JP2012061892A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図りながら、リトレッドによるタイヤ更生を可能にする。
【解決手段】ベルト層は、第１〜第３のベルトプライからなる。第１〜第３のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度θ１、θ２、θ３は、それぞれ１５〜２５゜、１５〜２５゜、４５〜６０°であり、かつ第１のベルトプライのベルトコードは、タイヤ赤道に対する傾斜方向が、第２、第３のベルトプライのベルトコードの傾斜方向と相違する。角度差｜θ２−θ１｜は、５°以下、角度差｜θ３−θ２｜は３０〜４５°である。第１〜第３のベルトプライのプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はＳ１＞Ｓ２＞Ｓ３ かつ 比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ１．０未満とした。
【選択図】図３

Description

本発明は、軽量化を図りながら、リトレッドによるタイヤ更生を可能にする重荷重用タイヤに関する。

重荷重用タイヤでは、安全性及び運動性能を確保するため、従来、図５（Ａ）に示すように、ベルト層をスチール製のベルトコードを用いた４枚のベルトプライで構成し、特に半径方向最内側となる第１のベルトプライＡ１のタイヤ赤道Cに対するコードの角度θ１を４０〜６０度と比較的高く設定し、運動性能を向上させるとともに、その半径方向外側に配される第２、第３、第４のベルトプライＡ２、Ａ３、Ａ４のコードの角度θ２、θ３、θ４をそれぞれ１５〜３０度の範囲と低く設定し、タイヤの拘束力を増すことで安全性を確保している。

これに対して、近年、軽量化のために、ベルト層を３枚のベルトプライで構成したタイヤが提案されている（例えば特許文献１参照。）。この提案のタイヤでは、図５（Ｂ）に示すように、第１〜第３のベルトプライＡ１〜Ａ３のコードの角度θ１〜θ３をそれぞれ１６〜２２゜に設定し、かつ第１のベルトプライＡ１のベルトコードのタイヤ赤道に対する傾斜方向を、第２、第３のベルトプライＡ２、Ａ３のベルトコードの傾斜方向と逆向きとしている。

しかしこの提案のタイヤの場合、各コードの角度θ１〜θ３が１６〜２２゜と低いため、例え第１のベルトプライＡ１と第２のベルトプライＡ２との間でベルトコードが交差するとはいえ、ベルト層全体の面内剛性が減じて運動性能を低下させるという問題を招く。

他方、タイヤをリトレッドして更生する場合、通常、トレッドゴムと、最外側のベルトプライとを除去して、新しいものに貼り替えることが行われる。しかし前記３層のベルト構造の場合、最外側のベルトプライＡ３とその内側のベルトプライＡ２（第２、第３のベルトプライＡ２、Ａ３に相当。）との間において、コードの傾斜方向が同じ、かつコードの角度θ２、θ３が近似する。そのため、使用済みのタイヤにおいては、最外側のベルトプライＡ３のベルトコードが、その内側のベルトプライＡ２のベルトコード間に落ち込んで一体化してしまい、両者を分離することができなくなる。即ち、最外側のベルトプライＡ３のみを除去することができなくなり、タイヤ更生を困難なものとしている。

なお、両者を分離できないのであれば、一体化した２枚のプライＡ２、Ａ３を共に除去してしまうことが案出される。しかし、タイヤを更生する際には、成形段階でタイヤをインフレートする必要があり、前記２枚のベルトプライＡ３、Ａ２を除去してしまうと、最内側のベルトプライＡ１しか残らなくなり、インフレート時、拘束力が不足して更生タイヤを成形することができなくなる。従って、この場合もタイヤ更生が困難となる。なお従来の４層のベルト構造（図４（Ａ））の場合には、２枚のベルトプライＡ４、Ａ３を除去しても２枚のベルトプライＡ２、Ａ１が残るため、タイヤの更生は可能であった。

特開２００５−２１２７４２号公報

そこで本発明は、ベルト層を３層構造として軽量化を図るとともに、運動性能の低下を抑え、かつリトレッドによるタイヤ更生を可能とする重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層を具える重荷重用タイヤであって、
前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜２５゜の角度θ１で傾斜配列しかつ最も半径方向内側に配される第１のベルトプライと、
ベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜２５゜の角度θ２でかつ前記第１のベルトプライのベルトコードとはタイヤ赤道に対する傾斜方向を逆向きとして傾斜配列しかつ前記第１のベルトプライの半径方向外側に重置される第２のベルトプライと、
ベルトコードがタイヤ赤道に対して４５〜６０゜の角度θ３でかつ前記第２のベルトプライのベルトコードとはタイヤ赤道に対する傾斜方向を同向きとして傾斜配列しかつ前記第２のベルトプライの半径方向外側に重置される第３のベルトプライとからなり、
しかも前記角度θ１とθ２との差｜θ２−θ１｜を５°以下、かつ前記角度θ２とθ３との差｜θ３−θ２｜を３０〜４５°とするとともに、
第１、第２、第３のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３ であり、
しかも前記第１、第２、第３のベルトプライは、ベルトコードの１本当りの切断荷重Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３（単位ｋＮ／本）と、各ベルトプライの５ｃｍ巾当りのベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３（単位本／５cm）との積であるプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３（単位ｋＮ／５cm）を、Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３ かつ 比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ１．０未満
としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記第１、第２、第３のベルトプライのトッピングゴムは、複素弾性率Ｅ＊が５〜１２ＭＰａの範囲であり、かつタイヤ赤道上において、半径方向内外に隣り合う一方のベルトプライのベルトコードと他方のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄは０．３〜１．５ｍｍ、かつ第１のベルトプライのベルトコードと前記カーカスのカーカスコードとの間の半径方向の間隔ｈは、１．０〜２．０ｍｍであることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記第３のベルトプライの外端において、そのベルトコードと第２のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄａ１は、前記第２のベルトプライのベルトコードと第１のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄｂより大であり、前記第３のベルトプライの外端部よりもタイヤ軸方向内側の位置において、前記第３のベルトプライのベルトコードと第２のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄａ２は、前記間隔ｄｂ以下であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端部に、該外端部をＵ字状に囲む被覆ゴムが配されるとともに、この被覆ゴムにより、前記第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端部は第２のベルトプライから離間することを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記ベルト層は、前記比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ０．８未満としたことを特徴としている。

なお前記複素弾性率Ｅ＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準拠して、次に示される条件で（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
・初期歪み（１０％）、
・振幅（±１％）、
・周波数（１０Ｈｚ）、
・変形モード（引張）、
・測定温度（７０℃）。

又ベルトコードの１本当りの切断荷重は、ＪＩＳ−Ｇ３５１０の「スチールタイヤコード試験法」に定める６．４項の「切断荷重」の測定法に準拠して、引張り速度５０mm／分にて測定した値とする。

又、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態において特定される値とする。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。

本発明は叙上の如く、ベルト層を第１〜３のベルトプライからなる３層構造として、タイヤの軽量化を図っている。又ベルト層は、第１、第２のベルトプライのコードの角度θ１、θ２を１５〜２５゜と低く設定し、タイヤの拘束力を増すことで安全性を確保している。又第１、第２のベルトプライのベルトコードはコードの傾斜方向が逆向きとなることで互いに交差し、かつ第３のベルトプライのベルトコードは、コードの角度θ３が４５〜６０゜であることにより第１、第２のベルトプライのベルトコードとも交差する。即ちベルト層は、ベルトコード同士が、パンタグラフ状（菱形状）ではなく三角形状に交差する強固なトラス構造を形成でき、ベルト層全体の面内剛性を高く維持して運動性能の低下を抑制することができる。

又第２、第３のベルトプライは、コードの角度に３０〜４５°の差を有しているため、第３のベルトプライＡ３のベルトコードが、第２のベルトプライＡ２のベルトコード間に落ち込んで一体化するのを防止できる。従って、最外側となる第３のベルトプライのみを容易に除去することができ、タイヤ更生が可能となる。

又コードの角度が１５〜２５゜と低くタイヤへの拘束力が強い第１のベルトプライを最も幅広に設定し、しかもそのプライ強度Ｓ１を、他のベルトプライのプライ強度Ｓ２、Ｓ３よりも大に設定している。従って、３層構造としながらもタイヤへの拘束力を十分に高め、安全性を確保することができる。又プライ強度Ｓ１を、大とすることで、走行時の耐衝撃特性を特に向上することができ、又Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３ かつ 比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ１．０未満とすることで、耐衝撃性と軽量化の両立が図られる。特に比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ０．８未満とすることで軽量化を向上しうる。

本発明の重荷重用タイヤの正規内圧状態を示す断面図である。 そのベルト層の外端部を拡大して示す部分拡大図である。 ベルト層のベルトコードの配列状態を示す概念図である。 ベルトプライ間におけるベルトコード間の間隔を説明する断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は従来のベルト層におけるベルトコードの配列状態を示す概念図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨る本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されることにより該ビードコア５に係止される折返し部６ｂを一連に具える。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じて芳香族ポリアミド、レーヨンなどの有機繊維コードを用いた複数枚のプライで構成することができる。

また前記カーカスプライ６Ａの折返し部６ｂと本体部６ａとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビードエーペックスゴム８が配され、ビード部４を補強しその曲げ剛性を高める。

本例では、前記ビード部４をさらに補強する目的で、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜６０゜の角度で配列したスチールコードプライからなるビード補強層１２を、ビード部４に設けている。このビード補強層１２は、本例では、カーカスプライ６Aの折返し部６ｂに沿って立ち上がる外片１２ｏと、前記本体部６ａに沿って立ち上がる内片１２ｉとを繋げた断面Ｕ字状をなす。なおビード補強層１２としては、前記外片１２ｏのみ、或いは内片１２ｉのみで形成することもできる。

次に、前記ベルト層７は、ベルトコードとしてスチールコードを用いた３枚のベルトプライから形成される。このベルトプライのうち、半径方向最内側に配される第１のベルトプライ７Ａは、図３に示すように、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜２５゜の角度θ１で、本例では右上がりで傾斜配列させている。又その外側に重置される第２のベルトプライ７Ｂは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して１５〜２５゜の角度θ２で、かつ前記第１のベルトプライ７Ａのベルトコードとはタイヤ赤道Ｃに対する傾斜方向を逆向き（本例では左上がり）として傾斜配列させている。又その外側に重置される第３のベルトプライ７Ｃは、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して４５〜６０゜の角度θ３で、かつ前記第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードとはタイヤ赤道Ｃに対する傾斜方向を同向き（本例では左上がり）として傾斜配列させている。

このようにベルト層７は、３枚のベルトプライのうち第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂのコードの角度θ１、θ２を１５〜２５゜と低く設定することで、残る第３のベルトプライ７Ｃと協働してタイヤへの拘束力を確保することができ、３枚構造として軽量化を達成しながら、安全性の維持が図られる。又第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードはコードの傾斜方向が逆向きとなることで互いに交差し、かつ第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードは、コードの角度θ３が４５〜６０゜であることにより第１、第２のベルトプライ７Ａ、７Ｂのベルトコードと互いに交差する。即ちベルト層７は、ベルトコード同士が三角形状に交差する強固なトラス構造を形成でき、ベルト層全体の面内剛性を高く維持して運動性能の低下を抑制することができる。

なお前記角度θ１、θ２が２５°を越える、及び／又は前記角度θ３が６０°を越える場合には、タイヤへの拘束力が不充分となって安全性の維持が難しくなる。逆に前記角度θ１、θ２が１５°を下回る、及び／又は前記角度θ３が４５°を下回る場合には、ベルト層全体の面内剛性が低くなって運動性能の維持が難しくなる。

又ベルト層７では、操縦安定性の確保のために、前記角度θ１とθ２との差｜θ２−θ１｜を５°以下とすることが必要であり、又リトレッドによるタイヤ更生のために、前記角度θ２と角度θ３との差｜θ３−θ２｜を３０〜４５°とすることが必要である。前記差｜θ２−θ１｜が５°を越えると走行時のベルト層７の動きが大きくなり、操縦安定性が低下する。又前記差｜θ３−θ２｜が３０°を下回ると、使用とともに第３のベルトプライＡ３のベルトコードが、第２のベルトプライＡ２のベルトコード間に落ち込んで両者が一体化する傾向を招き、更生時に、第３のベルトプライ７Ｃのみを除去して貼り替えることが難しくなる。なお差｜θ３−θ２｜の上限は、θ２＝１５〜２５°、θ３＝４５〜６０゜から必然的に４５°となる。

また図１に示す如く、ベルト層７において、第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３ の関係を充足する。なお最も幅広となる第１のベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの０．７倍以上、さらには０．８倍以上が好ましく、これによりトレッド部２の略全巾を補強する。なおプライ巾Ｗ１がトレッド接地幅ＴＷの０．７倍未満の場合には、タイヤショルダ側での拘束力や剛性が不足し、操縦安定性や耐偏摩耗性の低下を招く傾向となる。逆にプライ巾Ｗ１が大きすぎると、リトレッド等が難しくなる。このような観点より、前記プライ巾Ｗ１の上限は、トレッド接地幅ＴＷの例えば０．９７倍以下、さらには０．９５倍以下が好ましい。

また第２のベルトプライ７Ｂのプライ巾Ｗ２は、第１のベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ１の０．８倍以上、さらには０．９倍以上が好ましい。前記プライ巾Ｗ２がプライ巾Ｗ１の０．８倍未満であると、同様にタイヤショルダ側での拘束力や剛性が不足し、操縦安定性や耐偏摩耗性の低下を招く。逆にプライ巾Ｗ２が大きすぎると、その端部が第１のベルトプライ７Ａの端部に接近して応力が集中し、プライ端剥離を誘発させるなど耐久性を低下させる傾向がある。このような観点より、第１のベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向外端ｅ１と、第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外端ｅ２とのタイヤ軸方向距離Ｊを５ｍｍ以上確保するのが好ましい。なお第３のベルトプライ７Ｃのプライ巾Ｗ３は、拘束力や剛性の観点から、第１のベルトプライ７Ａのプライ巾Ｗ２の０．４倍以上、さらには０．５倍以上が好ましい。

次に、前記ベルト層７では、前記第１、第２、第３のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃにおける各ベルトコードの１本当りの切断荷重Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３（単位ｋＮ／本）と、各ベルトプライの５ｃｍ巾当りのベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３（単位本／５cm）との積であるプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３（単位ｋＮ／５cm）は、下記の（１）、（２）の関係を充足する。
Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３ −−−（１）
１．０＞Ｓ２／Ｓ１≧０．６ −−−（２）

タイヤが岩石等を踏んだとき、ベルト層７はタイヤ半径方向内側に凹状に変形する。そのため、半径方向最内側に配される第１のベルトプライ７Ａに最も大きい引っ張り応力が作用し、本実施形態の如くコードの角度θ１が低い場合、ベルトコードに破断損傷が発生する傾向となる。従って、タイヤ強度（破壊エネルギー値）に対しては第１のベルトプライ７Ａの寄与が最も大であり、第２のベルトプライ７Ｂ、第３のベルトプライ７Ｃの順で寄与が小となる。従って、軽量化を図りながらタイヤ強度を効果的に高めるために、この寄与の順にプライ強度を設定することが有効であり、本発明では、Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３としている。特に、Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ０．８未満とすることで、軽量化を向上しうる。

又本例では、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃに同一のベルトコードを用いるとともに、ベルトコードの打込み数を調整することで、タイヤ強度をＳ１＞Ｓ２＞Ｓ３に設定している。その理由は、もし各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃのベルトコードの打込み数を一定として、ベルトコードを相違させる場合には、タイヤ強度をＳ１＞Ｓ２＞Ｓ３に設定するために、第３のベルトプライ７Ａのベルトコードの切断荷重Ｅ１を最小とする必要が生じる。他方、リトレッドを行う場合、周知のように、ベルト層７の端部側から、第３のベルトプライ７Ｃと第２のベルトプライ７Ｂとの間に刃物を挿入して、第３のベルトプライ７Ｃの一部を第２のベルトプライ７Ｂから離間させ、これを起点として第３のベルトプライ７Ａを第２のベルトプライ７Ｂから引き剥がすように引っ張ることでタイヤから除去している。しかしこのとき、第３のベルトプライ７Ａのベルトコードの切断荷重Ｅ１が最小の場合、前記引き剥がしの際に一部のベルトコードが途中で破断し、リトレッド性を損ねるという結果を招く。従って、本例では、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃのベルトコードを互いに同一として、リトレット時のコード破断を防止している。

又本例では、第３のベルトプライ７Ｃと第２のベルトプライ７Ｂとの間に刃物を挿入しやすくするために、図２に示すように、前記第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ軸方向外端部に、該外端部をＵ字状に囲む被覆ゴム１０を設けている。そしてこの被覆ゴム１０により、第３のベルトプライ７Ｃのタイヤ軸方向外端部に、第２のベルトプライ７Ｂから離間する刃物挿入用の離間部１１を形成している。前記離間部１１の半径方向に離間高さは、第３のベルトプライ７Ｃの外端で最大をなし、かつタイヤ軸方向内側に向かって漸減している。そしてこの離間部の形成により、少なくとも前記第３のベルトプライ７Ｃの外端において、そのベルトコードと第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄａ１（図示しない）は、前記第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードと第１のベルトプライ７Ａのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄｂよりも大となる。又前記第３のベルトプライ７Ｃの外端部よりもタイヤ軸方向内側の位置においては、図４に示すように、前記第３のベルトプライ７Ｃのベルトコードと第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄａ２は、前記第２のベルトプライ７Ｂのベルトコードと第１のベルトプライ７Ａのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄｂ以下、好ましくは小であって、これにより、これにより第３のベルトプライ７Ｃの除去が容易となり、リトレッド性に有利となる。なお前記間隔ｄａ２、ｄｂは０．３〜１．５ｍｍの範囲が好ましい。

次に、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃのトッピングゴムには、ベルトコードとの接着性を高めるために、ゴム成分中に有機酸コバルトを含有させている。前記有機酸コバルトの具体例としては、例えば、ステアリン酸コバルト、ナフテン酸コバルト、ネオデカン酸コバルト、ホウ素３デカン酸コバルトなどが挙げられる。有機酸コバルトを含有する場合、その含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、コバルトに換算して０．１〜３．０質量部が好ましく、０．１重量部未満では、スチールコードのめっき層とゴムとの（湿熱）接着性が不充分となる傾向がある。また含有量が３質量部を超えると、ゴムの加工中や加硫中等において熱劣化が発生する傾向がある。

又前記トッピングゴムは、本例の場合、その複素弾性率Ｅ＊を５〜１２ＭＰａの範囲と、相対的に高く設定されている。これにより、ベルト層７が３枚構造とすることによるベルト剛性の減少を補い、操縦安定性を従来よりも向上させることが可能となる。前記複素弾性率Ｅ＊が５ＭＰａ未満では、操縦安定性の向上或いは維持が難しく、又１２ＭＰａを越えると乗り心地性が悪化するという問題がある。そのため、前記複素弾性率Ｅ＊の下限値は、７ＭＰａ以上がより好ましく、又上限は１０ＭＰａ以下がより好ましい。

なお本例では、タイヤ赤道C上において、第１のベルトプライ７Ａのベルトコードと前記カーカス６のカーカスコードとの間の半径方向の間隔ｈは、１．０〜２．０ｍｍの範囲で有り、かつ前記間隔ｄｂより大である。これにより、前記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ＊と相俟って、操縦安定性を維持しながら、タイヤが岩石等を踏んだときの衝撃を緩和し、カーカス６のショックバーストを抑制しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズが１１Ｒ２２．５でありかつ図１に示す構成を有する重荷重用タイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの操縦安定性、タイヤ強度、プライ除去性（リトレッド性）、タイヤ質量を測定した。比較のために、ベルト層を４枚のベルトプライで構成した従来タイヤ（従来例）、および本発明外の構成を有する３枚のベルトプライからなる比較例タイヤ（比較例）についても併せて試作し性能を評価した。テストの方法は次の通りである。なお表１に記載以外の仕様は実質的に同仕様である。
・ベルトプライのトッピングゴムの複素弾性率Ｅ*は、９ＭＰａ、
・保護ゴムの複素弾性率Ｅ*は、９ＭＰａ、
・ベルトプライ間のコード間の間隔
ｄａ１＝２．０ｍｍ、
ｄａ２＝０．５ｍｍ、
・ベルトプライとカーカスプライとの間のコード間の間隔ｈは、２．０ｍｍ、
としている。

又表中のコード角度θ１、θ２、θ３の＋、−の表示は、タイヤ赤道に対するコードの傾斜方向を意味する。又比較例及び実施例とも、第１〜第３のベルトプライのベルトコードに、同一のスチールコードを用い、コードの打込み数N1、N2、N3を違えてプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を変化させている。

（１）操縦安定性：
室内試験器を用い、各供試タイヤのコーナリングフォースを以下の条件で測定した。
リム：７．５×２２．５
内圧：７００ｋＰａ
スリップ角：１゜
縦荷重：２６．７２ｋＮ
速度：４ｋｍ／Ｈ
結果は、従来例のタイヤのコーナリングフォースを１００とする指数で表示した。数値が大きいほど操縦安定性に優れている。

（２）タイヤ強度：
プランジャーテスト機を用いてＪＩＳ Ｄ４２３０の５．１項「タイヤ強度（破壊エネルギー）試験」に準拠し、トレッド部上方から円錐状の重錘（プランジャー径５０ｍｍ、高さ１００ｍｍ、重さ５ｋｇ）を落下させ、タイヤが破壊したときの落下高さをエネルギーに換算し、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどタイヤ強度に優れている。

（３）プライ除去性（リトレッド性）：
ドラム試験機にて、リム（７．５×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２６．７２ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／Ｈ）の条件にて１万ｋｍ走行させ、その後、半径方向最外側のベルトプライの除去の可否をテストした。又、除去可能なものについては、その容易性をＡ、Ｂ、Ｃの三段階で評価した。Ａ＞Ｂ＞Ｃの順で優れている。

（４）タイヤ質量：
タイヤ１本当たりの質量を、従来例を１００とする指数により評価した。数値が小さいほど軽量である。

実施例のタイヤは、操縦安定性やタイヤ強度を確保し、かつ軽量化を図りながらリトレッドによるタイヤ更生を行いうるのが確認できる。

１ 重荷重用タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７Ａ 第１のベルトプライ
７Ｂ 第２のベルトプライ
７Ｃ 第３のベルトプライ
１０ 被覆ゴム
Ｃ タイヤ赤道

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されるベルト層を具える重荷重用タイヤであって、
   前記ベルト層は、ベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜２５゜の角度θ１で傾斜配列しかつ最も半径方向内側に配される第１のベルトプライと、
   ベルトコードがタイヤ赤道に対して１５〜２５゜の角度θ２でかつ前記第１のベルトプライのベルトコードとはタイヤ赤道に対する傾斜方向を逆向きとして傾斜配列しかつ前記第１のベルトプライの半径方向外側に重置される第２のベルトプライと、
   ベルトコードがタイヤ赤道に対して４５〜６０゜の角度θ３でかつ前記第２のベルトプライのベルトコードとはタイヤ赤道に対する傾斜方向を同向きとして傾斜配列しかつ前記第２のベルトプライの半径方向外側に重置される第３のベルトプライとからなり、
   しかも前記角度θ１とθ２との差｜θ２−θ１｜を５°以下、かつ前記角度θ２とθ３との差｜θ３−θ２｜を３０〜４５°とするとともに、
   第１、第２、第３のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３は、Ｗ１＞Ｗ２＞Ｗ３ であり、
   しかも前記第１、第２、第３のベルトプライは、ベルトコードの１本当りの切断荷重Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３（単位ｋＮ／本）と、各ベルトプライの５ｃｍ巾当りのベルトコードの打込み数Ｎ１、Ｎ２、Ｎ３（単位本／５cm）との積であるプライ強度Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３（単位ｋＮ／５cm）を、Ｓ１＞Ｓ２＞Ｓ３ かつ 比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ１．０未満
   としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端部に、該外端部をＵ字状に囲む被覆ゴムが配されるとともに、この被覆ゴムにより、前記第３のベルトプライのタイヤ軸方向外端部は第２のベルトプライから離間することを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記第１、第２、第３のベルトプライのトッピングゴムは、複素弾性率Ｅ＊が５〜１２ＭＰａの範囲であり、かつタイヤ赤道上において、半径方向内外に隣り合う一方のベルトプライのベルトコードと他方のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄは０．３〜１．５ｍｍ、かつ第１のベルトプライのベルトコードと前記カーカスのカーカスコードとの間の半径方向の間隔ｈは、１．０〜２．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記第３のベルトプライの外端において、そのベルトコードと第２のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄａ１は、前記第２のベルトプライのベルトコードと第１のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄｂより大であり、前記第３のベルトプライの外端部よりもタイヤ軸方向内側の位置において、前記第３のベルトプライのベルトコードと第２のベルトプライのベルトコードとの間の半径方向の間隔ｄａ２は、前記間隔ｄｂ以下であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
5. 前記ベルト層は、前記比Ｓ２／Ｓ１を０．６以上かつ０．８未満としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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