JP3848777B2 - 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性とを両立するようにした荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばローダー等の大型建設車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、荒地を走行する時トレッド部に路面上の砕石等の様々な突起物により衝撃やカット傷を受ける。そのため、トレッド部の構造には、路面上の突起物を包み込むように追従するエンベロープ性と共に、カット傷がタイヤ内面まで容易に達しない耐カット性が求められている。
【０００３】
従って、一般に荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のベルト層の補強コードに破断伸び４％以下の非伸長性スチールコードを使用することにより、耐カット性を確保している。また、上記ベルト層の全幅を一般のラジアルタイヤに使用されるベルト層よりも狭くし、ショルダー部の曲げ剛性を小さくすることにより、エンベロープ性を有するようにしている。しかし、このようにベルト層全幅を狭くすることにより、エンベロープ性は得られるものの、ショルダー部での耐カット性が悪化するという問題があった。
【０００４】
従来、上記ショルダー部の耐カット性対策として、図５に示すように、トレッド部１１、サイドウォール部１２、カーカス層１４、ベルト層１７を備えた荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部１１に配置された複数のベルト層１７の内、最内層のベルト層１７Ｘのベルト幅のみをショルダー部１１Ａまで延ばして広くするようにした技術が提案されている。しかし、曲げ剛性の高いベルト層のエッジが、変形の激しいショルダー部１１Ａ内まで深く延在していると、エッジセパレーションを起こし易くなる。そのため、ベルト耐久性を維持しようとすると、ベルト層１７Ｘをショルダー部１１Ａ内へ深く延ばすことができず、ショルダー部の耐カット性を大きく改善することができないという問題があった。また、曲げ剛性の高いベルト層をショルダー部１１Ａまで延ばすため、エンベロープ性の低下は避けられない。
【０００５】
また、上述した他の対策として、図６に示すように、ベルト層１７の最外側に破断伸び６％以上の伸長性スチールコードを配列したベルト層１７Ｙをショルダー部１１Ａまで幅広に設けるようにした技術の提案がある。しかし、ベルト層１７の外側にベルト層１７Ｙを追加することにより、トレッド部の肉厚が増加して発熱量が増大するため、エッジ部にセパレーションが発生し易くなり、ベルト耐久性が低下する問題を必ずしも解決するものではなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ベルト耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性とを両立させるようにした荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周に破断伸び４％以下のスチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を配置し、該ベルト層を、前記カーカス層のタイヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６以下のベルト幅をもつ少なくとも１層の上部側ベルト層（Ａ）と、両端部がそれぞれトレッドショルダー部まで延在するベルト幅をもつ少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）とから構成し、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを１８°〜２２°にする一方、前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを２５°〜３７°にし、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードを構成する各スチールフィラメントの直径を０．２６ mm 〜０．３８ mm にする一方、前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードを構成する各スチールフィラメントの直径を０．１５ mm 〜０．２２ mm にし、かつ前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2 と該ベルト層（Ｂ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ2 との積と、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ1 と該ベルト層（Ａ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ1 との積との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を０．２〜０．６５の範囲にしたことを特徴とする。
【０００８】
このようにショルダー部まで延びる下部側ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層（Ａ）におけるスチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との積の比ｒを上記のような範囲にして、下部側ベルト層（Ｂ）の積の値を上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも小さくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）をテンションメンバーとして作用させながら、その曲げ剛性を小さくすることができるので、下部側ベルト層（Ｂ）をショルダー部側まで延在させても、ショルダー部側を変形し易くすることができる。従って、エンベロープ性の確保が可能になる。
【０００９】
また、下部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを改善することができる。その上、幅広にした下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッジに作用する接地時の主歪み成分と、非接地時の主歪み成分の方向差を小さくすることができる。その結果、下部側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する主歪み成分の方向差に起因するエッジセパレーションの発生を抑えることができる。従って、ベルト耐久性を維持しながら、従来のベルト層をショルダー部まで延ばしたものよりも、更にベルト層をショルダー部内深くまで延ばすことができる。そのため、ショルダー部の耐カット性を大きく向上することができる。更に、従来のように新たなベルト層を追加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増加を招くことがなく、ベルト耐久性が低下することがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。タイヤ内側には左右のビード部３間に１層のカーカス層４が装架され、その両端部４ａがビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、テンションメンバーとして作用する３層のベルト層７が埋設されている。トレッド面１ａには、タイヤ周方向に延びる周方向溝８が設けられている。
【００１１】
３層のベルト層７は、カーカス層４のタイヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６倍以下のベルト幅ＷA をもつ２層の上部側ベルト層（Ａ）７Ａと、両端部がそれぞれショルダー部１Ａまで延在するベルト幅ＷB をもつ１層の下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂとから構成されている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂが１番ベルト層に、上部側ベルト層（Ａ）７Ａが２，３番ベルト層に配置されている。上部側ベルト層（Ａ）７Ａは、直径が０．２６mm〜０．３８mmの複数のスチールフィラメントを撚り合わせた非伸長性スチールコードを配列した構成になっている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂは、それよりも素線径が小さい、直径が０．１５mm〜０．２２mmの複数のスチールフィラメントを撚り合わせた非伸長性スチールコードを配列して構成されている。なお、ここで言う非伸長性スチールコードとは、破断時の伸びが４％以下、好ましくは３％以下のスチールコードである。
【００１２】
また、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを構成するスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍb2(kgf・mm2)とそのベルト層（Ｂ）の単位幅当たりのスチールコード本数Ｎ2 （本／50mm）との積Ｍb2・Ｎ2 と、上部側ベルト層（Ａ）７Ａを構成するスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍb1(kgf・mm2)とそのベルト層（Ａ）の単位幅当たりのスチールコード本数Ｎ1 （本／50mm）との積Ｍb1・Ｎ1 との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が、０．２〜０．６５の範囲になっている。ここで言う曲げ剛性Ｍb は、下記の式により求めることができる。
【００１３】
【数１】
【００１４】
但し、ｄi は１本のスチールコードを構成するスチールフィラメントの直径（mm）、ｎは１本のスチールコードを構成するスチールフィラメントの本数である。
各ベルト層７Ａ，７Ａ，７Ｂは、図２に示すように、層間でスチールコードｆが互いにタイヤ周方向Ｔに対する傾きを逆向きにして交差するように配置されている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βが、上部側ベルト層（Ａ）７Ａのスチールコードｆのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αよりも大きくなっている。また、各ベルト層の単位幅当たりの破断強力（kgf/50mm）を略同じにしている。
【００１５】
このように本発明では、ショルダー部１Ａまで延在する下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂと幅狭の上部側ベルト層（Ａ）７Ａにおいて、スチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との積の比ｒを上記のような範囲にして、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの積の値を上部側ベルト層（Ａ）７Ａのそれよりも小さくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの曲げ剛性を低くすることができるので、下部側ベルト層（Ｂ）をショルダー部１Ａ側まで延ばしながら、そのショルダー部１Ａ側が変形し易くなる。従って、エンベロープ性を確保することができる。しかも、積の比ｒの下限値を上記のようにすることで、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂがテンションメンバーとしての働きを損なうようなことがない。
【００１６】
また、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの曲げ剛性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを改善することができる。しかも、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆの傾斜角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッジに作用する接地反力による主歪み成分と内圧による主歪み成分とからなる接地歪み成分と、非接地時に加わる内圧による主歪み成分（非接地歪み成分）の方向差を小さくすることができる。即ち、ベルト層のスチールコードｆのエッジには、接地時にその反力によりベルト層を幅方向に拡げようとするベルト幅方向の主歪み成分Εc と、タイヤ内圧によりスチールコードｆの軸方向と直交する方向に主歪み成分Εi が生じる。また、非接地時には内圧のみによる主歪み成分Εi がスチールコードｆのエッジに生じる。図３（ａ）に示すように、従来の２０°前後の低い傾斜角度を採用したベルト層のスチールコードｆのエッジには、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分Εi とが逆方向となる。それに対して、傾斜角度を大きくしたベルト層のスチールコードｆのエッジには、図３（ｂ）に示すように、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分Εi との方向差を小さく（角度θが小さくなる）した歪みが作用する。そのエッジには、上記のような歪みが繰り返し作用するため、方向差を小さくする方向に向かわせることで、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのエッジセパレーションの抑制効果を得ることができる。その結果、図５の従来タイヤと同じレベルのベルト耐久性を維持しながら、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを図５のベルト層１７Ｘよりもショルダー部１Ａ内深くまで延ばすことができる。従って、ショルダー部１Ａの耐カット性を大きく改善することが可能になる。また、従来のように新たなベルト層を追加するのではなく、テンションメンバーとして作用するベルト層のスチールコード構造を変更するだけでよいため、トレッド部における発熱量の増加を招くことがなく、ベルト耐久性の低下を招くことがない。
【００１７】
比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が０．２未満であると、曲げ剛性が低くなり過ぎて、テンションメンバーとして作用することが難しくなる。逆に０．６５を越えると、曲げ剛性が高くなり過ぎるため、ショルダー部側が変形し難くなり、エンベロープ性が悪化し、かつベルト耐久性が低下する。上限値は、好ましくは０．６にするのがよい。
【００１８】
本発明において、各上部側ベルト層（Ａ）７Ａのベルト幅ＷA は、上述したようにカーカスライン最大幅ＳＷの０．６倍以下にすることができるが、下限値としては０．４ＳＷにするのがよい（０．４≦ＷA ／ＳＷ≦０．６）。ＷA ／ＳＷが０．４より小さく、ベルト実効幅が狭い状態では、内圧が加えられた状態においてタイヤ形状を維持することが難しくなる。逆に０．６より大きいとエンベロープ性が低下する。
【００１９】
下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのベルト幅ＷB とカーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷB ／ＳＷとしては、上記比ＷA ／ＳＷよりも０．２以上大きくするのがよい。ベルト幅ＷB の上限としては、カーカスライン最大幅ＳＷに対し、その比ＷB ／ＳＷを０．９（カーカス最大幅ＳＷに対し、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向に０．４５ＳＷの位置）にすることができる。
【００２０】
下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとしては、２５°〜３７°に設定される。傾斜角度βが２５°未満では、接地歪み成分Ｅの方向と非接地歪み成分Ｅi の方向差を効果的に小さくすることができないため、幅広にしたベルト層（Ｂ）にエッジセパレーションが発生し易くなる。逆に３７°を越えると、ベルト層のタガ効果の低下、及びトレッド縦断面方向のタイヤ曲げ剛性増加によるベルト耐久性低下の問題が生じる。また、接地歪み成分Ｅの方向がスチールコードｆの軸線方向に近づくため、そのエッジを開口させる作用が働き、エッジセパレーションの原因になる。上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、従来と同様であり、１８°〜２２°に設定される。
【００２１】
本発明では、上記実施形態において、ベルト層７を３層設けた例を示したが、それに限定されず、少なくとも２層設けたものであればよい。即ち、少なくとも１層の上部側ベルト層（Ａ）とその内側に配置される少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）を有するものであればよい。この幅広にする下部側ベルト層（Ｂ）は、上述した実施形態のように最内層の１番ベルト層に１層配置するのが好ましいが、ベルト層の層数に応じて１層〜３層設けることができる。また、カーカス層４については、上述した実施形態では１層設けた例を示したが、それ以上設けたものであってもよく、少なくとも１層あればよい。
【００２２】
本発明は、特にリム径サイズが２４インチ以上の荒地を走行する建設車両、例えばローダー等に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適に使用することができる。
【００２３】
【実施例】
ベルト最内層に下部側べルト層（Ｂ）、２，３番ベルト層に上部側ベルト層（Ａ）を配置し、下部側べルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも大きくした図１に示す構成の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、比ｒを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、本発明タイヤ２において、下部側べルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側ベルト層（Ａ）のそれと同じにした比較タイヤ３、３層のベルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にすると共にベルト最内層を幅広にした図５に示す構成の従来タイヤ１、及び３層のベルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にし、かつ伸長性スチールコードを配列した幅広の保護用ベルト層を最外層に配置した図６に示す構成の従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。タイヤサイズは共に２０．５Ｒ２５である。
【００２４】
各試験タイヤにおける最内層のベルト層の構成、及び従来タイヤ２で使用した保護用ベルト層の構成は以下の通りである。また、各試験タイヤ共に、２，３番ベルト層に配置した上部側ベルト層の構造は共通であり、その構成は以下の通りである。
【００２５】
本発明タイヤ１
スチールコード構造：（３＋９＋１５）×０．２２
スチールコード破断強力：２０５kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：２９ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３３本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２６】
本発明タイヤ２
スチールコード構造：（３＋９＋１５）×０．２２＋０．１５
スチールコード破断強力：２７０kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：６５ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：２５本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２７】
本発明タイヤ３
スチールコード構造：（３＋９）×０．２７
スチールコード破断強力：２０５kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：６６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３３本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２８】
比較タイヤ１
スチールコード構造：（２＋７）×０．３０
スチールコード破断強力：１９０kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：７５ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３５．５本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２９】
比較タイヤ２
スチールコード構造：（２＋７）×０．３０
スチールコード破断強力：２１０kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：９７ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３２本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００３０】
比較タイヤ３
スチールコード傾斜角度：２２°
他の構成は上記本発明タイヤ２と同じである。
【００３１】
従来タイヤ１
スチールコード構造：３×０．３２＋８×０．３５
スチールコード破断強力：２８３kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：１５６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．７％
スチールコード傾斜角度：２２°
スチールコード埋設本数：２４本／50mm
ベルト幅：３２０mm
【００３２】
従来タイヤ２
ベルト幅：２７０mm
ベルト最内層の他の構成は上記従来タイヤ１と同じである。
【００３３】
保護用ベルト層
スチールコード構造：４×２×０．３２
スチールコード破断強力：１２７kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：７６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：６．１％
スチールコード傾斜角度：２２°
スチールコード埋設本数：１９本／50mm
ベルト幅：３６０mm
【００３４】
２，３番ベルト層
スチールコード構造：３×０．３２＋８×０．３５
スチールコード破断強力：２８３kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：１５６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．７％
スチールコード埋設本数：２４本／50mm
なお、２番ベルト層のスチールコード傾斜角度：２２°
ベルト幅：２４０mm
３番ベルト層のスチールコード傾斜角度：２０°
ベルト幅：１９５mm
【００３５】
これら各試験タイヤをリムサイズ２５×１７．００（２．０）のリムに装着し、空気圧を５００kPa にして、以下に示す測定条件により、耐カット性、エンベロープ性、発熱性及びベルト耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。また、本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２のエンベロープ性とベルト耐久性について、それらの結果をプロットした表を図４（ａ），（ｂ）に示す。なお、比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を０．２未満（０．１５）にしてタイヤを作製したところ、テンションメンバーとして作用する下部側ベルト層の作製が不可能であった。
【００３６】
耐カット性
各試験タイヤをショベルローダーのフロント側に装着し、砕石場においてトレッド部（ショルダー部）に貫通傷が発生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐カット性が優れている。
【００３７】
エンベロープ性
各試験タイヤをドラム表面の一部に半径８０mmの半円状突起を有する回転ドラム試験機に取付け、速度１０km/h、荷重９５００kgf の条件下で走行させ、ショルダー部が半円状突起に乗り上げた時の衝撃加速度を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、エンベロープ性が優れている。
【００３８】
発熱性
各試験タイヤを回転ドラム試験機に取付け、荷重８１００kgの条件下で速度を５km/h、１０km/h、１５km/hと増加させ、その時の温度上昇を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、温度上昇を小さく、発熱量が低いことを示す。
【００３９】
ベルト耐久性
各試験タイヤを８０×８０mmの角型鉄棒を周上の数カ所に固定した回転ドラム試験機の回転ドラムに取付け、荷重９５００kg、速度８km/hの条件下で、ベルト故障が発生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、ベルト耐久性が優れている。
【００４０】
【表１】
【００４１】
表１から、本発明タイヤは、従来タイヤ１と同レベルのベルト耐久性と低発熱性を維持しながら、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性を両立できることが判る。なお、ベルト耐久性は９０以上あれば問題ない。また、エンベロープ性は８５以下であれば良好であると言える。
【００４２】
【発明の効果】
上述したように本発明は、下部側ベルト層（Ｂ）をショルダー部まで延在させると共に、その幅広の下部側ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層（Ａ）におけるスチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との積の比を上記のような範囲にすることで、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性とを両立させることができる。また、下部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを向上したベルト層にすることができ、更に下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度を大きくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する応力の方向差に起因するエッジセパレーションの発生を抑えることができる。また、従来のように新たなベルト層を追加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増加を招くことがない。そのため、ベルト層をショルダー部内まで深く延ばすして耐カット性を大きく向上してもベルト耐久性の低下を招くことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のベルト層の要部切欠き平面図である。
【図３】（ａ）はスチールコードが従来の傾斜角度をもち、ショルダー部まで延びるベルト層において、スチールコードのエッジに作用する主歪み成分の説明図、（ｂ）はショルダー部まで延び、スチールコードの傾斜角度を従来よりも高くしたベルト層において、スチールコードのエッジに作用する主歪み成分の説明図である。
【図４】（ａ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を変えてエンベロープ性を測定した結果を示すグラフ図、（ｂ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を変えてベルト耐久性を測定した結果を示すグラフ図である。
【図５】従来の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図６】従来の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの他の例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 １Ａ ショルダー部
２ サイドウォール部 ３ ビード部
４ カーカス層 ４ａ 端部
５ ビードコア ６ ビードフィラー
７ ベルト層 ７Ａ 上部側ベルト層（Ａ）
７Ｂ 下部側ベルト層（Ｂ） Ｔ タイヤ周方向
ｆ スチールコード α，β 傾斜角度
【発明の属する技術分野】
本発明は、荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性とを両立するようにした荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えばローダー等の大型建設車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、荒地を走行する時トレッド部に路面上の砕石等の様々な突起物により衝撃やカット傷を受ける。そのため、トレッド部の構造には、路面上の突起物を包み込むように追従するエンベロープ性と共に、カット傷がタイヤ内面まで容易に達しない耐カット性が求められている。
【０００３】
従って、一般に荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部のベルト層の補強コードに破断伸び４％以下の非伸長性スチールコードを使用することにより、耐カット性を確保している。また、上記ベルト層の全幅を一般のラジアルタイヤに使用されるベルト層よりも狭くし、ショルダー部の曲げ剛性を小さくすることにより、エンベロープ性を有するようにしている。しかし、このようにベルト層全幅を狭くすることにより、エンベロープ性は得られるものの、ショルダー部での耐カット性が悪化するという問題があった。
【０００４】
従来、上記ショルダー部の耐カット性対策として、図５に示すように、トレッド部１１、サイドウォール部１２、カーカス層１４、ベルト層１７を備えた荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、トレッド部１１に配置された複数のベルト層１７の内、最内層のベルト層１７Ｘのベルト幅のみをショルダー部１１Ａまで延ばして広くするようにした技術が提案されている。しかし、曲げ剛性の高いベルト層のエッジが、変形の激しいショルダー部１１Ａ内まで深く延在していると、エッジセパレーションを起こし易くなる。そのため、ベルト耐久性を維持しようとすると、ベルト層１７Ｘをショルダー部１１Ａ内へ深く延ばすことができず、ショルダー部の耐カット性を大きく改善することができないという問題があった。また、曲げ剛性の高いベルト層をショルダー部１１Ａまで延ばすため、エンベロープ性の低下は避けられない。
【０００５】
また、上述した他の対策として、図６に示すように、ベルト層１７の最外側に破断伸び６％以上の伸長性スチールコードを配列したベルト層１７Ｙをショルダー部１１Ａまで幅広に設けるようにした技術の提案がある。しかし、ベルト層１７の外側にベルト層１７Ｙを追加することにより、トレッド部の肉厚が増加して発熱量が増大するため、エッジ部にセパレーションが発生し易くなり、ベルト耐久性が低下する問題を必ずしも解決するものではなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ベルト耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性とを両立させるようにした荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、左右のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周に破断伸び４％以下のスチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を配置し、該ベルト層を、前記カーカス層のタイヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６以下のベルト幅をもつ少なくとも１層の上部側ベルト層（Ａ）と、両端部がそれぞれトレッドショルダー部まで延在するベルト幅をもつ少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）とから構成し、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを１８°〜２２°にする一方、前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを２５°〜３７°にし、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードを構成する各スチールフィラメントの直径を０．２６ mm 〜０．３８ mm にする一方、前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードを構成する各スチールフィラメントの直径を０．１５ mm 〜０．２２ mm にし、かつ前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2 と該ベルト層（Ｂ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ2 との積と、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ1 と該ベルト層（Ａ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ1 との積との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を０．２〜０．６５の範囲にしたことを特徴とする。
【０００８】
このようにショルダー部まで延びる下部側ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層（Ａ）におけるスチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との積の比ｒを上記のような範囲にして、下部側ベルト層（Ｂ）の積の値を上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも小さくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）をテンションメンバーとして作用させながら、その曲げ剛性を小さくすることができるので、下部側ベルト層（Ｂ）をショルダー部側まで延在させても、ショルダー部側を変形し易くすることができる。従って、エンベロープ性の確保が可能になる。
【０００９】
また、下部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを改善することができる。その上、幅広にした下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッジに作用する接地時の主歪み成分と、非接地時の主歪み成分の方向差を小さくすることができる。その結果、下部側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する主歪み成分の方向差に起因するエッジセパレーションの発生を抑えることができる。従って、ベルト耐久性を維持しながら、従来のベルト層をショルダー部まで延ばしたものよりも、更にベルト層をショルダー部内深くまで延ばすことができる。そのため、ショルダー部の耐カット性を大きく向上することができる。更に、従来のように新たなベルト層を追加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増加を招くことがなく、ベルト耐久性が低下することがない。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤセンターラインである。タイヤ内側には左右のビード部３間に１層のカーカス層４が装架され、その両端部４ａがビードコア５の周りにビードフィラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、テンションメンバーとして作用する３層のベルト層７が埋設されている。トレッド面１ａには、タイヤ周方向に延びる周方向溝８が設けられている。
【００１１】
３層のベルト層７は、カーカス層４のタイヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６倍以下のベルト幅ＷA をもつ２層の上部側ベルト層（Ａ）７Ａと、両端部がそれぞれショルダー部１Ａまで延在するベルト幅ＷB をもつ１層の下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂとから構成されている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂが１番ベルト層に、上部側ベルト層（Ａ）７Ａが２，３番ベルト層に配置されている。上部側ベルト層（Ａ）７Ａは、直径が０．２６mm〜０．３８mmの複数のスチールフィラメントを撚り合わせた非伸長性スチールコードを配列した構成になっている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂは、それよりも素線径が小さい、直径が０．１５mm〜０．２２mmの複数のスチールフィラメントを撚り合わせた非伸長性スチールコードを配列して構成されている。なお、ここで言う非伸長性スチールコードとは、破断時の伸びが４％以下、好ましくは３％以下のスチールコードである。
【００１２】
また、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを構成するスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍb2(kgf・mm2)とそのベルト層（Ｂ）の単位幅当たりのスチールコード本数Ｎ2 （本／50mm）との積Ｍb2・Ｎ2 と、上部側ベルト層（Ａ）７Ａを構成するスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍb1(kgf・mm2)とそのベルト層（Ａ）の単位幅当たりのスチールコード本数Ｎ1 （本／50mm）との積Ｍb1・Ｎ1 との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が、０．２〜０．６５の範囲になっている。ここで言う曲げ剛性Ｍb は、下記の式により求めることができる。
【００１３】
【数１】
但し、ｄi は１本のスチールコードを構成するスチールフィラメントの直径（mm）、ｎは１本のスチールコードを構成するスチールフィラメントの本数である。
各ベルト層７Ａ，７Ａ，７Ｂは、図２に示すように、層間でスチールコードｆが互いにタイヤ周方向Ｔに対する傾きを逆向きにして交差するように配置されている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βが、上部側ベルト層（Ａ）７Ａのスチールコードｆのタイヤ周方向Ｔに対する傾斜角度αよりも大きくなっている。また、各ベルト層の単位幅当たりの破断強力（kgf/50mm）を略同じにしている。
【００１５】
このように本発明では、ショルダー部１Ａまで延在する下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂと幅狭の上部側ベルト層（Ａ）７Ａにおいて、スチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との積の比ｒを上記のような範囲にして、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの積の値を上部側ベルト層（Ａ）７Ａのそれよりも小さくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの曲げ剛性を低くすることができるので、下部側ベルト層（Ｂ）をショルダー部１Ａ側まで延ばしながら、そのショルダー部１Ａ側が変形し易くなる。従って、エンベロープ性を確保することができる。しかも、積の比ｒの下限値を上記のようにすることで、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂがテンションメンバーとしての働きを損なうようなことがない。
【００１６】
また、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの曲げ剛性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを改善することができる。しかも、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆの傾斜角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッジに作用する接地反力による主歪み成分と内圧による主歪み成分とからなる接地歪み成分と、非接地時に加わる内圧による主歪み成分（非接地歪み成分）の方向差を小さくすることができる。即ち、ベルト層のスチールコードｆのエッジには、接地時にその反力によりベルト層を幅方向に拡げようとするベルト幅方向の主歪み成分Εc と、タイヤ内圧によりスチールコードｆの軸方向と直交する方向に主歪み成分Εi が生じる。また、非接地時には内圧のみによる主歪み成分Εi がスチールコードｆのエッジに生じる。図３（ａ）に示すように、従来の２０°前後の低い傾斜角度を採用したベルト層のスチールコードｆのエッジには、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分Εi とが逆方向となる。それに対して、傾斜角度を大きくしたベルト層のスチールコードｆのエッジには、図３（ｂ）に示すように、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分Εi との方向差を小さく（角度θが小さくなる）した歪みが作用する。そのエッジには、上記のような歪みが繰り返し作用するため、方向差を小さくする方向に向かわせることで、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのエッジセパレーションの抑制効果を得ることができる。その結果、図５の従来タイヤと同じレベルのベルト耐久性を維持しながら、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを図５のベルト層１７Ｘよりもショルダー部１Ａ内深くまで延ばすことができる。従って、ショルダー部１Ａの耐カット性を大きく改善することが可能になる。また、従来のように新たなベルト層を追加するのではなく、テンションメンバーとして作用するベルト層のスチールコード構造を変更するだけでよいため、トレッド部における発熱量の増加を招くことがなく、ベルト耐久性の低下を招くことがない。
【００１７】
比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が０．２未満であると、曲げ剛性が低くなり過ぎて、テンションメンバーとして作用することが難しくなる。逆に０．６５を越えると、曲げ剛性が高くなり過ぎるため、ショルダー部側が変形し難くなり、エンベロープ性が悪化し、かつベルト耐久性が低下する。上限値は、好ましくは０．６にするのがよい。
【００１８】
本発明において、各上部側ベルト層（Ａ）７Ａのベルト幅ＷA は、上述したようにカーカスライン最大幅ＳＷの０．６倍以下にすることができるが、下限値としては０．４ＳＷにするのがよい（０．４≦ＷA ／ＳＷ≦０．６）。ＷA ／ＳＷが０．４より小さく、ベルト実効幅が狭い状態では、内圧が加えられた状態においてタイヤ形状を維持することが難しくなる。逆に０．６より大きいとエンベロープ性が低下する。
【００１９】
下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのベルト幅ＷB とカーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷB ／ＳＷとしては、上記比ＷA ／ＳＷよりも０．２以上大きくするのがよい。ベルト幅ＷB の上限としては、カーカスライン最大幅ＳＷに対し、その比ＷB ／ＳＷを０．９（カーカス最大幅ＳＷに対し、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向に０．４５ＳＷの位置）にすることができる。
【００２０】
下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとしては、２５°〜３７°に設定される。傾斜角度βが２５°未満では、接地歪み成分Ｅの方向と非接地歪み成分Ｅi の方向差を効果的に小さくすることができないため、幅広にしたベルト層（Ｂ）にエッジセパレーションが発生し易くなる。逆に３７°を越えると、ベルト層のタガ効果の低下、及びトレッド縦断面方向のタイヤ曲げ剛性増加によるベルト耐久性低下の問題が生じる。また、接地歪み成分Ｅの方向がスチールコードｆの軸線方向に近づくため、そのエッジを開口させる作用が働き、エッジセパレーションの原因になる。上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、従来と同様であり、１８°〜２２°に設定される。
【００２１】
本発明では、上記実施形態において、ベルト層７を３層設けた例を示したが、それに限定されず、少なくとも２層設けたものであればよい。即ち、少なくとも１層の上部側ベルト層（Ａ）とその内側に配置される少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）を有するものであればよい。この幅広にする下部側ベルト層（Ｂ）は、上述した実施形態のように最内層の１番ベルト層に１層配置するのが好ましいが、ベルト層の層数に応じて１層〜３層設けることができる。また、カーカス層４については、上述した実施形態では１層設けた例を示したが、それ以上設けたものであってもよく、少なくとも１層あればよい。
【００２２】
本発明は、特にリム径サイズが２４インチ以上の荒地を走行する建設車両、例えばローダー等に用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適に使用することができる。
【００２３】
【実施例】
ベルト最内層に下部側べルト層（Ｂ）、２，３番ベルト層に上部側ベルト層（Ａ）を配置し、下部側べルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも大きくした図１に示す構成の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、比ｒを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、本発明タイヤ２において、下部側べルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側ベルト層（Ａ）のそれと同じにした比較タイヤ３、３層のベルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にすると共にベルト最内層を幅広にした図５に示す構成の従来タイヤ１、及び３層のベルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にし、かつ伸長性スチールコードを配列した幅広の保護用ベルト層を最外層に配置した図６に示す構成の従来タイヤ２とをそれぞれ作製した。タイヤサイズは共に２０．５Ｒ２５である。
【００２４】
各試験タイヤにおける最内層のベルト層の構成、及び従来タイヤ２で使用した保護用ベルト層の構成は以下の通りである。また、各試験タイヤ共に、２，３番ベルト層に配置した上部側ベルト層の構造は共通であり、その構成は以下の通りである。
【００２５】
本発明タイヤ１
スチールコード構造：（３＋９＋１５）×０．２２
スチールコード破断強力：２０５kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：２９ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３３本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２６】
本発明タイヤ２
スチールコード構造：（３＋９＋１５）×０．２２＋０．１５
スチールコード破断強力：２７０kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：６５ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：２５本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２７】
本発明タイヤ３
スチールコード構造：（３＋９）×０．２７
スチールコード破断強力：２０５kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：６６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３３本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２８】
比較タイヤ１
スチールコード構造：（２＋７）×０．３０
スチールコード破断強力：１９０kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：７５ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３５．５本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００２９】
比較タイヤ２
スチールコード構造：（２＋７）×０．３０
スチールコード破断強力：２１０kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：９７ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．５％
スチールコード傾斜角度：３１°
スチールコード埋設本数：３２本／50mm
ベルト幅：３９５mm
【００３０】
比較タイヤ３
スチールコード傾斜角度：２２°
他の構成は上記本発明タイヤ２と同じである。
【００３１】
従来タイヤ１
スチールコード構造：３×０．３２＋８×０．３５
スチールコード破断強力：２８３kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：１５６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．７％
スチールコード傾斜角度：２２°
スチールコード埋設本数：２４本／50mm
ベルト幅：３２０mm
【００３２】
従来タイヤ２
ベルト幅：２７０mm
ベルト最内層の他の構成は上記従来タイヤ１と同じである。
【００３３】
保護用ベルト層
スチールコード構造：４×２×０．３２
スチールコード破断強力：１２７kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：７６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：６．１％
スチールコード傾斜角度：２２°
スチールコード埋設本数：１９本／50mm
ベルト幅：３６０mm
【００３４】
２，３番ベルト層
スチールコード構造：３×０．３２＋８×０．３５
スチールコード破断強力：２８３kgf/コード
スチールコード曲げ剛性：１５６ kgf・mm2
スチールコード破断伸び：２．７％
スチールコード埋設本数：２４本／50mm
なお、２番ベルト層のスチールコード傾斜角度：２２°
ベルト幅：２４０mm
３番ベルト層のスチールコード傾斜角度：２０°
ベルト幅：１９５mm
【００３５】
これら各試験タイヤをリムサイズ２５×１７．００（２．０）のリムに装着し、空気圧を５００kPa にして、以下に示す測定条件により、耐カット性、エンベロープ性、発熱性及びベルト耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。また、本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２のエンベロープ性とベルト耐久性について、それらの結果をプロットした表を図４（ａ），（ｂ）に示す。なお、比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を０．２未満（０．１５）にしてタイヤを作製したところ、テンションメンバーとして作用する下部側ベルト層の作製が不可能であった。
【００３６】
耐カット性
各試験タイヤをショベルローダーのフロント側に装着し、砕石場においてトレッド部（ショルダー部）に貫通傷が発生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、耐カット性が優れている。
【００３７】
エンベロープ性
各試験タイヤをドラム表面の一部に半径８０mmの半円状突起を有する回転ドラム試験機に取付け、速度１０km/h、荷重９５００kgf の条件下で走行させ、ショルダー部が半円状突起に乗り上げた時の衝撃加速度を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が小さい程、エンベロープ性が優れている。
【００３８】
発熱性
各試験タイヤを回転ドラム試験機に取付け、荷重８１００kgの条件下で速度を５km/h、１０km/h、１５km/hと増加させ、その時の温度上昇を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、温度上昇を小さく、発熱量が低いことを示す。
【００３９】
ベルト耐久性
各試験タイヤを８０×８０mmの角型鉄棒を周上の数カ所に固定した回転ドラム試験機の回転ドラムに取付け、荷重９５００kg、速度８km/hの条件下で、ベルト故障が発生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、ベルト耐久性が優れている。
【００４０】
【表１】
表１から、本発明タイヤは、従来タイヤ１と同レベルのベルト耐久性と低発熱性を維持しながら、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性を両立できることが判る。なお、ベルト耐久性は９０以上あれば問題ない。また、エンベロープ性は８５以下であれば良好であると言える。
【００４２】
【発明の効果】
上述したように本発明は、下部側ベルト層（Ｂ）をショルダー部まで延在させると共に、その幅広の下部側ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層（Ａ）におけるスチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との積の比を上記のような範囲にすることで、エンベロープ性とショルダー部の耐カット性とを両立させることができる。また、下部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを向上したベルト層にすることができ、更に下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度を大きくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する応力の方向差に起因するエッジセパレーションの発生を抑えることができる。また、従来のように新たなベルト層を追加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増加を招くことがない。そのため、ベルト層をショルダー部内まで深く延ばすして耐カット性を大きく向上してもベルト耐久性の低下を招くことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のベルト層の要部切欠き平面図である。
【図３】（ａ）はスチールコードが従来の傾斜角度をもち、ショルダー部まで延びるベルト層において、スチールコードのエッジに作用する主歪み成分の説明図、（ｂ）はショルダー部まで延び、スチールコードの傾斜角度を従来よりも高くしたベルト層において、スチールコードのエッジに作用する主歪み成分の説明図である。
【図４】（ａ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を変えてエンベロープ性を測定した結果を示すグラフ図、（ｂ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を変えてベルト耐久性を測定した結果を示すグラフ図である。
【図５】従来の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図６】従来の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの他の例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【符号の説明】
１ トレッド部 １Ａ ショルダー部
２ サイドウォール部 ３ ビード部
４ カーカス層 ４ａ 端部
５ ビードコア ６ ビードフィラー
７ ベルト層 ７Ａ 上部側ベルト層（Ａ）
７Ｂ 下部側ベルト層（Ｂ） Ｔ タイヤ周方向
ｆ スチールコード α，β 傾斜角度
Claims (5)
- 左右のビード部間にカーカス層を装架し、トレッド部のカーカス層外周に破断伸び４％以下のスチールコードをタイヤ周方向に対して傾斜配列した少なくとも２層のベルト層を配置し、該ベルト層を、前記カーカス層のタイヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６以下のベルト幅をもつ少なくとも１層の上部側ベルト層（Ａ）と、両端部がそれぞれトレッドショルダー部まで延在するベルト幅をもつ少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）とから構成し、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度αを１８°〜２２°にする一方、前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βを２５°〜３７°にし、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードを構成する各スチールフィラメントの直径を０．２６ mm 〜０．３８ mm にする一方、前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードを構成する各スチールフィラメントの直径を０．１５ mm 〜０．２２ mm にし、かつ前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2 と該ベルト層（Ｂ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ2 との積と、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ1 と該ベルト層（Ａ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ1 との積との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を０．２〜０．６５の範囲にした荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記少なくとも２層のベルト層が３層のベルト層からなり、該３層のベルト層が２層の上部側ベルト層（Ａ）と１層の下部側ベルト層（Ｂ）からなり、前記３層のベルト層が、各隣接するベルト層のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾斜方向を逆向きにして交差するように構成される請求項１に記載の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記上部側ベルト層（Ａ）のベルト幅ＷA と前記カーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷA ／ＳＷを０．４〜０．６、前記下部側ベルト層（Ｂ）のベルト幅ＷB と該カーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷB ／ＳＷを前記比ＷA ／ＳＷよりも０．２以上大きくする請求項１または２に記載の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記比ＷB ／ＳＷが、ＷA ／ＳＷ＋０．２≦ＷB ／ＳＷ≦０．９である請求項３に記載の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
- 前記上部側ベルト層（Ａ）と下部側ベルト層（Ｂ）の単位幅当たりの破断強力が略同じである請求項１，２，３または４に記載の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
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