JP6835110B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、耐ショックバースト性能と高速耐久性能とを両立させた空気入りタイヤに関する。

エクストラロードタイヤは、空気圧を比較的高くした状態で使用されるため、走行中にタイヤが大きなショックを受け、例えばカーカスの破壊による損傷（ショックバースト）が生ずるおそれがある。このため、エクストラロードタイヤには、耐ショックバースト性能を確保することが要求される。

耐ショックバースト性能を確保するには、走行中に最も負荷のかかる領域である、タイヤ赤道面を含むその近傍領域（タイヤ幅方向センター領域）に補強層を設けることが考えられる。例えば、ベルト層のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向全域にフルカバー層を設けた上で、フルカバー層のタイヤ径方向外側のタイヤ幅方向センター領域にセンターカバー層を設ける手段が知られている（特許文献１）。このような構成を採用することで、タイヤ幅方向センター領域をベルト層のタイヤ径方向外側において局所的に補強し、耐ショックバースト性能を確保することができる。

特開２０１７−１３７０３２号公報

しかしながら、センターカバー層を設けることで、センター領域のトレッドゲージが増大する。これは、特に空気圧を比較的高くした状態で使用するエクストラロードタイヤで顕著に現れ、このトレッドゲージが増大した部位に過度に負荷がかかる結果、タイヤ接地長が増大するとともに、その他の部分との接地圧が著しく異なることで、優れた高速耐久性能を発揮できないおそれがある。

また、特許文献１に開示された技術のように、特に、タイヤ内腔に帯状吸音材を導入した場合には、この帯状吸音材が高速走行時に蓄熱することに起因して、帯状吸音材やこれに近接配置されたゴム層が劣化し、ひいては優れた高速耐久性能を発揮できないおそれがある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、耐ショックバースト性能を確保することを前提に、たとえタイヤ内腔に帯状吸音材を導入した場合であっても、優れた高速耐久性能を発揮することのできる、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた２本の周方向主溝によって、１つのセンター陸部がタイヤ赤道面を含むように区画形成され、
上記トレッド部において、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて上記ベルト層をその全幅にわたって覆う少なくとも１枚のフルカバー層と、上記フルカバー層のタイヤ径方向外側に配置されて上記ベルト層のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆う少なくとも１枚のセンターカバー層とを有し、
インナーライナのタイヤ径方向内側に帯状吸音材が形成され、
上記センター陸部の上記センターカバー層が配置されているタイヤ幅方向領域におけるトレッド平均厚さＡと、上記センター陸部の上記センターカバー層が配置されていないタイヤ幅方向領域におけるトレッド平均厚さＢと、上記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、上記センター陸部と隣り合うセカンド陸部におけるトレッド平均厚さＣとが、Ａ＜Ｂ＜Ｃの関係を満たす。

本発明に係る空気入りタイヤでは、センター陸部とセカンド陸部におけるトレッド平均厚さに改良を加えている。その結果、本発明に係る空気入りタイヤによれば、耐ショックバースト性能を確保することを前提に、たとえタイヤ内腔に帯状吸音材を導入した場合であっても、優れた高速耐久性能を発揮することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。 図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ側方断面図である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１から６）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施の形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施の形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施の形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

［基本形態］
以下に、本発明に係る空気入りタイヤについて、その基本形態を説明する。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤの回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午断面図である。また、同図に示す空気入りタイヤは、正規リムに組んで空気圧１８０ｋＰａ以上３５０ｋＰａ以下を付与し、正規荷重の５０％以上９５％以下の荷重を加えた状態を示すものである。なお、空気入りタイヤの子午断面図とは、タイヤ赤道面と垂直な平面上に現れる空気入りタイヤの断面形状を示す図である。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、又はＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」をいう。

図１に示す空気入りタイヤ１は、トレッド部１０を有している。トレッド部１０は、ゴム材（トレッドゴム）等からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側に位置するとともに、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。このトレッド部１０の表面は、空気入りタイヤ１を装着する車両（図示せず）が走行した際に路面と接触する面であるトレッド表面１２として形成されている。

トレッド表面１２には、図１に示すように、少なくとも３本の、同図では４本の周方向主溝１４、１６、１８、２０によって、少なくとも２つの、同図では３つの陸部２２、２４、２６が区画形成されている。

ここで、周方向主溝とは、溝幅（最大幅）が７．５ｍｍ以上８．５ｍｍ以下であり、かつ、溝深さ（最大溝深さ）が７．０ｍｍ以上８．５ｍｍ以下である溝をいう。

また、周方向主溝が３本の場合（図示せず）は、タイヤ幅方向中央部に位置する２つの陸部がセンター陸部に該当し、それらのタイヤ幅方向外側で最も近い陸部がセカンド陸部に該当する。また、周方向主溝が４本の場合（図１に示す場合）は、タイヤ幅方向中央部に位置する１つの陸部２２がセンター陸部に該当し、それらのタイヤ幅方向外側で最も近い陸部２４、２６がセカンド陸部に該当する。さらに、周方向主溝が５本の場合（図示せず）は、タイヤ幅方向中央部に位置する２つの陸部がセンター陸部に該当し、それらのタイヤ幅方向外側で最も近い陸部がセカンド陸部に該当する。なお、センター陸部、セカンド陸部のいずれも、いわゆるリブであっても、またいわゆるブロックであってもよい。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示すように、タイヤ径方向内側から外側に向かって、順に、インナーライナ２８、カーカス層３０、ベルト層３２（ベルト３２ａから３２ｃ）、ベルトカバー層３４（フルカバー層３４ａ及びセンターカバー層３４ｂ）、トレッドゴム層３６が設けられている。

即ち、ベルト層３２のタイヤ径方向外側には、ベルト層３２をその全幅にわたって覆う少なくとも１枚の、図１においては１枚のフルカバー層３４ａが配置されている。また、フルカバー層３４ａのタイヤ径方向外側には、ベルト層３２のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆う少なくとも１枚の、同図では１枚のセンターカバー層３４ｂが配置されている。

さらに、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示すように、インナーライナ２８のタイヤ径方向内側に帯状吸音材３８が形成されている。帯状吸音材３８は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。帯状吸音材３８を構成する多孔質材料としては、例えば発泡ウレタンを用いることができる。帯状吸音材３８は、タイヤ内面のトレッド部１０に対応する領域に、例えば、接着剤４０を介してインナーライナ２８に接着されている。接着剤４０としては例えば両面テープを用いることができる。

このような前提の下、本実施形態に係る空気入りタイヤにおいては、センター陸部２２のセンターカバー層３４ｂが配置されているタイヤ幅方向領域Ｘにおけるトレッド平均厚さＡと、センター陸部２２のセンターカバー層３４ｂが配置されていないタイヤ幅方向領域Ｙにおけるトレッド平均厚さＢと、センター陸部２２よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、センター陸部２２と隣り合うセカンド陸部２４、２６が区画形成されているタイヤ幅方向領域Ｚにおけるトレッド平均厚さＣとが、Ａ＜Ｂ＜Ｃの関係を満たす。

ここで、トレッド平均厚さＡ、Ｂ、Ｃとは、それぞれ、図１に示すセンター陸部２２のタイヤ幅方向領域Ｘ、センター陸部２２のタイヤ幅方向領域Ｙ、Ｙ、及びセカンド陸部２４、２６のタイヤ幅方向領域Ｚ、Ｚのそれぞれにおける、インナーライナ２８のタイヤ径方向最内位置からタイヤ表面までの平均厚さをいう。なお、この平均厚さＡ、Ｂ、Ｃは以下の箇所を測定して算出する。即ち、平均厚さＡについては、センターカバー層３４ｂのタイヤ幅方向両端位置とそれらのタイヤ幅方向中央位置の３箇所を測定する。平均厚さＢについては、タイヤ幅方向領域Ｙのタイヤ幅方向両端位置の２箇所とそれらのタイヤ幅方向中央位置の３箇所を測定する。平均厚さＣについてはタイヤ幅方向領域Ｚのタイヤ幅方向両端位置とそれらのタイヤ幅方向中央位置の３箇所を測定する。

（作用等）
本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示すように、フルカバー層３４ａのタイヤ径方向外側に、ベルト層３２のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆うセンターカバー層３４ｂを設けることで、走行時に最も負荷のかかる領域であるタイヤ幅方向センター領域を局所的に補強して、耐ショックバースト性能を確保することができる（作用１）。

また、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、図１に示すように、タイヤ内腔に帯状吸音材３８を導入しているので、帯状吸音材３８の高速走行時における蓄熱により、帯状吸音材３８やこれに近接配置されたゴム層が劣化することが想定される。しかしながら、本実施の形態に係る空気入りタイヤでは、同図に示すように、センター陸部２２におけるトレッド平均厚さＡ、Ｂをタイヤ幅方向において変動させる（Ａ＜Ｂ）とともに、センター陸部２２とセカンド陸部２４、２６とにおいてもトレッド平均厚さＢ、Ｃをタイヤ幅方向において変動させ（Ｂ＜Ｃ）ている。即ち、図１に示す空気入りタイヤでは、全体として、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向けてトレッド平均厚さを徐々に大きくしている（Ａ＜Ｂ＜Ｃ）。これにより、走行時に、タイヤ幅方向センター領域が過度にせり出さないため、タイヤ接地長の増大を抑制することができるとともに、タイヤ幅方向センター領域とその他の領域との接地圧の差を抑制することができ、ひいては、優れた高速耐久性能を発揮することができる（作用２）。

以上により、本実施の形態に係る空気入りタイヤは、センター陸部とセカンド陸部におけるトレッド平均厚さに改良を加えることで、耐ショックバースト性能を確保することを前提に（上記作用１）、たとえタイヤ内腔に帯状吸音材を導入した場合であっても、優れた高速耐久性能を発揮することができ（上記作用２）、ひいては耐ショックバースト性能と高速耐久性能とを高いレベルで両立することができる。

なお、以上に示す、本実施形態の空気入りタイヤは、図示しないが、従来の空気入りタイヤと同様に、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部及びトレッド部を有する。そして、当該空気入りタイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層（図１における符号３０の部材）と、該カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層等（図１における符号３２の部材）と、を備える。

また、本実施の形態の空気入りタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。本実施の形態の空気入りタイヤを製造する場合には、特に、加硫用金型の内壁に、所望の周方向主溝や陸部に対応する凸部を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

[付加的形態]
次に、本発明に係る空気入りタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から６を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、トレッド平均厚さＡと、トレッド平均厚さＢと、の比Ａ／Ｂが、０．７０以上０．９５以上であること（付加的形態１）が好ましい。比Ａ／Ｂを０．７以上とすることで、タイヤ赤道面ＣＬを含み、最もタイヤ幅方向中央部に位置するタイヤ幅方向領域Ｘにおけるトレッド平均厚さＡをさらに大きく確保することで、走行中にこの領域Ｘが大きなショックを受けた場合であっても、ショックバーストをさらに高いレベルで抑制することができる。

これに対し、比Ａ／Ｂを０．９５以下とすることで、この領域Ｘが走行中にタイヤ径方向にせり出すことを抑制し、タイヤ接地長を過大とすることなく、その他の部分（特にタイヤ幅方向領域Ｙ）との接地圧が著しく異なることを回避して発熱を抑え、優れた高速耐久性能を発揮することができる。

なお、上記比Ａ／Ｂが０．８５以上０．９０以下である場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため、好ましい。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を付加した形態においては、トレッド平均厚さＢと、トレッド平均厚さＣと、の比Ｂ／Ｃが、０．９１以上０．９９以下であること（付加的形態２）が好ましい。比Ｂ／Ｃを０．９１以上とすることで、タイヤ赤道面ＣＬに比較的近いタイヤ幅方向領域Ｙにおけるトレッド平均厚さＢをさらに大きく確保することで、走行中にこの領域Ｙが大きなショックを受けた場合であっても、ショックバーストをさらに高いレベルで抑制することができる。

これに対し、比Ｂ／Ｃを０．９９以下とすることで、走行中における領域Ｙのタイヤ径方向へのせり出しをさらに小さくしてタイヤ接地長をさらに抑制するだけでなく、その他の部分（特にタイヤ幅方向領域Ｚ）との接地圧が著しく異なることを回避して発熱を抑え、さらに優れた高速耐久性能を発揮することができる。

なお、上記比Ｂ／Ｃが０．９３以上０．９７以下である場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため、好ましい。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１及び付加的形態２の少なくともいずれかを付加した形態においては、センター陸部及びセカンド陸部のそれぞれの陸部のタイヤ幅方向両側に位置する２本の周方向主溝の４つのタイヤ幅方向端点のうち、これらの陸部との境界となる２点を含む少なくとも３点を通り、タイヤ径方向内側に中心を有する円弧をトレッド面の輪郭線とした場合に、センター陸部とセカンド陸部とのいずれのタイヤプロファイルラインも、トレッド面の輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出しており、センター陸部の突出量が、セカンド陸部の突出量よりも小さく、センター陸部の突出量と、セカンド陸部の突出量との比が、０．５０以上０．７０以下であること（付加的形態３）が好ましい。

図２は、図１のトレッド表面付近を拡大して示すタイヤ子午断面図である。同図に示すように、センター陸部２２のタイヤ幅方向両側に位置する２本の周方向主溝１４、１６の４つのタイヤ幅方向端点Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４のうち、センター陸部２２との境界となる２点Ｅ２、Ｅ３と、さらに端点Ｅ１、Ｅ４の少なくともいずれかを含む円弧（同図に示す例では、端点Ｅ１からＥ４の全てを含む円弧）をトレッド面の輪郭線Ｌ１とする。このとき、センター陸部２２のタイヤプロファイルライン（図２の実線）は、トレッド面の輪郭線Ｌ１に対してタイヤ径方向外側に突出している。

同様に、図２に示すように、セカンド陸部２４（２６）のタイヤ幅方向両側に位置する２本の周方向主溝１８、１４（１６、２０）の４つのタイヤ幅方向端点Ｅ５、Ｅ６、Ｅ１、Ｅ２（Ｅ３、Ｅ４、Ｅ７、Ｅ８）のうち、セカンド陸部２４（２６）との境界となる２点Ｅ６、Ｅ１（Ｅ４、Ｅ７）と、さらに端点Ｅ５、Ｅ２（Ｅ３、Ｅ８）の少なくともいずれかを含む円弧（同図に示す例では、端点Ｅ５、Ｅ６、Ｅ１、Ｅ２（Ｅ３、Ｅ４、Ｅ７、Ｅ８）の全てを含む円弧）をトレッド面の輪郭線Ｌ２（Ｌ２）とする。このとき、セカンド陸部２４（２６）のタイヤプロファイルライン（図２の実線）は、トレッド面の輪郭線Ｌ２（Ｌ２）に対してタイヤ径方向外側に突出している。

ここで、図２に示すように、センター陸部２２に関し、トレッド面の輪郭線Ｌ１からのタイヤプロファイルライン（図２の実線）までのタイヤ径方向外側への最大突出量をセンター陸部の突出量Ｐｃとする。同様に、セカンド陸部２４（２６）に関し、トレッド面の輪郭線Ｌ２（Ｌ２）からのタイヤプロファイルライン（図２の実線）までのタイヤ径方向外側への最大突出量をセカンド陸部の突出量Ｐｓとする。

このような前提の下、図２に示す例では、センター陸部２２の突出量Ｐｃと、セカンド陸部２４（２６）の突出量Ｐｓとの比Ｐｃ／Ｐｓが、０．５０以上０．７０以下である。

両突出量の比Ｐｃ／Ｐｓが０．５０以上であることで、センター陸部２２とセカンド陸部２４（２６）との接地圧が著しく異なることを回避して発熱を抑え、さらに優れた高速耐久性能を発揮することができる。

これに対し、両突出量の比Ｐｃ／Ｐｓが０．７０以下であることで、タイヤ幅方向センター領域のせり出しをさらに抑制し、タイヤ接地長の増大をより一層抑制することができる。これにより、タイヤ幅方向領域Ｘとタイヤ幅方向領域Ｙとの接地圧の差を抑制することができ、ひいては、さらに優れた高速耐久性能を発揮することができる。

なお、上記比Ｐｃ／Ｐｓが０．５５以上０．６５以下である場合には、上記効果がそれぞれさらに高いレベルで奏されるため、さらに好ましい。

（付加的形態４）
基本形態に少なくとも付加的形態３を付加した形態においては、図２に示すセンターカバー層３４ｂの厚さが０．１０ｍｍ以上０．４０ｍｍ以下の場合は、センター陸部２２の突出量Ｐｃが０．０５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下であり、センターカバー層３４ｂの厚さが０．４０ｍｍ以上１．００ｍｍ以下の場合は、センター陸部２２の突出量Ｐｃが０．２５ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下であり、センターカバー層３４ｂの厚さが１．００ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下の場合は、センター陸部２２の突出量Ｐｃが０．５０ｍｍ以上０．７５ｍｍ以下であること（付加的形態４）が好ましい。

上述のとおり、センターカバー層３４ｂの厚さと、センター陸部２２のタイヤ径方向外側への突出量Ｐｃとを連動して規定することで、センターカバー層３４ｂの厚さに対してセンター陸部２２の突出量Ｐｃをある程度確保することで、耐ショックバースト性能をさらに高いレベルで確保することができる。

これに対し、センターカバー層３４ｂの厚さに対してセンター陸部２２の突出量Ｐｃを過度に大きくすることなく、センター陸部２２が走行中にタイヤ径方向にせり出すことを抑制し、タイヤ接地長を過大とすることなく、セカンド陸部２４（２６）との接地圧が著しく異なることを回避して発熱を抑え、さらに優れた高速耐久性能を発揮することができる。

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１等を付加した形態においては、図１、２に示すセンターカバー層３４ｂが、ナイロンとアラミドを撚り合わせた有機繊維コードを含むこと（付加的形態５）が好ましい。センターカバー層３４ｂが、比較的伸度の高いナイロンと比較的強度の高いアラミドを撚り合わせた有機繊維コードを含むことで、スチールコードを使用した場合と比べて、接地長が過大となることを抑制することができるとともに、トレッド部の撓みを抑制して発熱を低減することができ、ひいては効率的に高速耐久性能を改善することができる。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１等を付加した形態においては、図１、２に示す帯状吸音材３８は、タイヤ周方向の少なくとも１箇所で不連続であること（付加的形態６）が好ましい。

図３は、本発明の実施の形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ側方断面図である。同図は、図１、２に示す空気入りタイヤ１のインナーライナ―２８よりもタイヤ径方向内側の部分についてのみ示すものであり、接着剤４０を介して帯状吸音材３８がタイヤ内腔に取り付けられている。同図に示すところによれば、帯状吸音材３８には、タイヤ周方向の１箇所が不連続となっており、この部分が間欠部４２となっている。

帯状吸音材３８をタイヤ周方向の少なくとも１箇所で不連続として、間欠部４２を画成することで、タイヤに空気を充填し荷重が加わったタイヤ転動状態において。帯状吸音材３８のインナーライナへの接着面におけるせん断ひずみを緩和することができる。これにより、帯状吸音材３８とインナーライナ２８との間における発熱を抑え、さらに優れた高速耐久性能を発揮することができる。

（供試タイヤの作製）
タイヤサイズが２７５／４０Ｒ２１ １０７Ｙであって、図１に示す各構成要素（インナーライナ２８、カーカス層３０、ベルト層３２（ベルト３２ａから３２ｃ）、ベルトカバー層３４（フルカバー層３４ａ及びセンターカバー層３４ｂ）、トレッドゴム層３６及び帯状吸音材３８）を含み、同図に示すセンター陸部２２及びセカンド陸部２４（２６）を有する空気入りタイヤであって、さらに、以下の表１、２に示す諸条件を満たす従来例、比較例１、２及び実施例１から７の各空気入りタイヤを作製した。

ここで、下記表１、２中、トレッド平均厚さＡとは、図２において、センター陸部２２のセンターカバー層３４ｂが配置されているタイヤ幅方向領域Ｘにおけるトレッド平均厚さであり、トレッド平均厚さＢとは、図２において、センター陸部２２のセンターカバー層３４ｂが配置されていないタイヤ幅方向領域Ｙにおけるトレッド平均厚さであり、トレッド平均厚さＣとは、図２において、センター陸部２２よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、センター陸部２２と隣り合うセカンド陸部２４（２６）が区画形成されているタイヤ幅方向領域Ｚにおけるトレッド平均厚さである。また、Ｐｃとは、図２中、センター陸部２２に関し、トレッド面の輪郭線Ｌ１からのタイヤプロファイルライン（図２の実線）までのタイヤ径方向外側への最大突出量であり、Ｐｓとは、図２中、セカンド陸部２４（２６）に関し、トレッド面の輪郭線Ｌ２（Ｌ２）からのタイヤプロファイルライン（図２の実線）までのタイヤ径方向外側への最大突出量である。

（耐ショックバースト性能の評価）
このよう作製した各供試タイヤを、リムサイズ２１×９．５Ｊのホイール（ＥＴＲＴＯ標準リム）に組み付け、空気圧を２２０ｋＰａ（Reinforced/Extra Load Tires）とし、プランジャー径１９±１．６ｍｍのプランジャーを負荷速度（プランジャーの押し込み速度）５０．０±１．５ｍ／分の条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験（ＪＩＳ Ｋ ６３０２に準拠）を行い、タイヤ強度（タイヤの破壊エネルギー）を測定した。そして、この測定された破壊エネルギーの実数値（単位：Ｊ）を、従来例を基準（１００）とした指数に換算して評価した。この評価は、数値が大きいほど破壊エネルギーが大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する（表３、４）。

（高速耐久性能の評価）
次に、上記の各供試タイヤを室内ドラム試験機（ドラム半径８５４ｍｍ）にセットし、空気圧を３６０ｋＰａとするとともに荷重を７．２６ｋＮとした状態で速度５０ｋｍ／時で３０分間の予備走行を行い、その後荷重を７．２６ｋＮとした状態で速度を２６０ｋｍ／時から１０分当たり１０ｋｍ／時だけ速度を徐々に上げていった際の、タイヤ破壊時の速度を測定した。ここで、タイヤ破壊時とは、タイヤを構成するゴムとコードとの間や、ゴムとゴムとの間が剥離して損傷したことが確認された時点をいう。そして、この測定した速度に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。この評価は、指数が大きいほどタイヤ破壊時の速度が大きく、高速耐久性能が優れていることを示す（表３、４）。

表１から４によれば、本発明の技術的範囲に属する（トレッド平均厚さＡ、Ｂ、Ｃが所定の関係を満たす）実施例１から実施例７の空気入りタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例及び比較例１、２の空気入りタイヤよりも、耐ショックバースト性能と高速耐久性能との両立が高いレベルで図られていることが判る。

１ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１２ トレッド表面
１４、１６、１８、２０ 周方向主溝
２２ センター陸部
２４、２６ セカンド陸部
２８ インナーライナ
３０ カーカス層
３２ ベルト層
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ ベルト
３４ ベルトカバー層
３４ａ フルカバー層
３４ｂ センターカバー層
３６ トレッドゴム層
３８ 帯状吸音材
４０ 接着剤
４２ 間欠部
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｅ１、Ｅ２、Ｅ３、Ｅ４、Ｅ５、Ｅ６、Ｅ７、Ｅ８ タイヤ幅方向端点
Ｘ、Ｙ、Ｚ タイヤ幅方向領域

Claims (7)

1. トレッド部に設けられた２本の周方向主溝によって、１つのセンター陸部がタイヤ赤道面を含むように区画形成され、
   前記トレッド部において、ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層をその全幅にわたって覆う少なくとも１枚のフルカバー層と、前記フルカバー層のタイヤ径方向外側に配置されて前記ベルト層のタイヤ幅方向中央領域を局所的に覆う少なくとも１枚のセンターカバー層とを有し、
   インナーライナのタイヤ径方向内側に帯状吸音材が形成された空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部の前記センターカバー層が配置されているタイヤ幅方向領域におけるトレッド平均厚さＡと、前記センター陸部の前記センターカバー層が配置されていないタイヤ幅方向領域におけるトレッド平均厚さＢと、前記センター陸部よりもタイヤ幅方向外側に位置し、かつ、前記センター陸部と隣り合うセカンド陸部におけるトレッド平均厚さＣとが、Ａ＜Ｂ＜Ｃの関係を満たすこと、を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド平均厚さＡと、前記トレッド平均厚さＢと、の比Ａ／Ｂが、０．７０以上０．９５以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド平均厚さＢと、前記トレッド平均厚さＣと、の比Ｂ／Ｃが、０．９１以上０．９９以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部及び前記セカンド陸部のそれぞれの陸部のタイヤ幅方向両側に位置する２本の前記周方向主溝の４つのタイヤ幅方向端点のうち、これらの陸部との境界となる２点を含む少なくとも３点を通り、タイヤ径方向内側に中心を有する円弧をトレッド面の輪郭線とした場合に、
   前記センター陸部と前記セカンド陸部とのいずれのタイヤプロファイルラインも、前記トレッド面の輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出しており、
   前記センター陸部の突出量と、前記セカンド陸部の突出量との比が、０．５０以上０．７０以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターカバー層の厚さが０．１０ｍｍ以上０．４０ｍｍ以下の場合は、前記センター陸部の突出量が０．０５ｍｍ以上０．２０ｍｍ以下であり、前記センターカバー層の厚さが０．４０ｍｍ以上１．００ｍｍ以下の場合は、前記センター陸部の突出量が０．２５ｍｍ以上０．５０ｍｍ以下であり、前記センターカバー層の厚さが１．００ｍｍ以上１．５０ｍｍ以下の場合は、前記センター陸部の突出量が０．５０ｍｍ以上０．７５ｍｍ以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記センターカバー層が、ナイロンとアラミドを撚り合わせた有機繊維コードを含む、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記帯状吸音材は、タイヤ周方向の少なくとも１箇所で不連続である、請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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