JP5493982B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、カーカス層と、当該カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されてコードが交差する少なくとも２層のベルト層とを備える空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤのベルト層は、タイヤ性能に影響を及ぼすものである。特に、コードの角度、すなわちタイヤ周方向に対するコードの角度や、コード相互の交差角度は、タイヤの性能に多大な影響を与えるものである。従来においては、例えば、特許文献１に示すように、２層のベルト層を、コードがタイヤ周方向に対して１５乃至３０度の低角度ベルト層と、コードがタイヤ周方向に対して２５乃至５０度の高角度ベルト層とで構成し、タイヤ赤道線を挟んで相互のベルト層のコードを逆方向に配置すると共に、相互のベルト層のコードの交差角度を５乃至３５度とすることで、タイヤの性能を向上させる技術が提案されている。

特開平９−２４７０６号公報

ところで、上記コードの交差角度を変化させることで、タイヤ性能のうち操縦安定性、乗り心地性が変化することが知られている。例えば、相互のベルト層におけるコードの交差角度を小さくすると、ベルト層の面内剛性が高くなる。この面内剛性は、操縦安定性に密接な関係を有し、面内剛性が高くなることで操縦安定性が向上することとなる。しかし、それと同時にベルト層の面外剛性も高くなる。この面外剛性は、乗り心地性に密接な関係を有し、面外剛性が高くなると、突起乗り越し時の衝撃力が大きくなり乗り心地性が低下することとなる。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性を維持しながら、乗り心地性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、少なくとも１層のカーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも２層配置されて相互のコードが交差するベルト層を備え、当該ベルト層において、そのタイヤ幅方向最大幅に対してタイヤ赤道線を含む少なくとも１０％の範囲のセンター域で、ノンインフレート時での前記コードの交差角αｎと、インフレート時での前記コードの交差角αｉとを、αｎ＜αｉとし、かつ４［ｄｅｇ］≦αｉ−αｎ＜９０［ｄｅｇ］としたことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、センター域で、インフレート時でのベルト層の各コードの交差角αｉが、ノンインフレート時でのベルト層の各コードの交差角αｎよりも大きくなることで、接地初期のベルト層の面外剛性が下がるため、タイヤの乗り心地性が向上する。一方、センター域以外では、インフレート時とノンインフレート時とでは大きな差が生じないことから、ベルト層の面内剛性が維持されるため、タイヤの操縦安定性が維持される。この結果、操縦安定性、乗り心地性に対する要求を満たすことができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部におけるタイヤ幅方向の中央域での曲げ剛性Ｇｃと、前記中央域以外のトレッド部におけるタイヤ幅方向の側部域での曲げ剛性Ｇｓとを、０．５≦Ｇｃ／Ｇｓ≦０．７としたことを特徴とする。

Ｇｃ／Ｇｓが０．５未満であると、中央域での曲げ剛性Ｇｃが低すぎてタイヤの操縦安定性が低下する。一方、Ｇｃ／Ｇｓが０．７を超えると、中央域での曲げ剛性Ｇｃが高すぎてタイヤの乗り心地性が低下する。すなわち、この空気入りタイヤによれば、Ｇｃ／Ｇｓを適切な範囲とすることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をより満たすことができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記カーカス層は、トレッド部にてタイヤ幅方向に分断された分断部を備えたことを特徴とする。

カーカス層に分断部を設けると、トレッド部では、剛性が相対的に低くなるため、タイヤの乗り心地性が向上する。また、サイドウォール部では、カーカス層が配置されており、剛性が相対的に高くなるため、タイヤの操縦安定性が維持される。すなわち、この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を備えることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をより満たすことができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記分断部のタイヤ幅方向幅Ｒｗと、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅Ｂｗとを、０．１０≦Ｒｗ／Ｂｗ≦０．９５としたことを特徴とする。

Ｒｗ／Ｂｗが０．１０未満であると、分断部のタイヤ幅方向幅が過小となり、カーカス層に起因するトレッド部の剛性が高すぎてタイヤの乗り心地性が低下する。一方、Ｒｗ／Ｂｗが０．９５を超えると、分断部のタイヤ幅方向幅が過大となり、カーカス層に起因するトレッド部の剛性が低くすぎてタイヤの操縦安定性が低下する。すなわち、この空気入りタイヤによれば、Ｒｗ／Ｂｗを適切な範囲とすることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をさらに満たすことができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記ベルト層のタイヤ径方向外側にて、複数の有機繊維コードを配列したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して配置されたベルト補強層を備え、前記ストリップ材がタイヤ幅方向で離隔して設けられた離隔間隔Ｄと、前記ストリップ材のタイヤ幅方向幅Ｊｗとを、０．２５≦Ｄ／Ｊｗ≦１．５０としたことを特徴とする。

Ｄ／Ｊｗが０．２５未満であると、アングル変化が過小となり、タイヤの乗り心地性が低下する。一方、Ｄ／Ｊｗが１．５０を超えると、ベルト補強層に起因するトレッド部の剛性が低すぎてタイヤの操縦安定性が低下する。すなわち、この空気入りタイヤによれば、Ｄ／Ｊｗを適切な範囲とすることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をさらに満たすことができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性、乗り心地性に対する要求を満たすことができる。

図１は、本発明の実施の形態１に係る空気入りタイヤの概略断面図である。 図２は、ベルト層におけるコードの交差角の変化を示すグラフである。 図３は、本発明の実施の形態３に係る空気入りタイヤの概略断面図である。 図４は、本発明の実施の形態４に係る空気入りタイヤの概略断面図である。 図５は、ベルト補強層の概略平面図である。 図６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから離れる側をいう。タイヤ赤道面Ｃとは、空気入りタイヤの回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面Ｃから最も離れている部分間の距離である。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面Ｃ上にあって空気入りタイヤの周方向に沿う線をいう。本実施の形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「Ｃ」を付す。

［実施の形態１］
本実施の形態にかかる空気入りタイヤは、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。この空気入りタイヤは、カーカス層６と、ベルト層７とを含み構成されている。

トレッド部２は、空気入りタイヤのタイヤ径方向最外側で外部に露出したものであり、その表面が空気入りタイヤの輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。このトレッド面２１には、タイヤ周方向に延在して形成された複数（本実施の形態では４つ）の周方向主溝２２や、タイヤ幅方向に延在しつつ周方向主溝２２に開放して形成されたラグ溝（図示せず）より区画された複数の陸部２３が設けられている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤにおけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置される。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカス層６は、少なくとも１層設けられている。１層のカーカス層６の場合、コードは、タイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対する角度が、ほぼ９０［ｄｅｇ］に設定されている。

本実施の形態では、図１にて２層のカーカス層６１，６２を設けた形態を示している。図１に示すように、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の外側に配置されたカーカス層６２は、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部をビードフィラー５２の位置で終端されている。一方、タイヤ径方向およびタイヤ幅方向の内側に配置されたカーカス層６１は、ビードコア５１の位置で折り返されたタイヤ幅方向端部がカーカス層６２のタイヤ幅方向外側に位置する。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト層７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２のカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてカーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト層７１，７２は、有機繊維（ナイロンやポリエステルなど）やスチールなどのコードがコートゴムで被覆されたもので、該コードがタイヤ周方向、つまりタイヤ赤道線に対して、所定の角度をつけて配置されている。また、ベルト層７１，７２は、相互にコードが交差して配置されている。

上述した空気入りタイヤにおいて、本実施の形態では、ベルト層７は、そのタイヤ幅方向最大幅Ｂｗに対してタイヤ赤道線Ｃを含む少なくとも１０［％］の範囲のセンター域Ｃｗで、好ましくは、１０〜５０［％］の範囲のセンター域Ｃｗで、ノンインフレート時でのコードの交差角αｎと、インフレート時でのコードの交差角αｉとが、αｎ＜αｉとされ、かつ４［ｄｅｇ］≦αｉ−αｎ＜９０［ｄｅｇ］とされている。

ここで、インフレートとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、かつ正規内圧（例えば、３００［ｋＰａ］）を充填して無荷重の状態をいう。ノンインフレートとは、空気入りタイヤを正規リムにリム組みし、内圧を０［ｋＰａ］として無荷重の状態をいう。なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

図２に示すように、センター域Ｃｗで、インフレート時でのベルト層７１，７２の各コードの交差角αｉが、ノンインフレート時でのベルト層７１，７２の各コードの交差角αｎよりも大きくなることで、接地初期のベルト層７の面外剛性が下がる。このため、タイヤの乗り心地性が向上する。一方、センター域Ｃｗ以外では、インフレート時とノンインフレート時とでは大きな差が生じないことから、ベルト層７の面内剛性が維持される。このため、タイヤの操縦安定性が維持される。

このように、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、操縦安定性、乗り心地性に対する要求を満たすことが可能になる。

［実施の形態２］
本実施の形態の空気入りタイヤは、上述した実施の形態１の空気入りタイヤにおいて、トレッド部２におけるタイヤ幅方向の中央域での曲げ剛性Ｇｃと、中央域以外のトレッド部２におけるタイヤ幅方向の側部域での曲げ剛性Ｇｓとの曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓを、０．５≦Ｇｃ／Ｇｓ≦０．７とする。

曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓは、ベルト層７のコートゴムのタイヤ径方向の厚さや、ゴムの種類を変えて曲げ剛性Ｇｃ，Ｇｓを調整することにより適宜設定することが可能である。

また、トレッド部２におけるタイヤ幅方向の中央域とは、上述した実施の形態１におけるセンター域Ｃｗを示す、すなわち、中央域は、トレッド部２において、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｂｗに対してタイヤ赤道線Ｃを含む少なくとも１０［％］の範囲を、好ましくは、１０〜５０［％］の範囲を示す。

曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓが０．５未満であると、中央域での曲げ剛性Ｇｃが低すぎてタイヤの操縦安定性が低下する。一方、曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓが０．７を超えると、中央域での曲げ剛性Ｇｃが高すぎてタイヤの乗り心地性が低下する。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓを適切な範囲とすることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をより満たすことが可能になる。

［実施の形態３］
本実施の形態の空気入りタイヤは、図３に示すように、上述した実施の形態１の空気入りタイヤにおいて、カーカス層６は、トレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６３を備える。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤは、カーカス層６１，６２が、トレッド部２でタイヤ幅方向に分けられ、対向する各内端が離隔している。

カーカス層６に分断部６３を設けると、トレッド部２では、剛性が相対的に低くなるため、タイヤの乗り心地性が向上する。また、サイドウォール部４では、カーカス層６が配置されており、剛性が相対的に高くなるため、タイヤの操縦安定性が維持される。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、カーカス層６に分断部６３を備えることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をより満たすことが可能になる。

また、本実施の形態の空気入りタイヤでは、図３に示すように、分断部６３のタイヤ幅方向幅Ｒｗと、前記ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｂｗとの比Ｒｗ／Ｂｗが、０．１０≦Ｒｗ／Ｂｗ≦０．９５とされていることが好ましい。

分断部６３のタイヤ幅方向での比Ｒｗ／Ｂｗが０．１０未満であると、分断部６３のタイヤ幅方向幅が過小となり、カーカス層６に起因するトレッド部２の剛性が高すぎてタイヤの乗り心地性が低下する。一方、分断部６３のタイヤ幅方向での比Ｒｗ／Ｂｗが０．９５を超えると、分断部６３のタイヤ幅方向幅が過大となり、カーカス層６に起因するトレッド部２の剛性が低くすぎてタイヤの操縦安定性が低下する。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、分断部６３のタイヤ幅方向での比Ｒｗ／Ｂｗを適切な範囲とすることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をさらに満たすことが可能になる。

［実施の形態４］
本実施の形態の空気入りタイヤは、図４に示すように、ベルト補強層８が設けられている。なお、図４では、上述した実施の形態３の空気入りタイヤにベルト補強層８が設けられた例を示しているが、図１に示す実施の形態１の空気入りタイヤにベルト補強層８設けられていてもよい。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。本実施の形態のベルト補強層８は、ベルト層７の外周を覆う態様で２層配置されたベルト補強層８１，８２と、最もタイヤ径方向外側で、ベルト層７のタイヤ幅方向外側端を覆う態様で１層配置されたベルト補強層８３とを備えている。ベルト補強層８は、有機繊維（ナイロンやポリエステルやレーヨンなど）コードがコートゴムで被覆されたもので、当該コードがタイヤ周方向に対して−５［ｄｅｇ］から＋５[ｄｅｇ]の範囲の角度となるように配置されている。

また、図５に示すように、ベルト補強層８は、複数の有機繊維コード８ｂを配列した帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材８ａをタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。ベルト補強層８をなすストリップ材８ａは、コートゴムで被覆された状態でタイヤ幅方向で離隔して巻回されている。そして、ストリップ材８ａ同士の離隔した離隔間隔Ｄと、ストリップ材８ａのタイヤ幅方向幅Ｊｗとの比Ｄ／Ｊｗが、０．２５≦Ｄ／Ｊｗ≦１．５０とされている。

ストリップ材８ａの比Ｄ／Ｊｗが０．２５未満であると、アングル変化が過小となり、タイヤの乗り心地性が低下する。一方、ストリップ材８ａの比Ｄ／Ｊｗが１．５０を超えると、ベルト補強層８に起因するトレッド部２の剛性が低すぎてタイヤの操縦安定性が低下する。すなわち、本実施の形態の空気入りタイヤによれば、ストリップ材８ａの比Ｄ／Ｊｗを適切な範囲とすることで、操縦安定性、乗り心地性に対する要求をさらに満たすことが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、操縦安定性および乗り心地性に関する性能試験が行われた（図６参照）。

操縦安定性の評価方法は、タイヤサイズ２２５／１５Ｒ１８の空気入りタイヤを、１８×７．５のリムに組み付け、空気圧２３０［ｋＰａ］を充填し、試験車両（国産２．５リットルクラスの車両）に装着した。そして、試験車両にて平坦な周回路を有するテストコースを６０〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行し、レーンチェンジ時およびコーナリング時の操舵性と、直進時の操縦性能について、熟練のドライバー３名が感応評価を行った。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど操縦安定性が優れている。

乗り心地性の評価方法は、上記試験車両にて、凹凸を有する直線テストコースを５０［ｋｍ／ｈ］で走行し、熟練のドライバー３名が感応評価を行った。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数で示し、この指数が高いほど乗り心地性が優れている。

従来例の空気入りタイヤは、ノンインフレート時のベルト層センター域の交差角αｎと、インフレート時のベルト層センター域の交差角αｉとの関係、曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓ、カーカス層分断部の比Ｒｗ／Ｂｗ、およびベルト補強層ストリップ材の比Ｄ／Ｊｗが適正化されていない。また、比較例１の空気入りタイヤは、従来例に対して曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓが本実施例に近いが適正化されていない。また、比較例２の空気入りタイヤは、従来例に対して曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓが本実施例に近いが適正化されてなく、さらに、従来例に対してベルト補強層ストリップ材の比Ｄ／Ｊｗが本実施例に近いが適正化されていない。

一方、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤは、ノンインフレート時のベルト層センター域の交差角αｎと、インフレート時のベルト層センター域の交差角αｉとの関係が適正化されている。そして、実施例１，２の空気入りタイヤは、曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓが適正化されている。また、実施例３の空気入りタイヤは、曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓおよびカーカス層分断部の比Ｒｗ／Ｂｗが適正化されている。また、実施例４の空気入りタイヤは、曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓ、カーカス層分断部の比Ｒｗ／Ｂｗ、およびベルト補強層ストリップ材の比Ｄ／Ｊｗが適正化されている。

なお、曲げ剛性比率の測定方法は、性能試験の空気入りタイヤに荷重３．０［ｋＮ］を加え、タイヤ周方向に沿って配置したタイヤ幅方向断面が２０×２０［ｍｍ］のクリートに押し付けた際の撓みをｄｃとする。また、同空気入りタイヤを、タイヤ幅方向（ラジアル方向）に沿って配置した上記クリートに押し付けた際の撓みをｄｒとする。そして、これらの比ｄｒ／ｄｃを、上述した実施の形態の曲げ剛性比率Ｇｃ／Ｇｓとする。

図６の試験結果に示すように、実施例１〜実施例４の空気入りタイヤでは、それぞれ操縦安定性を維持しつつ乗り心地性が向上されていることが分かる。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性、乗り心地性に対する要求を満たすことに適している。

２ トレッド部
２１ トレッド面
２２ 周方向主溝
２３ 陸部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５１ ビードコア
５２ ビードフィラー
６（６１，６２） カーカス層
６３ 分断部
７（７１，７２） ベルト層
８（８１，８２，８３） ベルト補強層
８ａ ストリップ材
８ｂ 有機繊維コード
Ｃ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
Ｃｗ ベルト層のセンター域
αｉ ベルト層におけるコードのインフレート時の交差角
αｎ ベルト層におけるコードのノンインフレート時の交差角
Ｂｗ ベルト層のタイヤ幅方向最大幅
Ｇｃ トレッド部におけるタイヤ幅方向の中央域での剛性
Ｇｓ トレッド部におけるタイヤ幅方向の中央域以外での剛性
Ｒｗ 分断部のタイヤ幅方向幅
Ｄ ストリップ材の離隔間隔
Ｊｗ ストリップ材のタイヤ幅方向幅

Claims (4)

1. 少なくとも１層のカーカス層のタイヤ径方向外側に少なくとも２層配置されて相互のコードが交差するベルト層を備え、
   当該ベルト層において、そのタイヤ幅方向最大幅に対してタイヤ赤道線を含む少なくとも１０％の範囲のセンター域で、ノンインフレート時での前記コードの交差角αｎと、インフレート時での前記コードの交差角αｉとを、αｎ＜αｉとし、かつ４［ｄｅｇ］≦αｉ−αｎ＜９０［ｄｅｇ］とし、前記カーカス層は、トレッド部にてタイヤ幅方向に分断された分断部を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部におけるタイヤ幅方向の中央域での曲げ剛性Ｇｃと、前記中央域以外のトレッド部におけるタイヤ幅方向の側部域での曲げ剛性Ｇｓとを、０．５≦Ｇｃ／Ｇｓ≦０．７としたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記分断部のタイヤ幅方向幅Ｒｗと、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅Ｂｗとを、０．１０≦Ｒｗ／Ｂｗ≦０．９５としたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト層のタイヤ径方向外側にて、複数の有機繊維コードを配列したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して配置されたベルト補強層を備え、
   前記ストリップ材がタイヤ幅方向で離隔して設けられた離隔間隔Ｄと、前記ストリップ材のタイヤ幅方向幅Ｊｗとを、０．２５≦Ｄ／Ｊｗ≦１．５０としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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