり、本発明におけるコード角度θ３の範囲（６度以上９度以下）の上限値よりも大きい。

比較例５では、補強ベルト１３の幅Ｗ３は１８０ｍｍである。タイヤ１を規定リムに装着し、規定内圧を充填し、かつ無負荷状態でのタイヤ断面最大幅は４４０ｍｍであるので、比較例５における補強ベルト１３の幅Ｗ３のタイヤ断面最大幅Ｗｔに対する割合は約４１％であり、本発明における補強ベルト１３の幅Ｗ３の下限値（Ｗ３＝０．５Ｗｔ）を下回る。

実施例１では、補強ベルト１３のコード角度θ３が、本発明の範囲（６度以上９度以下）の下限値である６度に設定されている。

実施例２では、補強ベルト１３のコード角度θ３が、本発明の範囲（６度以上９度以下）の中心値付近の値である７度に設定されている。

実施例３では、補強ベルト１３のコード角度θ３が、本発明の範囲（６度以上９度以下）の上限値である９度に設定されている。

実施例４では、補強ベルト１３の幅Ｗ３は２２０ｍｍである。後述するように、評価試験の条件下でのタイヤ断面最大幅は４４０ｍｍであるので、実施例４における補強ベルト１３の幅Ｗ３のタイヤ断面最大幅Ｗｔに対する割合は、約５０％、すなわち本発明における補強ベルト１３の幅Ｗ３の下限値（Ｗ３＝０．５Ｗｔ）である。

この評価試験では、ベルト耐久力とビード耐久力を評価した。

ベルト耐久力の評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００（規定リム）のホイールに装着し、９３０ｋＰａ（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａに１００ｋＰａを加えた値）の空気圧を充填した。ホイールに装着したタイヤをドラム試験機に取り付け、速度４０ｋｍ／ｈ、荷重５４．４ｋＮの条件で走行試験を実施した場合の、タイヤが破壊するまでの走行距離を、表３に示すように指数で表す。

ビード耐久力の評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００（規定リム）のホイールに装着し、９００ｋＰａ（ＴＲＡ規定内圧の８３０ｋＰａに７０ｋＰａを加えた値）の空気圧を充填した。ホイールに装着したタイヤをドラム試験機に取り付け、速度４０ｋｍ／ｈ、荷重７２．５ｋＮの条件で走行試験を実施した場合の、タイヤが破壊するまでの走行距離を、表３に示すように指数で表す。

充填する空気圧と荷重とが、ベルト耐久力の評価とビード耐久力の評価との間で異なるのは、ベルト耐久力の評価では、ベルト層１０において歪みが生じやすい条件とし、ビード耐久力の評価では、ビード部６において歪みが生じやすい条件とするためである。

ベルト耐久力とビード耐久力のいずれについても、比較例１の場合を１００として、残りの比較例２〜５と実施例１〜４の性能を指数化した。

実施例１〜４のいずれについても、ベルト耐久力の指数は１１０以上であり、良好なベルト耐久力が得られている。また、実施例１〜４のいずれについても、ビード耐久力の指数は１０５以上であり、良好なビード耐久力が得られている。

補強ベルト１３のコード角度θ３が本発明の範囲（６度以上９度以下）の下限値を下回る比較例２，３では、ベルト耐久力の指数は１１０を上回るものの、ビード耐久力の指数は１０５を下回っている。つまり、補強ベルト１３のコード角度θ３が本発明の範囲よりも小さい角度であると、ベルト耐久力は実施例１〜４と同様であっても、十分なビード耐久力が得られない。

補強ベルト１３のコード角度θ３が本発明の範囲（６度以上９度以下）の上限値を上回る比較例４では、ビード耐久力の指数は１０５を上回るものの、ベルト耐久力の指数は１１０を下回っている。つまり、補強ベルト１３のコード角度θ３が本発明の範囲よりも大きな角度であると、ビード耐久力は実施例１〜４と同様であっても、十分なベルト耐久力が得られない。

補強ベルト１３の幅Ｗ３のタイヤ断面最大幅Ｗｔに対する割合が本発明の範囲（タイヤ断面最大幅の５０％以上）の下限値を下回る比較例５では、ビード耐久力の指数は１０５を下回り、ベルト耐久力の指数は１１０を下回っている。つまり、補強ベルト１３の幅Ｗ３が本発明の範囲よりも狭いと、十分なビード耐久力とベルト耐久力が得られない。

以上のように、比較例１〜５と実施例１〜４との比較から、本発明の空気入りタイヤによれば、ベルト耐久力を確保しつつビード耐久力を向上できることが理解できる。

また、以下の表４に示す比較例１１〜１６、実施例１１〜１５のタイヤを対象に、トレッド部の耐偏摩耗性とベルト耐久力の評価試験を行った。以下で特に言及しない諸元は、比較例及び実施例の間で共通している。特に、比較例並び実施例のいずれも、タイヤサイズは、４４５／５０Ｒ２２．５である。また比較例１２を除き、補強ベルト１３のコード角度θ３は７度である。また、表４において補強ベルト１３の曲率半径Ｒとは、規定リム３１に装着したタイヤ１内を微小内圧（ここでは５０ｋＰａ）で充填したときの、補強ベルト１３の、両最大幅位置上の点とタイヤ赤道面上の点とを通る円弧の、曲率半径を示しており、外径側に凸となる場合を正の数字で示し、内径側に凸となる場合を負の数字で示している。

図５に示す比較例１１のベルト層１０は、補強ベルト１３を備えておらず、緩衝ベルト１１、第１の主作用ベルト１２、第２の主作用ベルト１４、及び保護ベルト１５を備える。

比較例１２では、補強ベルト１３のコード角度θ３は０度である。補強ベルト１３の曲率半径Ｒは２０００ｍｍであり、本発明の下限値より小さく、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．００であり、本発明の下限値より小さい。

比較例１３では、補強ベルト１３のコード角度θ３は７度である。補強ベルト１３の曲率半径Ｒは２０００ｍｍであり、本発明の下限値より小さく、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．２０であり、本発明の中央値付近である。以下、比較例１４〜１６及び実施例１１〜１５において、特に言及しない限り、補強ベルト１３のコード角度θ３は７度である。

比較例１４では、曲率半径Ｒが−２０００ｍｍであり、本発明の下限値より小さく、内径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．２０であり、本発明の中央値付近である。

比較例１５では、曲率半径Ｒが５０００ｍｍであり、本発明の範囲内であり、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．００であり、本発明の下限値より小さい。

比較例１６では、曲率半径Ｒが５０００ｍｍであり、本発明の範囲内であり、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．４０であり、本発明の上限値より大きい。

実施例１１では、曲率半径Ｒが５０００ｍｍであり、本発明の範囲内であり、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．２０であり、本発明の中央値付近である。

実施例１２では、曲率半径Ｒが２５００ｍｍであり、本発明の下限値であり、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．２０であり、本発明の中央値付近である。

実施例１３では、曲率半径Ｒが−２５００ｍｍであり、本発明の下限値であり、内径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．２０であり、本発明の中央値付近である。

実施例１４では、曲率半径Ｒが５０００ｍｍであり、本発明の範囲内であり、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．１０であり、本発明の下限値付近である。

実施例１５では、曲率半径Ｒが５０００ｍｍであり、本発明の範囲内であり、外径側に凸となっている。また、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨは、１．３０であり、本発明の上限値付近である。

この評価試験では、耐偏摩耗性及びベルト耐久力を評価した。

耐偏摩耗性の評価では、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤを、リムサイズ２２．５×１４．００（規定リム）のホイールに装着し、８３０ｋＰａ（ＴＲＡ規定内圧）の空気を充填した。速度８０ｋｍ／ｈ、荷重４６２５ｋｇ(ＴＲＡ１００％荷重）の条件で走行試験を実施し、中心線Ｃｅ側のブロック及びショルダー側のブロックに作用する摩耗エネルギー比を指数で示した。なお、ベルト耐久力の評価は前記同様である。

トレッド部の耐偏摩耗性とベルト耐久力のいずれについても、比較例１１の場合を１００として、残りの比較例１２〜１６と実施例１１〜１５の性能を指数化した。耐偏摩耗性については、指数９０〜１１０の範囲で偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることになる。指数１００未満ではショルダー側のブロックに比べて中心線Ｃｅ側でのブロックの摩耗量が大きく、逆に指数１００を超えれば、中心線Ｃｅ側のブロックに比べてショルダー側のブロックでの摩耗量が大きいことを意味する。指数９０以下１１０以上で極端に偏摩耗しており、タイヤ性能として不適切な状態になっていると判断できる。一方、ベルト耐久力については、指数１００未満がタイヤ性能として不適切であることを意味し、数値が大きければ大きい程、ベルト耐久力に優れていることを意味する。

比較例１２〜１６では、比較例１１に対して補強ベルト１３を追加することで、ベルト耐久性を向上させることができるものの、全て耐偏摩耗性が不適切であった。

比較例１２〜１４では、補強ベルト１３の曲率半径Ｒが本発明の範囲（２５００ｍｍ以上）を下回っており、ベルト耐久力は１１０を上回るものの、耐偏摩耗性が９０以下となり、すなわち、ショルダー側のブロックに比べて中心線Ｃｅ側のブロックの摩耗量が大きい偏摩耗が生じている。

これは、微小内圧時において補強ベルト１３の曲率半径Ｒが本発明の範囲を下回っているので、規定内圧で成長させたときに均一に成長せず、ベルトコードの角度、エンド数にバラツキが生じ、タイヤ幅方向における剛性の分布が不均一となる。さらに、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが１．０であるので、ショルダー側のブロックが接地し易くなる一方で中心線Ｃｅ側のブロックの接地性が低下するので、中心線Ｃｅ側のブロックに滑りが生じやすい。この結果、中心線Ｃｅ側のブロックにおいて偏摩耗が生じることになる。

比較例１５，１６では、補強ベルト１３の曲率半径Ｒが本発明の範囲（２５００ｍｍ以上）内であるものの、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の範囲（１．０５≦Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨ≦１．３５）内になく、ベルト耐久力は１１０を上回るものの、耐摩耗性が９０以下１１０以上となる。

すなわち、比較例１５では、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の下限値１．０５を下回っており、ショルダー主溝４１ｄ側の全厚さＴ_ＳＨが過大となるので、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックが接地しやすくなる一方で中心線Ｃｅ側のブロックの接地性が低下することになる。この結果、中心線Ｃｅ側のブロックに滑りが生じやすく、中心線Ｃｅ側のブロックに偏摩耗が生じることになる。逆に、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の上限値１．３５を上回る比較例１６では、ショルダー主溝４１ｄ側の全厚さＴ_ＳＨが過小となるので、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックの接地性が低下する。この結果、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに滑りが生じやすく、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに偏摩耗が生じることになる。

これに対して、実施例１２，１３では、曲率半径Ｒが本発明の下限値（２５００ｍｍ）であり、比較例１３，１４の曲率半径Ｒ（２０００ｍｍ）よりも大きいので、微小内圧時の補強ベルト１３は略フラットとなるので、規定内圧で成長（インフレート）させたときに、ベルトコード１３ａの角度、エンド数を均一に維持しつつ、均一に成長させ易い。これによって、タイヤ幅方向における剛性の分布を均一に維持しやすい。さらに、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが１．２であり、本発明の中央値付近であるので、中心線Ｃｅ側のブロックから、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックにかけて、均一に接地させることができる。

なお、比較例１３及び１４、実施例１２及び１３を比較することで、補強ベルト１３の曲率半径Ｒは、内径側に凸である場合に比して外径側に凸である場合の方が、耐偏摩耗性及びベルト耐久力ともに優れていることが理解される。

これは、比較例１３及び１４、実施例１２及び１３はいずれも、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが１．２０に設定されているので、図６（ａ）に示す非接地状態（無負荷状態）では中心線側Ｃｅのタイヤ径に比してショルダー主溝４１ｄ側のタイヤ径が小さトレッドプロファイルＴＰを有しているが、図６（ｂ）に示す接地状態（負荷状態）では中心線Ｃｅ側のブロックからショルダー主溝４１ｄ側のブロックにかけて接地するようになる。すなわち、接地状態においては、補強ベルト１３は、ショルダー主溝４１ｄ側において径方向外径側（中心線Ｃｅ側のタイヤ径に近接するように）へ変位しやすく、内径側へ凸となる曲率半径Ｒを有するようになる。

このとき、補強ベルト１３は、接地状態における子午線断面形状がフラットに近い方がタイヤ幅方向における剛性の分布を均一に維持できるので、接地圧をタイヤ幅方向において均一に維持しやすい。従って、非接地状態で外径側に凸である場合には、接地状態でショルダー主溝４１ｄ側がタイヤ径方向の外径側へ変位したとしても、全体として内径側へ凸となる度合いが少ないので、接地状態におけるタイヤ幅方向の剛性の分布を略均一に維持しやすい。

一方、非接地状態で内径側に凸である場合には、接地状態でショルダー主溝４１ｄ側がタイヤ径方向外径側へ変位することによって、全体として内径側へ更に凸となる度合いが大きくなるので、接地状態におけるタイヤ幅方向の剛性の分布が変化し易い。このため、外径側に凸である場合の方が、内径側に凸である場合よりも、接地状態においてタイヤ幅方向の剛性の分布を均一に維持しやすいので、耐偏摩耗性及びベルト耐久性に有利となると考えられる。

また、実施例１４，１５では、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の範囲（１．０５≦Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨ≦１．３５）内とされており、全厚みが適正な範囲であるので、トレッド部２の接地面形状が均一になり、耐偏摩耗性及びベルト耐久力ともに優れている。

なお、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の下限値付近である実施例１４では、ショルダー主溝４１ｄ側の接地性が少し増大する一方で、中心線Ｃｅ側のブロックの接地性が少し低下する。しかしながら、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の範囲内であるので、中心線Ｃｅ側のブロックの接地性が過度に低下することはなく、センター側のブロックが偏摩耗することはない。一方、Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨが本発明の上限値付近である実施例１５では、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックの接地性が少し低下するものの過度に低下することがなく、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックが偏摩耗することはない。

従って、補強ベルト１３のコード角度θ３を６度以上９度以下に設定した場合、ビード耐久力を向上させることができるものの、周方向ベルト（θ３＝０）に比べてタイヤ径方向の抑えが弱くなり、タイヤ幅方向に剛性が不均一になりやすい。しかしながら、規定リム３１に装着されたタイヤ１内に微小内圧を充填したときに、曲率半径Ｒが２５００ｍｍ以上であって、且つ、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比が１．０５≦Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨ≦１．３５となるように、補強ベルト１３を配設することによって、規定内圧時に均一に成長させることができタイヤ幅方向における剛性の分布を均一に維持しつつ、負荷時において中心線Ｃｅ側のブロックからショルダー主溝４１ｄ側のブロックにかけて略均一に接地させることができるので、耐偏摩耗性について良好な値を得ることができた。

なお、上記実施形態では、規定リム３１に装着されたタイヤ１を微小内圧で充填したときに、略フラットである補強ベルト１３に対して、ショルダー主溝４１ｄにおける全厚みＴ_ＳＨに対するタイヤ赤道面における全厚みＴ_ＣＥの比Ｔ_ＣＥ／Ｔ_ＳＨを特定することによって、ショルダー主溝４１ｄ側のタイヤ径が、中心線Ｃｅ側のタイヤ径よりも小さくなるようにしている。しかしながら、トレッドプロファイルＴＰがタイヤ赤道面側からタイヤ幅方向外側へ進むにつれて漸減するものであればよい。

したがって、全厚みでの特定に加えて又はこれに代えて、図７（ａ）に示すように、溝底ラインＬに対する、ベルト層１０内の最外径位置にある保護ベルト１５のベルトコード１５ａまでの距離ＴＡを、タイヤ赤道面位置とショルダー主溝４１ｄ位置とで特定してもよい。その場合、タイヤ赤道面における距離ＴＡ_ＣＥと、ショルダー主溝４１ｄにおける距離ＴＡ_ＳＨとが、１．５≦ＴＡ_ＣＥ／ＴＡ_ＳＨ≦２．５の関係を有すればよい。なお、「溝底ラインＬ」とは、周方向主溝４１ａ〜４１ｄの各溝底を、タイヤ幅方向において滑らかに接続した仮想ラインを意味している。

ＴＡ_ＣＥとＴＡ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部２の耐偏摩耗性を向上できる。すなわち、ＴＡ_ＣＥが、ＴＡ_ＳＨの１．５倍未満の場合には、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに比して中心線Ｃｅ側のブロックが接地し難く、中心線Ｃｅ側のブロックに滑りが生ずるため中心線Ｃｅ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＡ_ＣＥが、ＴＡ_ＳＨの２．５倍より大きい場合には、中心線Ｃｅ側のブロックに比してショルダー主溝４１ｄ側のブロックが接地し難くなり、ショルダー主溝側のブロックに滑りが生ずるためショルダー主溝側のブロックに偏摩耗が発生し易い。

また、図７（ｂ）に示すように、トレッドプロファイルＴＰに対する、ベルト層１０内の最外径位置にある保護ベルト１５のベルトコード１５ａまでの距離ＴＢを、タイヤ赤道面位置とショルダー主溝４１ｄ位置とで特定してもよい。その場合、タイヤ赤道面における距離ＴＢ_ＣＥと、ショルダー主溝４１ｄにおける距離ＴＢ_ＳＨとが、１．１≦ＴＢ_ＣＥ／ＴＢ_ＳＨ≦１．６の関係を有すればよい。

ＴＢ_ＣＥとＴＢ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部２の耐偏摩耗性を向上できる。すなわち、ＴＢ_ＣＥが、ＴＢ_ＳＨの１．１倍未満の場合には、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに比して中心線Ｃｅ側のブロックが接地し難く、中心線Ｃｅ側のブロックに滑りが生ずるため中心線Ｃｅ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＢ_ＣＥが、ＴＢ_ＳＨの１．６倍より大きい場合には、中心線Ｃｅ側のブロックに比して、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックが接地し難く、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに滑りが生ずるため、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。

また、図７（ｃ）に示すように、溝底ラインに対する、補強ベルト１３のベルトコード１３ａまでの距離ＴＣを、タイヤ赤道面位置とショルダー主溝４１ｄ位置とで特定してもよい。その場合、タイヤ赤道面における距離ＴＣ_ＣＥと、ショルダー主溝４１ｄにおける距離ＴＣ_ＳＨとが、１．３≦ＴＣ_ＣＥ／ＴＣ_ＳＨ≦１．８の関係を有すればよい。

ＴＣ_ＣＥとＴＣ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部２の耐偏摩耗性を向上できる。すなわち、ＴＣ_ＣＥが、ＴＣ_ＳＨの１．３倍未満の場合には、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに比して中心線Ｃｅ側のブロックが接地し難く、中心線Ｃｅ側のブロックに滑りが生ずるため中心線Ｃｅ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＣ_ＣＥが、ＴＣ_ＳＨの１．８倍より大きい場合には、中心線Ｃｅ側のブロックに比して、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックが接地し難く、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに滑りが生ずるため、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。

また、図７（ｄ）に示すように、トレッドプロファイルＴＰに対する、補強ベルト１３のベルトコード１３ａまでの距離ＴＤを、タイヤ赤道面位置とショルダー主溝４１ｄ位置とで特定してもよい。その場合、タイヤ赤道面における距離ＴＤ_ＣＥと、ショルダー主溝４１ｄにおける距離ＴＤ_ＳＨとが、１．０≦ＴＤ_ＣＥ／ＴＤ_ＳＨ≦１．４の関係を有すればよい。

ＴＤ_ＣＥとＴＤ_ＳＨとが上記関係を有するので、トレッド部２の耐偏摩耗性を向上できる。すなわち、ＴＤ_ＣＥが、ＴＤ_ＳＨの１．０倍未満の場合には、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに比して中心線Ｃｅ側のブロックが接地し難く、中心線Ｃｅ側のブロックに滑りが生ずるため中心線Ｃｅ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。一方、ＴＤ_ＣＥが、ＴＤ_ＳＨの１．４倍より大きい場合には、中心線Ｃｅ側のブロックに比して、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックが接地し難く、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに滑りが生ずるため、ショルダー主溝４１ｄ側のブロックに偏摩耗が発生し易い。

本発明は、扁平率が７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上の空気入りタイヤ（いわゆるスーパーシングルタイヤ）に好適に適用される。しかし、本発明は、扁平率の小さい重荷重用の空気入りラジアルタイヤの範疇に属さない空気入りタイヤにも適用し得る。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２ａ接地部
４サイド部
６ビード部
８カーカス
８ａカーカスコード
１０ベルト層
１１緩衝ベルト
１１ａベルトコード
１２第１の主作用ベルト
１２ａベルトコード
１３補強ベルト
１３ａベルトコード
１４第２の主作用ベルト
１４ａベルトコード
１５保護ベルト
１５ａベルトコード
２２ビードコア
２４ビードフィラー
２６チェーファー
３１リム
４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ主溝
Ｃｅタイヤ幅方向の中心線
Ｗｔタイヤ断面最大幅
Ｈｔタイヤ断面最大高さ
θ０，θ１，θ２，θ３，θ４，θ５コード角度
Ｔ_ＣＥタイヤ赤道面における全厚み
Ｔ_ＳＨショルダー主溝における全厚み
Ｘ最大幅位置上の点
Ｙタイヤ赤道面上の点

Claims

カーカスとトレッド部との間に配置されたベルト層を備える空気入りタイヤであって、
前記ベルト層は、第１の主作用ベルトと、前記第１の主作用ベルトのタイヤ径方向外側に配置され、前記第１の主作用ベルトのコード角度とはタイヤ周方向に対する向きが異なるコード角度を有する第２の主作用ベルトと、補強ベルトとを備え、
前記補強ベルトのコード角度は、６度以上９度以下であり、
前記補強ベルトの幅は、タイヤ断面幅の５０％以上であって、前記第１及び第２の主作用ベルトのうち狭幅のものよりも狭く、
規定リムに装着して微小内圧を充填し且つ無負荷であるとき、子午線方向断面において、前記補強ベルトの両最大幅位置上の点とタイヤ赤道面上の点とを通る円弧が２５００ｍｍ以上の曲率半径を有し、
前記タイヤ赤道面におけるトレッドプロファイルからタイヤ内周面までの全厚みＴ_ＣＥと、周方向主溝のうちタイヤ幅方向の最外側に位置する最外主溝における全厚みＴ_ＳＨとが、１．０５Ｔ_ＳＨ≦Ｔ_ＣＥ≦１．３５Ｔ_ＳＨの関係を有する、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記周方向主溝の溝底をタイヤ幅方向で接続した仮想ラインを溝底ラインとし、前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に配設されたベルトを最外ベルトとした場合に、
前記タイヤ赤道面における前記溝底ラインから前記最外ベルトまでの厚みＴＡ_ＣＥと、前記最外主溝における前記溝底ラインから前記最外ベルトまでの厚みＴＡ_ＳＨとが、１．５ＴＡ_ＳＨ≦ＴＡ_ＣＥ≦２．５ＴＡ_ＳＨの関係を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に配設されたベルトを最外ベルトとした場合に、
前記タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルから前記最外ベルトまでの厚みＴＢ_ＣＥと、前記最外主溝における前記トレッドプロファイルから前記最外ベルトまでの厚みＴＢ_ＳＨとが、１．１ＴＢ_ＳＨ≦ＴＢ_ＣＥ≦１．６ＴＢ_ＳＨの関係を有する、請求項１又２に記載の空気入りタイヤ。
前記周方向主溝の溝底をタイヤ幅方向で接続した仮想ラインを溝底ラインとした場合に、
前記タイヤ赤道面における前記溝底ラインから前記補強ベルトまでの厚みＴＣ_ＣＥと、前記最外主溝における前記溝底ラインから前記補強ベルトまでの厚みＴＣ_ＳＨとが、１．３ＴＣ_ＳＨ≦ＴＣ_ＣＥ≦１．８ＴＣ_ＳＨの関係を有する、請求項１から３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記タイヤ赤道面における前記トレッドプロファイルから前記補強ベルトまでの厚みＴＤ_ＣＥと、前記最外主溝における前記トレッドプロファイルから前記補強ベルトまでの厚みＴＤ_ＳＨとが、１．０ＴＤ_ＳＨ≦ＴＤ_ＣＥ≦１．４ＴＤ_ＳＨの関係を有する、請求項１から４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
扁平率７０％以下で断面幅の呼びが３６５以上である、請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。