JP3032540B2 - 荒地走行重車両用ラジアルタイヤ - Google Patents
荒地走行重車両用ラジアルタイヤInfo
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- JP3032540B2 JP3032540B2 JP1343665A JP34366589A JP3032540B2 JP 3032540 B2 JP3032540 B2 JP 3032540B2 JP 1343665 A JP1343665 A JP 1343665A JP 34366589 A JP34366589 A JP 34366589A JP 3032540 B2 JP3032540 B2 JP 3032540B2
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- steel cord
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- heavy
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は荒地走行重車両用ラジアルタイヤに係り、特
に建設車両等の非舗装路、特に岩石等が散乱する悪路を
走行する荒地走行重車両用ラジアルタイヤに関する。
に建設車両等の非舗装路、特に岩石等が散乱する悪路を
走行する荒地走行重車両用ラジアルタイヤに関する。
従来、非舗装路を主に走行する荒地走行重車両用ラジ
アルタイヤとしては、特開昭54−126306号公報等が開示
されている。
アルタイヤとしては、特開昭54−126306号公報等が開示
されている。
第10図に示される如く、一般的にこれらの荒地走行重
車両用ラジアルタイヤ50のベルト強化層としてのリミッ
ターブロック52は、径方向内側（カーカス53側）に、ス
チールコードが径方向外側から見た場合に例えば、左上
りに５゜（L5゜）傾斜された第１層54と、この第１層の
径方向外方に配置され、スチールコードが径方向外側か
ら見た場合に、例えば右上りに５゜（R5゜）傾斜された
第２層56とで構成されている。
車両用ラジアルタイヤ50のベルト強化層としてのリミッ
ターブロック52は、径方向内側（カーカス53側）に、ス
チールコードが径方向外側から見た場合に例えば、左上
りに５゜（L5゜）傾斜された第１層54と、この第１層の
径方向外方に配置され、スチールコードが径方向外側か
ら見た場合に、例えば右上りに５゜（R5゜）傾斜された
第２層56とで構成されている。
また、リミッターブロック52の径方向外方には、積層
ベルトとしての一般ベルト層58が配置されている。この
一般ベルト層58は、径方向内側にスチールコードが径方
向外側から見た場合に、例えば左上りに23゜（L23゜）
傾斜された第１の主幹ベルト60が配置されている。この
第１の主幹ベルト60の径方向外方には、スチールコード
が径方向外側から見た場合に、例えば右上りに23゜（R2
3゜）傾斜された、第２の主幹ベルト62が配置されてい
るのがベルトの基本的構成とされている。
ベルトとしての一般ベルト層58が配置されている。この
一般ベルト層58は、径方向内側にスチールコードが径方
向外側から見た場合に、例えば左上りに23゜（L23゜）
傾斜された第１の主幹ベルト60が配置されている。この
第１の主幹ベルト60の径方向外方には、スチールコード
が径方向外側から見た場合に、例えば右上りに23゜（R2
3゜）傾斜された、第２の主幹ベルト62が配置されてい
るのがベルトの基本的構成とされている。
さらに実際上はこの第２の主幹ベルト62の径方向外方
には、スチールコードが径方向外側から見た場合に、例
えば左上がりに23゜（L23゜）傾斜された第１の保護ベ
ルト64が配置されており、この第１の保護ベルト64の径
方向外方には、スチールコードが径方向外側から見た場
合に、例えば右上りに23゜（R23゜）傾斜された第２の
保護ベルト66が配置されている。
には、スチールコードが径方向外側から見た場合に、例
えば左上がりに23゜（L23゜）傾斜された第１の保護ベ
ルト64が配置されており、この第１の保護ベルト64の径
方向外方には、スチールコードが径方向外側から見た場
合に、例えば右上りに23゜（R23゜）傾斜された第２の
保護ベルト66が配置されている。
このため、この荒地走行重車両用ラジアルタイヤ50
は、従来のリミツターブロツクが配設されていない荒地
走行重車両用ラジアルタイヤと比べ径成長抑制性に優
れ、一般ベルト層の耐BLB性（ベルトセパレーシヨン耐
久性）を向上することができる。
は、従来のリミツターブロツクが配設されていない荒地
走行重車両用ラジアルタイヤと比べ径成長抑制性に優
れ、一般ベルト層の耐BLB性（ベルトセパレーシヨン耐
久性）を向上することができる。
しかしながら、この荒地走行重車両用ラジアルタイヤ
50のリミツターブロツク構造においては、以下の特性が
ある。
50のリミツターブロツク構造においては、以下の特性が
ある。
即ち前記の如く、リミツターブロツク52が２層構造で
あり、夫々の層のスチールコードの周方向に対する傾斜
角度が小さくかつ夫々の層のスチールコードが互いに交
差しているため、リミツターブロツク52の周方向の引張
剛性及び曲げ剛性が、径方向外方の一般ベルト層58に比
べ極めて高くなることである。
あり、夫々の層のスチールコードの周方向に対する傾斜
角度が小さくかつ夫々の層のスチールコードが互いに交
差しているため、リミツターブロツク52の周方向の引張
剛性及び曲げ剛性が、径方向外方の一般ベルト層58に比
べ極めて高くなることである。
前記特性から生じる第１の問題点は以下の通りであ
る。
る。
一般ベルト層58とリミツターブロツク52との剛性段差
が大きくなり、一般ベルト層58とリミツターブロツク52
との間に応力及び歪みが集中し易い。従って、第11図に
示される如く、この一般ベルト層58とリミツターブロツ
ク52との間にベルトセパレーシヨン68が発生し易くな
る。
が大きくなり、一般ベルト層58とリミツターブロツク52
との間に応力及び歪みが集中し易い。従って、第11図に
示される如く、この一般ベルト層58とリミツターブロツ
ク52との間にベルトセパレーシヨン68が発生し易くな
る。
また、タイヤの負荷接地時に、周方向剛性値の高いベ
ルトほどその端部の歪みが大きくなるため、リミツター
ブロツク52の第１層54と第２層56との間にベルトセパレ
ーシヨン70が発生し易くなる。
ルトほどその端部の歪みが大きくなるため、リミツター
ブロツク52の第１層54と第２層56との間にベルトセパレ
ーシヨン70が発生し易くなる。
即ち、第12図（Ａ）に示される無荷重状態の荒地走行
重車両用ラジアルタイヤ70に、第12図（Ｂ）に示される
如く、荷重が負荷された場合には、一般ベルト層72のカ
ーカス74側72Aは周方向へ引っ張られる（第12図（Ｂ）
の矢印Ａ方向の力が作用する）。一方、一般ベルト層72
の路面76側72Bは周方向へ圧縮される（第12図（Ｂ）の
矢印Ｂ方向の力が作用する）。
重車両用ラジアルタイヤ70に、第12図（Ｂ）に示される
如く、荷重が負荷された場合には、一般ベルト層72のカ
ーカス74側72Aは周方向へ引っ張られる（第12図（Ｂ）
の矢印Ａ方向の力が作用する）。一方、一般ベルト層72
の路面76側72Bは周方向へ圧縮される（第12図（Ｂ）の
矢印Ｂ方向の力が作用する）。
従って、リミツターブロツクの様な周方向剛性の高い
ベルト層を一般ベルト層72のカーカス側72Bへ配置した
場合には、内圧充填時の過度な張力負担から生じる大き
な歪みに加え、負荷時にリミツターブロツク部への引張
歪みが集中加算されることになる。このため、リミツタ
ーブロツク部のBLB性が低下するのである。
ベルト層を一般ベルト層72のカーカス側72Bへ配置した
場合には、内圧充填時の過度な張力負担から生じる大き
な歪みに加え、負荷時にリミツターブロツク部への引張
歪みが集中加算されることになる。このため、リミツタ
ーブロツク部のBLB性が低下するのである。
第２の問題点は、岩石等が散乱する路面走行を余儀な
くされる建設車両用のタイヤにあっては、リミツターブ
ロツクが存在するトレツド領域のEP性（路面上の比較的
大きな岩石等にタイヤトレツドが乗り上げた場合に、岩
石等を包み込む能力が高い程、トレツドゴムに加えられ
る局部入力は分散されて、カツトを受け難くなる。この
岩石等突起物を包み込む能力をEP性という。）を大きく
損ない、耐カツト性が低下することである。尚この場合
は第１の問題であるセパレーシヨンを促進することにも
なる。
くされる建設車両用のタイヤにあっては、リミツターブ
ロツクが存在するトレツド領域のEP性（路面上の比較的
大きな岩石等にタイヤトレツドが乗り上げた場合に、岩
石等を包み込む能力が高い程、トレツドゴムに加えられ
る局部入力は分散されて、カツトを受け難くなる。この
岩石等突起物を包み込む能力をEP性という。）を大きく
損ない、耐カツト性が低下することである。尚この場合
は第１の問題であるセパレーシヨンを促進することにも
なる。
第３の問題点は、リミツターブロツクを２層交差させ
配置させることはトレツド全体のゲージを上げることに
なり、その結果ベルト層端部の温度上昇を招きヒートセ
パレーシヨン耐久性が低下することである。
配置させることはトレツド全体のゲージを上げることに
なり、その結果ベルト層端部の温度上昇を招きヒートセ
パレーシヨン耐久性が低下することである。
従って、この荒地走行重車両用ラジアルタイヤにおい
ては、リミツターブロツク部本体及び隣接ベルト層との
間のセパレーシヨン耐久性及びトレツドの耐カツト性に
問題があった。
ては、リミツターブロツク部本体及び隣接ベルト層との
間のセパレーシヨン耐久性及びトレツドの耐カツト性に
問題があった。
本発明は上記事実を考慮し、ベルトセパレーシヨン耐
久性及びトレツドの耐カツト性を向上することができる
荒地走行重車両用ラジアルタイヤを得ることが目的であ
る。
久性及びトレツドの耐カツト性を向上することができる
荒地走行重車両用ラジアルタイヤを得ることが目的であ
る。
上記目的を達成するために本発明では、一対のビード
コアにトロイド状を成して跨がる少なくとも一層のスチ
ールコードをゴム被覆して成るラジアルカーカスと、こ
のラジアルカーカスの径方向外方に少なくとも四層のス
チールコードをゴム被覆してなる積層ベルトと、この積
層ベルトの径方向外側に配設されたトレツドと、を有す
る荒地走行重車両用ラジアルタイヤにおいて、前記積層
ベルトが、径方向内方にあって伸びの少ないスチールコ
ードより成り、隣接層間でスチールコードが周方向に対
して反対角度を成し周方向に対するコード角度が18〜30
゜である少なくとも二層の主幹ベルトと、この主幹ベル
トの径方向外方にあって破断伸びが4.0％〜8.0％の範囲
にあるハイエロンゲーシヨンスチールコードより成る少
なくとも一層の保護ベルトと、前記主幹ベルトと保護ベ
ルトとの間に破断伸びが1.5％〜3.0％の範囲にある伸び
の少ないスチールコードをゴム被覆した一層のベルト強
化層と、から成り前記ベルト強化層のスチールコードの
周方向との成す角度θが、前記主幹ベルトのスチールコ
ードの周方向と成す角度の内の最小角度をαとすれば、
５゜≦θ≦α−５゜を満足するようにしたことを特徴と
している。
コアにトロイド状を成して跨がる少なくとも一層のスチ
ールコードをゴム被覆して成るラジアルカーカスと、こ
のラジアルカーカスの径方向外方に少なくとも四層のス
チールコードをゴム被覆してなる積層ベルトと、この積
層ベルトの径方向外側に配設されたトレツドと、を有す
る荒地走行重車両用ラジアルタイヤにおいて、前記積層
ベルトが、径方向内方にあって伸びの少ないスチールコ
ードより成り、隣接層間でスチールコードが周方向に対
して反対角度を成し周方向に対するコード角度が18〜30
゜である少なくとも二層の主幹ベルトと、この主幹ベル
トの径方向外方にあって破断伸びが4.0％〜8.0％の範囲
にあるハイエロンゲーシヨンスチールコードより成る少
なくとも一層の保護ベルトと、前記主幹ベルトと保護ベ
ルトとの間に破断伸びが1.5％〜3.0％の範囲にある伸び
の少ないスチールコードをゴム被覆した一層のベルト強
化層と、から成り前記ベルト強化層のスチールコードの
周方向との成す角度θが、前記主幹ベルトのスチールコ
ードの周方向と成す角度の内の最小角度をαとすれば、
５゜≦θ≦α−５゜を満足するようにしたことを特徴と
している。
本発明は、カーカスの径成長を抑制する為に、前記θ
に示す如く、埋設されたスチールコードの周方向とのな
す角度が全ベルト層中最小値を有するベルト強化層を使
用するが、使用するベルト強化層を一層化すると共に、
このベルト強化層を主幹ベルト層と保護ベルト層との間
に配置するものである。
に示す如く、埋設されたスチールコードの周方向とのな
す角度が全ベルト層中最小値を有するベルト強化層を使
用するが、使用するベルト強化層を一層化すると共に、
このベルト強化層を主幹ベルト層と保護ベルト層との間
に配置するものである。
ここで、径成長とは、内圧０から規定内圧を充填した
時の外径の成長を意味し、この径成長が大きいとトレツ
ドクラウン半径が小さくなり、荷重を受けた場合、トレ
ツドが接地した部分では、ベルト端部の剪断歪みが大き
くなり、セパレーシヨンを促進する。この径成長に対し
て本発明は、前記の一層のベルト強化層を配置すること
で外径成長を抑制し、従来タイヤに比しベルトセパレー
シヨンが生じ難いクラウン半径の値を保持し得る。
時の外径の成長を意味し、この径成長が大きいとトレツ
ドクラウン半径が小さくなり、荷重を受けた場合、トレ
ツドが接地した部分では、ベルト端部の剪断歪みが大き
くなり、セパレーシヨンを促進する。この径成長に対し
て本発明は、前記の一層のベルト強化層を配置すること
で外径成長を抑制し、従来タイヤに比しベルトセパレー
シヨンが生じ難いクラウン半径の値を保持し得る。
また、ベルト強化層を一層化することによって、一般
ベルト層（主幹ベルト用スチールコードは破断伸びが1.
5％〜3.0％の範囲にあり、破断強度は165kg/本〜1300kg
/本とされており、保護ベルト用スチールコードは破断
伸びが4.0％〜8.0％の範囲にあり、破断強度は120kg/本
〜350kg/本とされている）との剛性段差をベルトセパレ
ーシヨン耐久性を損なわない程度まで減少し得る。
ベルト層（主幹ベルト用スチールコードは破断伸びが1.
5％〜3.0％の範囲にあり、破断強度は165kg/本〜1300kg
/本とされており、保護ベルト用スチールコードは破断
伸びが4.0％〜8.0％の範囲にあり、破断強度は120kg/本
〜350kg/本とされている）との剛性段差をベルトセパレ
ーシヨン耐久性を損なわない程度まで減少し得る。
また、ベルト強化層を一層化することによって、曲げ
剛性は適度な値を保ち、EP性が改善されるため、耐カツ
ト性を向上することができる。
剛性は適度な値を保ち、EP性が改善されるため、耐カツ
ト性を向上することができる。
また、リミツターブロツク対比トレツドゲージを薄く
することができ、３℃〜５℃の低発熱化によって、ベル
トの発熱耐久性をも向上することができる。
することができ、３℃〜５℃の低発熱化によって、ベル
トの発熱耐久性をも向上することができる。
また、ベルト強化層を主幹ベルト層と保護ベルト層と
の間に配置することによって、負荷時のベルト強化層端
の歪みや応力が低減できる。即ち、第13図に示される如
く、一般的に各ベルト（主幹ベルト82、84、ベルト強化
層86、保護ベルト層88、90）はタイヤ断面で見ると負荷
時、荷重直下付近では、一般的にベルトのセンター部92
で圧縮領域（第13図の斜線部分）はタイヤ径方向に最大
となり、ベルト端部94に向かうに従い圧縮領域は減少
し、逆に張力が増大する。ベルト強化層のスチールコー
ドの周方向とのなす角度はベルト層中最小なるが故に、
特にその端部は大きな歪みを受け易い。これらの事実か
ら負荷時のベルト強化層端部の歪低減を計るには、ベル
ト強化層の中央部を少なくとも圧縮領域に配置し、その
端部がベルトの周方向伸びと圧縮の中立軸96近傍に納ま
るようにする。また、歪みのを考えれば可能な限り路面
側（第13図の上側）へ配置した方がよいが、耐カツト性
を損なうので適切ではないため、ベルト強化層は主幹ベ
ルトと保護ベルトとの間へ配置することが好ましい。
の間に配置することによって、負荷時のベルト強化層端
の歪みや応力が低減できる。即ち、第13図に示される如
く、一般的に各ベルト（主幹ベルト82、84、ベルト強化
層86、保護ベルト層88、90）はタイヤ断面で見ると負荷
時、荷重直下付近では、一般的にベルトのセンター部92
で圧縮領域（第13図の斜線部分）はタイヤ径方向に最大
となり、ベルト端部94に向かうに従い圧縮領域は減少
し、逆に張力が増大する。ベルト強化層のスチールコー
ドの周方向とのなす角度はベルト層中最小なるが故に、
特にその端部は大きな歪みを受け易い。これらの事実か
ら負荷時のベルト強化層端部の歪低減を計るには、ベル
ト強化層の中央部を少なくとも圧縮領域に配置し、その
端部がベルトの周方向伸びと圧縮の中立軸96近傍に納ま
るようにする。また、歪みのを考えれば可能な限り路面
側（第13図の上側）へ配置した方がよいが、耐カツト性
を損なうので適切ではないため、ベルト強化層は主幹ベ
ルトと保護ベルトとの間へ配置することが好ましい。
ベルト強化層のスチールコードの周方向との成す角度
θは、主幹ベルトのスチールコードの周方向と成す角度
（18゜〜30゜）の内の最小角度をαとすれば、５゜≦θ
≦α−５゜とする。θを５゜以上としたのは５゜未満で
はベルト強化層端部の歪みが大となりセパレーシヨンが
発生しやすくなると共にEP性を損ない、カツトを受け易
くなるからである。また、α−５゜以下としたのは強化
層本来の機能であるベルトの周方向剛性を確保するため
である。好ましくは５゜≦θ≦α−８゜を満足するよう
にする。
θは、主幹ベルトのスチールコードの周方向と成す角度
（18゜〜30゜）の内の最小角度をαとすれば、５゜≦θ
≦α−５゜とする。θを５゜以上としたのは５゜未満で
はベルト強化層端部の歪みが大となりセパレーシヨンが
発生しやすくなると共にEP性を損ない、カツトを受け易
くなるからである。また、α−５゜以下としたのは強化
層本来の機能であるベルトの周方向剛性を確保するため
である。好ましくは５゜≦θ≦α−８゜を満足するよう
にする。
尚、ベルト強化層用スチールコードは破断伸びが1.5
％〜3.0％の範囲にあり、破断強度は主幹ベルトのスチ
ールコードの破断強度（BP）以上で、3.5BP以下とす
る。これはベルト強化層用スチールコードの破断強度が
スチールコードの破断強度（BP）未満では、径成長抑制
の効果が得にくく、3.5BPを越える場合には、ベルト強
化層と主幹ベルト又はベルト強化層と保護ベルトとの剛
性段差が大きくなりすぎベルトセパレーシヨンが発生し
易くなり、またベルト剛性が高くなり過ぎてカツトが発
生し易くなるからである。
％〜3.0％の範囲にあり、破断強度は主幹ベルトのスチ
ールコードの破断強度（BP）以上で、3.5BP以下とす
る。これはベルト強化層用スチールコードの破断強度が
スチールコードの破断強度（BP）未満では、径成長抑制
の効果が得にくく、3.5BPを越える場合には、ベルト強
化層と主幹ベルト又はベルト強化層と保護ベルトとの剛
性段差が大きくなりすぎベルトセパレーシヨンが発生し
易くなり、またベルト剛性が高くなり過ぎてカツトが発
生し易くなるからである。
また、保護ベルトのスチールコード角度は周方向に対
して20゜〜40゜が好ましい。さらに第２図に示される如
く、ベルト強化層13Cの幅Ｗと主幹ベルト層13A、13Bの
最大幅Ｍとの比W/Mは、0.5≦W/M0≦0.9、好ましくは0.6
0≦W/M≦0.85とする。
して20゜〜40゜が好ましい。さらに第２図に示される如
く、ベルト強化層13Cの幅Ｗと主幹ベルト層13A、13Bの
最大幅Ｍとの比W/Mは、0.5≦W/M0≦0.9、好ましくは0.6
0≦W/M≦0.85とする。
なお、第２図における、符号13Dは保護ベルトを示し
ている。
ている。
以下本発明の第１実施例を第１図及び第２図に従って
説明する。
説明する。
第１図及び第２図に示される如く、荒地走行重車両用
ラジアルタイヤ10のタイヤサイズは、18.00R25＊＊E4と
されており、カーカス11のタイヤ幅方向両端部は、リン
グ状に配置された一対のビードコア14の回りに、夫々タ
イヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返さ
れている。
ラジアルタイヤ10のタイヤサイズは、18.00R25＊＊E4と
されており、カーカス11のタイヤ幅方向両端部は、リン
グ状に配置された一対のビードコア14の回りに、夫々タ
イヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向けて折り返さ
れている。
カーカス11の１プライのスチールコード構造は７×７
＋１、配列はラジアル配列とされている。
＋１、配列はラジアル配列とされている。
タイヤ10の径方向最外部は、トレツド12とされてお
り、カーカス11のトレツド12側（第１図上側）には、積
層ベルトとしてのベルト13が配置されている。このベル
ト13は、主幹ベルト層13A、13Bが２層と、ベルト強化層
13Cが１層と、保護ベルト層13Dが１層とされている。
り、カーカス11のトレツド12側（第１図上側）には、積
層ベルトとしてのベルト13が配置されている。このベル
ト13は、主幹ベルト層13A、13Bが２層と、ベルト強化層
13Cが１層と、保護ベルト層13Dが１層とされている。
各主幹ベルト層13A、13Bのスチールコード構造は７×
７＋１、打込数は21本/5cm、破断強度は400kg/本、破断
伸びは2.5％とされている。また、主幹ベルト層13Aの幅
は320mmとされており、スチールコードが径方向外側か
ら見た場合に右上りに、周方向に対してコード角度が18
〜30゜、例えば、23゜（R23゜）傾斜されている。一
方、主幹ベルト層13Bの幅は400mm（主幹ベルトの最大幅
Ｍ）とされており、スチールコードが径方向外側から見
た場合に左上りに、周方向に対してコード角度が18〜30
゜、例えば、25゜（L25゜）傾斜されている。
７＋１、打込数は21本/5cm、破断強度は400kg/本、破断
伸びは2.5％とされている。また、主幹ベルト層13Aの幅
は320mmとされており、スチールコードが径方向外側か
ら見た場合に右上りに、周方向に対してコード角度が18
〜30゜、例えば、23゜（R23゜）傾斜されている。一
方、主幹ベルト層13Bの幅は400mm（主幹ベルトの最大幅
Ｍ）とされており、スチールコードが径方向外側から見
た場合に左上りに、周方向に対してコード角度が18〜30
゜、例えば、25゜（L25゜）傾斜されている。
ベルト強化層13Cは主幹ベルト層13A、13Bと同一材料
で幅は280mm（ベルト強化層の幅Ｗ）とされており、ス
チールコードが径方向外側から見た場合に右上りに10゜
（R10゜）傾斜されている。
で幅は280mm（ベルト強化層の幅Ｗ）とされており、ス
チールコードが径方向外側から見た場合に右上りに10゜
（R10゜）傾斜されている。
保護ベルト層13Dのスチールコード（ハイエロゲーシ
ヨン）構造は３×７、打込数は14本/5cmとされており、
破断強度は170kg/本、破断伸びは6.4％とされている。
また、保護ベルト層13Dの幅は360mmとされており、スチ
ールコードが径方向外側から見た場合に左上りに23゜
（L23゜）傾斜されている。
ヨン）構造は３×７、打込数は14本/5cmとされており、
破断強度は170kg/本、破断伸びは6.4％とされている。
また、保護ベルト層13Dの幅は360mmとされており、スチ
ールコードが径方向外側から見た場合に左上りに23゜
（L23゜）傾斜されている。
なお、第１図において、符号15はリムを、符号16はビ
ード補強層を、符号17はカーカス折り返し部分を、符号
18はサイドウオール部を夫々示している。
ード補強層を、符号17はカーカス折り返し部分を、符号
18はサイドウオール部を夫々示している。
次に、本発明の第２実施例の荒地走行重車両用ラジア
ルタイヤのベルト23を第３図に示す。このタイヤのベル
ト23は主幹ベルト層23A、23Bが２層と、ベルト強化層23
Cが１層と、保護ベルト層23D、23Eが２層とされてい
る。尚ベルト層のスチールコード及びその打込み本数な
どの部材は第２実施例及び後述する第３実施例、第４実
施例において全て第１実施例と対応して同一である。
ルタイヤのベルト23を第３図に示す。このタイヤのベル
ト23は主幹ベルト層23A、23Bが２層と、ベルト強化層23
Cが１層と、保護ベルト層23D、23Eが２層とされてい
る。尚ベルト層のスチールコード及びその打込み本数な
どの部材は第２実施例及び後述する第３実施例、第４実
施例において全て第１実施例と対応して同一である。
また、主幹ベルト層23A、23Bの幅は夫々320mm、360mm
とされており、スチールコードの傾斜方向と角度は夫
々、周方向に対してコード角度が18〜30゜、例えば、R2
5゜、L23゜とされ、ベルト強化層23Cの幅は220mm、スチ
ールコードの傾斜方向と角度はR8゜とされている。
とされており、スチールコードの傾斜方向と角度は夫
々、周方向に対してコード角度が18〜30゜、例えば、R2
5゜、L23゜とされ、ベルト強化層23Cの幅は220mm、スチ
ールコードの傾斜方向と角度はR8゜とされている。
保護ベルト層23D、23Eの幅は夫々400mm、320mmとされ
ており、スチールコードの傾斜方向と角度は夫々L23
゜、R23゜とされている。
ており、スチールコードの傾斜方向と角度は夫々L23
゜、R23゜とされている。
次に、本発明の第３実施例の荒地走行重車両用ラジア
ルタイヤのベルト33を第４図に示す、このタイヤのベル
ト33は、主幹ベルト層33A、33B、33Cが３層と、ベルト
強化層33Dが１層と、保護ベルト層33Eが１層とされてい
る。夫々のベルト層の幅、スチールコードの傾斜方向と
角度は第４図に示す通りである。尚図において各ベルト
幅の寸法（mm）は1/2幅を示す。
ルタイヤのベルト33を第４図に示す、このタイヤのベル
ト33は、主幹ベルト層33A、33B、33Cが３層と、ベルト
強化層33Dが１層と、保護ベルト層33Eが１層とされてい
る。夫々のベルト層の幅、スチールコードの傾斜方向と
角度は第４図に示す通りである。尚図において各ベルト
幅の寸法（mm）は1/2幅を示す。
次に、本発明の第４実施例の荒地走行重車両用ラジア
ルタイヤのベルト43を第５図に示す、このタイヤのベル
ト43は主幹ベルト層43A、43B、43Cが３層と、ベルト強
化層43Dが１層と、保護ベルト層43E、43Fが２層とされ
ている。夫々のベルト層の幅、スチールコードの傾斜方
向と角度は、第５図に示す通りである。尚図において、
各ベルト幅の寸法（mm）は1/2幅を示す。
ルタイヤのベルト43を第５図に示す、このタイヤのベル
ト43は主幹ベルト層43A、43B、43Cが３層と、ベルト強
化層43Dが１層と、保護ベルト層43E、43Fが２層とされ
ている。夫々のベルト層の幅、スチールコードの傾斜方
向と角度は、第５図に示す通りである。尚図において、
各ベルト幅の寸法（mm）は1/2幅を示す。
（実験例１） 本実施例の各建設車両用空気入りタイヤを直径5mの室
内ドラム試験機にて、正規リムに取付けて正規空気圧
（7kg f/cm2）を充填し、走行速度20km/h一定とし、最
初に残留応力の除去のため正規荷重（10360kg）の80％
負荷で試験を開始し、慣らし走行を経た後正規荷重をか
け、引続き10％づつ段階的に荷重を累増し、ベルト端部
におけるセパレーシヨンを検出し、これに到る走行距離
（試験時間）を評価の基準とした耐久試験を行った。
内ドラム試験機にて、正規リムに取付けて正規空気圧
（7kg f/cm2）を充填し、走行速度20km/h一定とし、最
初に残留応力の除去のため正規荷重（10360kg）の80％
負荷で試験を開始し、慣らし走行を経た後正規荷重をか
け、引続き10％づつ段階的に荷重を累増し、ベルト端部
におけるセパレーシヨンを検出し、これに到る走行距離
（試験時間）を評価の基準とした耐久試験を行った。
この結果を第１表のNo.1に示す。
（実験列２） 本実施例の建設車両用空気入りタイヤ10を、正規内圧
（7kg f/cm2）、正規荷重（10360kg）とし、トレツド踏
面に第14図に示すスチール製の刃を押し当て、刃の侵入
深さによって耐カツト性を評価しカツター試験を行っ
た。
（7kg f/cm2）、正規荷重（10360kg）とし、トレツド踏
面に第14図に示すスチール製の刃を押し当て、刃の侵入
深さによって耐カツト性を評価しカツター試験を行っ
た。
この結果を第１表のNo.2に示す。尚比率（％）は刃の
侵入深さの逆数をもって対比したものであり、数値の大
なる方がよいことを示す。
侵入深さの逆数をもって対比したものであり、数値の大
なる方がよいことを示す。
なお、第１実施例に対する第１表の対比コントロール
タイヤ（従来型タイヤ）は第６図に示される如く、本実
施例のタイヤ10のベルト強化層13Cに代えて、主幹ベル
ト層13Aと同一構材のベルト13Eを配設したものである。
また第１表の比較例は第10図に示される如く、一般ベル
ト層58とカーカス53の間に２層構造のリミツターブロツ
ク52が配置された従来の建設車両用空気入りタイヤであ
る。
タイヤ（従来型タイヤ）は第６図に示される如く、本実
施例のタイヤ10のベルト強化層13Cに代えて、主幹ベル
ト層13Aと同一構材のベルト13Eを配設したものである。
また第１表の比較例は第10図に示される如く、一般ベル
ト層58とカーカス53の間に２層構造のリミツターブロツ
ク52が配置された従来の建設車両用空気入りタイヤであ
る。
同様に第２実施例に対する第１表の対比コントロール
タイヤ（従来型タイヤ）は第７図に、第３実施例に対す
る第１表の対比コントロールタイヤ（従来型タイヤ）は
第８図に、第４実施例に対する第１表の対比コントロー
ルタイヤ（従来型タイヤ）は第９図に、夫々示される如
く、各実施例のベルト強化層23C、33D、43Dに代えて主
幹ベルトと同一部材のベルト23F、33F、43Gを配設した
ものであり、夫々の1/2幅（mm）及びスチールコードの
傾斜方向、角度は図に示す通りである。
タイヤ（従来型タイヤ）は第７図に、第３実施例に対す
る第１表の対比コントロールタイヤ（従来型タイヤ）は
第８図に、第４実施例に対する第１表の対比コントロー
ルタイヤ（従来型タイヤ）は第９図に、夫々示される如
く、各実施例のベルト強化層23C、33D、43Dに代えて主
幹ベルトと同一部材のベルト23F、33F、43Gを配設した
ものであり、夫々の1/2幅（mm）及びスチールコードの
傾斜方向、角度は図に示す通りである。
第１表の実験結果No.1より、本実施例の建設車両用空
気入りタイヤのベルトセパレーシヨン耐久性が向上した
ことが明らかである。
気入りタイヤのベルトセパレーシヨン耐久性が向上した
ことが明らかである。
第１表の実験結果No.2より、本実施例の建設車両用空
気入りタイヤ10の耐カツト性が向上したことが明らかで
ある。
気入りタイヤ10の耐カツト性が向上したことが明らかで
ある。
本発明は上記の構成としたのでベルトセパレーシヨン
耐久性及びトレツドの耐カツト性を向上することができ
るという優れた効果を有する。
耐久性及びトレツドの耐カツト性を向上することができ
るという優れた効果を有する。
第１図は本発明の第１実施例の荒地走行重車両用ラジア
ルタイヤを示すタイヤ幅方向に沿って切断しハッチング
を省略した左半分の断面図、第２図は本発明の第１実施
例の荒地走行重車両用ラジアルタイヤのベルト層を示す
概略断面図、第３図は本発明の第２実施例の荒地走行重
車両用ラジアルタイヤのベルト層を示す概略断面図、第
４図は本発明の第３実施例の荒地走行重車両用ラジアル
タイヤのベルト層を示す概略断面図、第５図は本発明の
第４実施例の荒地走行重車両用ラジアルタイヤのベルト
層を示す概略断面図、第６図は本発明の第１実施例の対
比コントロールタイヤのベルト層を示す概略断面図、第
７図は本発明の第２実施例の対比コントロールタイヤの
ベルト層を示す概略断面図、第８図は本発明の第３実施
例の対比コントロールタイヤのベルト層を示す概略断面
図、第９図は本発明の第４実施例の対比コントロールタ
イヤのベルト層を示す概略断面図、第10図は従来の荒地
走行重車両用ラジアルタイヤのベルト層を示す概略断面
図、第11図は従来の荒地走行重車両用ラジアルタイヤの
ベルト層のセパレーシヨンの状態を示す概略断面図、第
12図（Ａ）はタイヤの内圧充填時を示すタイヤ軸方向か
ら見た概略断面図、第12図（Ｂ）はタイヤの負荷時を示
すタイヤ軸方向から見た概略断面図、第13図は本発明の
荒地走行重車両用ラジアルタイヤのベルト層における圧
縮及び引張り領域を示す概略断面図、第14図はカツター
試験のスチール製の刃を示す斜視図である。 10……荒地走行重車両用ラジアルタイヤ、 11……カーカス、 12……トレツド、 13、23、33、43……ベルト、 14……ビードコア、 13A、13B、23A、23B、33A、33B、33C、43A、43B、43C…
…主幹ベルト層、 13C、23C、33D、43D……ベルト強化層、 13D、23D、23E、33E、43E、43F……保護ベルト層。
ルタイヤを示すタイヤ幅方向に沿って切断しハッチング
を省略した左半分の断面図、第２図は本発明の第１実施
例の荒地走行重車両用ラジアルタイヤのベルト層を示す
概略断面図、第３図は本発明の第２実施例の荒地走行重
車両用ラジアルタイヤのベルト層を示す概略断面図、第
４図は本発明の第３実施例の荒地走行重車両用ラジアル
タイヤのベルト層を示す概略断面図、第５図は本発明の
第４実施例の荒地走行重車両用ラジアルタイヤのベルト
層を示す概略断面図、第６図は本発明の第１実施例の対
比コントロールタイヤのベルト層を示す概略断面図、第
７図は本発明の第２実施例の対比コントロールタイヤの
ベルト層を示す概略断面図、第８図は本発明の第３実施
例の対比コントロールタイヤのベルト層を示す概略断面
図、第９図は本発明の第４実施例の対比コントロールタ
イヤのベルト層を示す概略断面図、第10図は従来の荒地
走行重車両用ラジアルタイヤのベルト層を示す概略断面
図、第11図は従来の荒地走行重車両用ラジアルタイヤの
ベルト層のセパレーシヨンの状態を示す概略断面図、第
12図（Ａ）はタイヤの内圧充填時を示すタイヤ軸方向か
ら見た概略断面図、第12図（Ｂ）はタイヤの負荷時を示
すタイヤ軸方向から見た概略断面図、第13図は本発明の
荒地走行重車両用ラジアルタイヤのベルト層における圧
縮及び引張り領域を示す概略断面図、第14図はカツター
試験のスチール製の刃を示す斜視図である。 10……荒地走行重車両用ラジアルタイヤ、 11……カーカス、 12……トレツド、 13、23、33、43……ベルト、 14……ビードコア、 13A、13B、23A、23B、33A、33B、33C、43A、43B、43C…
…主幹ベルト層、 13C、23C、33D、43D……ベルト強化層、 13D、23D、23E、33E、43E、43F……保護ベルト層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/20
Claims (1)
- 【請求項１】一対のビードコアにトロイド状を成して跨
がる少なくとも一層のスチールコードをゴム被覆して成
るラジアルカーカスと、このラジアルカーカスの径方向
外方に少なくとも四層のスチールコードをゴム被覆して
なる積層ベルトと、この積層ベルトの径方向外側に配設
されたトレツドと、を有する荒地走行重車両用ラジアル
タイヤにおいて、前記積層ベルトが、径方向内方にあっ
て伸びの少ないスチールコードより成り、隣接層間でス
チールコードが周方向に対して反対角度を成し周方向に
対するコード角度が18〜30゜である少なくとも二層の主
幹ベルトと、この主幹ベルトの径方向外方にあって破断
伸びが4.0％〜8.0％の範囲にあるハイエロンゲーシヨン
スチールコードより成る少なくとも一層の保護ベルト
と、前記主幹ベルトと保護ベルトとの間に破断伸びが1.
5％〜3.0％の範囲にある伸びの少ないスチールコードを
ゴム被覆した一層のベルト強化層と、から成り前記ベル
ト強化層のスチールコードの周方向との成す角度θが、
前記主幹ベルトのスチールコードの周方向と成す角度の
内の最小角度をαとすれば、５゜≦θ≦α−５゜を満足
するようにしたことを特徴とする荒地走行重車両用ラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1343665A JP3032540B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | 荒地走行重車両用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1343665A JP3032540B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | 荒地走行重車両用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03200403A JPH03200403A (ja) | 1991-09-02 |
| JP3032540B2 true JP3032540B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=18363296
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1343665A Expired - Fee Related JP3032540B2 (ja) | 1989-12-28 | 1989-12-28 | 荒地走行重車両用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3032540B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3064108B2 (ja) * | 1992-07-24 | 2000-07-12 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| BR112013015146A2 (pt) * | 2010-12-16 | 2016-09-27 | Bridgestone Corp | cordão de aço para reforçar artigo de borracha e pneumático utilizando o mesmo |
| JP2017030412A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2017030418A (ja) * | 2015-07-29 | 2017-02-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6491564B2 (ja) * | 2015-07-29 | 2019-03-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6612549B2 (ja) * | 2015-07-29 | 2019-11-27 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1989
- 1989-12-28 JP JP1343665A patent/JP3032540B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03200403A (ja) | 1991-09-02 |
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