JP4707105B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、クラウン部のトレッドゴムがキャップゴム層とベースゴム層とからなり、発熱耐久性及び耐カット性等を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一般に、一対のビードコアと、その間をトロイダル状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカス層とを備え、クラウン部のカーカス層のタイヤ半径方向（以下、単に半径方向という）外側には、剛性の高い補強素子が埋設された１枚以上のベルトからなるベルト層と、その半径方向外側に配置されクラウン部の外周を形成するトレッドゴムとが設けられている。このトレッドゴムの路面に接触する接地面には、タイヤと路面間の摩擦係数を高めて有効な制動・駆動性能や操縦安定性能等を確保するため、各種の溝や切れ目等からなるトレッドパターンが形成されている。

このトレッドゴムは、車両走行時に路面から衝撃を受けるとともに、悪路等の走行時に路面上の突起物に乗り上げる等して損傷を受け、その表面にカット傷が生じたり、ひどい場合にはパターンがもぎ取られることがある。そこで、トレッドゴムには、通常、耐カット性の高いゴムが使用され、カット傷による損傷等を防止して外観の悪化や故障を抑制し、空気入りタイヤの長寿命化が図られている。しかしながら、このような耐カット性の高いゴムは、一般に転動時の発熱量が高く、車両走行時に発熱してトレッドゴムの温度が上昇し、クラウン部に熱による故障が生じて空気入りタイヤの発熱耐久性が低下することがある。

そこで、従来、空気入りタイヤのトレッドゴムを二層構造にして各々のゴム層を異なる特性を有するゴムで形成し、相互に不足する性能を補完させて耐カット性や発熱耐久性等の諸特性を向上させることが行われている。
図３は、特許文献に記載されたものではないが、このようなトレッドゴムを備えた従来の空気入りタイヤのクラウン部を拡大して示すタイヤ幅方向（以下、単に幅方向という）断面図である。

この空気入りタイヤ８０は、図示のように、クラウン部８１のカーカス層８２の半径方向外側に、非伸張性の補強素子が埋設された４層のベルトを半径方向に重ねて形成されたベルト層８３と、ベルト層８３の半径方向外側に配置されたトレッドゴム８４とを備える。また、トレッドゴム８４は、半径方向内側にベルト層８３に沿って配置されたベースゴム層８５と、その外側のクラウン部８１の外周部に配置され、外周面（トレッド表面）にタイヤ周方向（以下、単に周方向と言う）に延びるリブ溝８７等のトレッドパターンが設けられたキャップゴム層８６から形成されている。

この空気入りタイヤ８０は、以上のようにベルト層８３を４層のベルトから形成しているため、転動時のベルト層８３端部の歪みと、内圧による拡張歪みの繰り返しにより生じるクラウン部８１の径成長を抑えて、ベルト層８３の端部付近のせん断歪みを低減させて亀裂の発生を抑制する等して、空気入りタイヤ８０の耐久性を向上させている。しかしながら、この空気入りタイヤ８０では、タイヤ赤道面Ｓを挟んだクラウン部８１の中央部付近に４枚のベルトが重なり合っているため、その部分の剛性が特に高くなる。その結果、突起入力時にトレッドゴム８４が変形しにくくなり、突起物によりトレッドゴッム８４が損傷してカット傷等が生じやすいという問題がある。

そこで、この空気入りタイヤ８０では、路面に接するキャップゴム層８６を耐カット性の高いゴムで形成してカット傷による損傷等を防止し、外観の悪化や故障を抑制している。更に、上記したように、このように耐カット性の高いゴムは一般に発熱しやすく、クラウン部８１に熱による故障が生じやすいため、ベースゴム層８５を低発熱性のゴムにより形成し、クラウン部８１の発熱量を抑制して空気入りタイヤ８０の発熱耐久性を向上させている。

しかしながら、このようなベースゴムは、一般に、低発熱性である反面、耐カット性が低く、トレッドゴム８４の摩耗中期以降、キャップゴム層８６の厚さが薄くなり、或いはキャップゴム層８６が摩耗しつくしてベースゴム層８５がタイヤ表面に露出した場合には、トレッドゴム８４にカット傷等が生じやすくなり、空気入りタイヤ８０の寿命が低下する恐れがある。

そこで、このような構造の空気入りタイヤ８０では、ベースゴム層８５とキャップゴム層８６を適切に配置して、走行の早期にベースゴム層８５が露出しないようにして耐カット性の急激な低下を抑制する必要がある。具体的には、カット傷は、タイヤ赤道面Ｓを挟んだクラウン部８１の中央部付近で主として（約７割程度）発生する。従って、中央部付近のベースゴム層８５を厚くする（キャップゴム層８６を薄くする）と、摩耗の進行に伴ってベースゴム層８５が相対的に早期に表面に露出してカット傷等が生じやすくなる。しかし、ベースゴム層８５は、空気入りタイヤ８０の発熱耐久性を確保するためには必要であり、この発熱耐久性と耐カット性のバランスを考慮して各層８５、８６の最適な厚さ等を設定している。

しかしながら、最適厚さの設定には、様々な条件を考慮する必要があり複雑な作業や試験を要するとともに、このようにベースゴム層８５とキャップゴム層８６を形成して各性能を両立させても、走行によりキャップゴム層８６が摩耗してその厚さが薄くなり、或いはベースゴム層８５が露出等した場合には、空気入りタイヤ８０の耐カット性は同様に低下する。

以上のような問題に対処するため、ベースゴム層を形成するゴム部材を改良し、ベースゴム層の耐カット性を高めて空気入りタイヤの耐久性を向上させることが提案されている（特許文献１参照）。

この従来の空気入りタイヤは、ベースゴム層を従来よりも高弾性のゴム部材で形成してタイヤ転動時のゴム内に生じる歪みを低減し、ベースゴム層の発熱を抑制して空気入りタイヤの発熱耐久性を向上させている。同時に、突起入力時にベースゴム層に亀裂やカット傷等の損傷が生じるのを抑制して耐カット性を高め、空気入りタイヤの耐久性を向上させている。しかしながら、このようなゴム部材であっても、耐カット性はキャップゴム層のゴム部材よりも低いため、ベースゴム層が露出等した場合には、前記従来の空気入りタイヤ８０と同様に、トレッドにカット傷等が生じやすくなり、外観の悪化や故障等が生じて空気入りタイヤの寿命が低下する恐れがある。

このような問題を解消する方法の１つとして、ベースゴム層を更に耐カット性の高いゴム部材で形成することが考えられる。しかしながら、ゴム部材は、上記したように耐カット性を高めるほど発熱性が悪化し、転動時に発熱しやすくなることがある。その結果、空気入りタイヤの発熱耐久性が低下する恐れがあり、この方法で空気入りタイヤの更なる耐久性の向上を図ることは難しい。

ここで、トレッドゴムをキャップゴム層とベースゴム層から形成した空気入りタイヤとしては、以上のような幅方向に連続して延びるベースゴム層をベルト層に沿って配置したものの他に、幅狭なベースゴム片をタイヤ赤道面の両側のそれぞれに離間させて配置してベースゴム層を形成した空気入りタイヤも知られている（特許文献２参照）。

図４は、この従来の空気入りタイヤ９０のクラウン部を模式的に示す幅方向断面図である。
この空気入りタイヤ９０は、上記した図３の空気入りタイヤ８０と同様に、クラウン部９１のトレッドゴム９２を、空気入りタイヤ９０の外周部に配置したキャップゴム層９３と、キャップゴム層９３の半径方向内側に配置したベースゴム層９４から形成している。

しかし、ベースゴム層９４がタイヤ赤道面を挟んだ幅方向中央部分で分断されている、即ち、ベースゴム層９４を、タイヤ赤道面から所定長さ離れた位置から幅方向両外側へ向かってそれぞれ延びる一対のベースゴム片９５により形成している点で、前記従来の空気入りタイヤ８０と相違する。この空気入りタイヤ９０は、ベースゴム片９５を、キャップゴム層９３よりも硬質なゴムで形成し、旋回時に大きく変形するクラウン部９１の幅方向両外側付近の周方向の剛性を高め、旋回時の変形を抑制して操縦安定性を向上させている。

このように、中央部分で分断されたベースゴム層は、従来、クラウン部の必要な箇所の性能を補強して空気入りタイヤの各種性能を向上させるために使用されているが、従来の空気入りタイヤでは主として、上記したように硬質ゴムにより形成して操縦安定性を向上させるためや、或いはトレッドゴムの偏摩耗を抑制するために使用されている（特許文献３参照）。

しかしながら、これらの空気入りタイヤでは、耐カット性や発熱耐久性については何ら考慮されておらず、従って、クラウン部にカット傷や熱による故障等が生じて空気入りタイヤの寿命が低下する恐れがある。

特開２００１−２４０７０７号公報 特開平８−３３２８０６号公報 特開２００１−１２１９２１号公報

本発明は、前記従来の問題に鑑みなされたものであって、その目的は、空気入りタイヤのクラウン部の耐カット性や発熱耐久性等を向上させ、カット傷や熱による故障等を防止して外観の悪化を抑制し、空気入りタイヤの耐久性を向上させることである。

請求項１の発明は、一対のビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、クラウン部の前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも３層のベルトからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッドゴムは、トレッド表面を形成するタイヤ半径方向最外側のキャップゴム層と、前記ベルト層に沿って延在しタイヤ赤道面の両側に離間して配置された前記キャップゴム層よりも低発熱性の一対のベースゴム片からなるタイヤ半径方向最内側のベースゴム層とを含む複層構造を有し、前記一対のベースゴム片のタイヤ幅方向内側端部間の距離が、トレッド幅の３０％以上６０％以下の範囲にあり、前記キャップゴム層のタイヤ赤道面を挟んだ中央部における前記トレッド表面からのタイヤ半径方向の厚さをＨ１、該キャップゴム層の最薄肉部における前記トレッド表面からのタイヤ半径方向の厚さをＨ２としたとき、Ｈ２／Ｈ１が、０．４以上０．８以下の範囲にあり、前記ベルト層が、タイヤ半径方向内側から外側に向かって順次重なる、タイヤ半径方向最内側に設けられた最内層の第１ベルトと、第２ベルトと、第３ベルトと、最外層の第４ベルトとからなり、前記第１ベルトは、タイヤ幅方向に分断されてタイヤ赤道面の両側に離間して配置され、タイヤ幅方向内側端部間の距離が、トレッド幅の２０％以上３０％以下の範囲にあり、前記第４ベルトのタイヤ幅方向外側端部が、前記トレッドゴム表面のタイヤ幅方向最外側に形成された溝の溝底位置よりもタイヤ赤道面側に位置することを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム片が、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側端部のタイヤ幅方向外側から内側まで該端部を覆って配置されていることを特徴とする。
請求項３の発明は、請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、前記ベースゴム片が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向にトレッド幅の３５％以上５０％以下の位置において最大厚みを有することを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第２ベルトの幅は、トレッド幅の８０％以上１１０％以下であり、前記分断された第１ベルトのタイヤ幅方向外側両端部間の距離は、前記第２ベルトの幅の８５％以上９０％以下であり、前記第３ベルトの幅は、前記第２ベルトの幅の８５％以上９０％以下であり、前記第４ベルトの幅は、前記第２ベルトの幅の４０％以上６０％以下である、ことを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第１ベルトの補強素子のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、３８°以上４４°以下であり、他のベルトの補強素子のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、いずれも６６°以上７５°以下である、ことを特徴とする。
請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、前記第４ベルトのタイヤ幅方向外側端部が、前記分断された第１ベルトのタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ幅方向外側に５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の距離を隔てて配置されていることを特徴とする。

（作用）
本発明によれば、ベースゴム片をタイヤ赤道面の両側に離間させて配置してトレッドゴムのベースゴム層を形成し、カット傷が生じやすいトレッドゴムの中央部分をキャップゴム層のみにより形成して、トレッド表面の摩耗が進行した場合等でもカット傷が生じるのを抑制する。また、ベースゴム片を熱による故障が生じやすい幅方向外側に配置し、発熱量を低下させて熱による故障を抑制する。更に、ベルト層の最内層のベルトを、中央部分で幅方向に分断してタイヤ赤道面の両側に離間して配置し、ベルト層の中央部分の剛性を低下させる。これにより、クラウン部の中央部分を突起物等に対して相対的に変形しやすくして、摩耗の有無に関わらず、トレッドゴムの中央部分にカット傷が生じるのを更に抑制する。

本発明によれば、空気入りタイヤのクラウン部の耐カット性や発熱耐久性等を向上させることができる。また、カット傷や熱による故障等を防止して、空気入りタイヤの外観が悪化するのを抑制でき、同時に耐久性を向上できる。

以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのクラウン部を拡大して示す幅方向断面図である。

この空気入りタイヤ１は、例えばダンプトラック等に装着される重荷重用等の空気入りラジアルタイヤであり、図示のように、半径方向内側（図では下側）に位置する図示しない一対のビード部と、ビード部から略半径方向外側（図では上側）に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２の半径方向外側の端部同士に接する略円筒状のクラウン部３とを備える。

また、この空気入りタイヤ１は、図３に示す前記従来の空気入りタイヤ８０と同様に、ビード部に埋設された図示しない一対のビードコア間に渡ってトロイダル状に延びるカーカス層４と、カーカス層４の半径方向外側に配置されたクラウン部３の外周部を形成するトレッドゴム５とを備える。加えて、クラウン部３のカーカス層４とトレッドゴム５との間に、カーカス層４の外周側に隣接して配置され、少なくとも３層（図では４層）のベルト１１、１２、１３、１４を重ねて形成したベルト層１０を備えるとともに、トレッドゴム５を、半径方向内側に配置された低発熱性のベースゴム層２１と、その外側のクラウン部３の最外周部に配置された耐カット性に優れたキャップゴム層２０から形成している。

しかしながら、この空気入りタイヤ１では、クラウン部３の耐カット性等を向上させるため、トレッドゴム５のベースゴム層２１を、図４に示す前記従来の空気入りタイヤ９０と同様に、その中央部分で幅方向に分断し、また、ベルト層１０の半径方向最内側に配置された最内層のベルト１１も、その中央部分で幅方向に分断している点で、前記従来の空気入りタイヤ８０と相違する。

カーカス層４は、少なくとも１枚のカーカスプライから構成される。各カーカスプライの内部には実質上ラジアル方向、即ちタイヤ赤道面Ｓに対する角度が９０度である子午線方向に延びる非伸張性の骨格素子、例えばスチールコードやナイロンコード等の素子が複数本埋設されている。

ベルト層１０は、全体形状が略環状をなし、半径方向内側から外側に向かって順次重なる、タイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部分で分断された最内層の第１ベルト１１と、幅方向に連続して延びる第２ベルト１２、第３ベルト１３及び最外層の第４ベルト１４との、４層のベルトから構成される。このベルト層１０は、周方向の剛性を高めて内圧時の径成長を抑制する、いわゆるたが効果を発揮する。

各ベルト１１、１２、１３、１４の内部には、幅方向に対して所定の角度で傾斜して延びる非伸張性の補強素子、例えばスチールコード等の金属からなる補強素子や有機繊維コードからなる補強素子が複数埋設されている。この各ベルト１１、１２、１３、１４の補強素子の傾斜方向及び角度は、ベルト層１０の役割であるたが効果を充分に発揮させるために適宜設定される。ここでは、第１ベルト１１の補強素子の幅方向に対する傾斜角度（以下、ベルト角度という）は３８°以上４４°以下に、他のベルト１２、１３、１４のベルト角度は、いずれも６６°以上７５°以下に設定されている。

最内層の第１ベルト１１は、上記したように、その中央部分で幅方向に分断され、タイヤ赤道面Ｓの両側に離間して配置された中抜き構造に形成されている。即ち、タイヤ赤道面Ｓから所定長さ離れた位置から幅方向両外側へ向かって略等しい長さに渡って延びるように形成されている。ここでは、幅方向内側端部間の距離Ｂが、トレッド幅Ｗの２０％以上３０％以下の範囲になるように、第１ベルト１１を分断して配置している。なお、トレッド幅Ｗとは、空気入りタイヤ１を適用リムに装着して規定の空気圧としたとき、無負荷状態の空気入りタイヤ１のトレッド模様（トレッドパターン）部分両端の幅方向の直線距離をいう。

一方、各ベルト１２、１３、１４は、それぞれタイヤ赤道面Ｓから幅方向両外側へ向かって略等しい長さに渡って連続して延びるように形成されている。その内、第１ベルト１１の半径方向外側に隣接する第２ベルト１２が、最も幅広に形成されており、半径方向内側の第１ベルト１１とクラウン部３のカーカス層４を外側から覆うように、クラウン部３両端のショルダー部（肩部）６付近まで配置されている。その半径方向外側に隣接する第３ベルト１３は、第２ベルト１２よりも幅狭に形成されるとともに、幅方向外側端部が第１ベルト１１の幅方向外側端部と、略同一な幅方向位置になるように配置されている。また、半径方向最外側に配置された第４ベルト１４が、最も幅狭に形成されている。

本実施形態のベルト層１０では、第２ベルト１２の幅方向の幅（以下、単に幅という）をトレッド幅Ｗの８０％以上１１０％以下の幅に形成し、分断された第１ベルト１１の幅方向外側両端部間の距離を第２ベルト１２の幅の８５％以上９０％以下に、第３ベルト１３の幅を第２ベルトの幅の８５％以上９０％以下に、第４ベルト１４の幅を第２ベルト１２の幅の４０％以上６０％以下に形成している。

また、最外層の第４ベルト１４は、その幅方向外側両端部が、トレッドゴム５外表面の幅方向最外側に形成された溝５０の溝底位置よりもタイヤ赤道面Ｓ側に位置するように形成されて配置されるとともに、分断された最内層の第１ベルト１１の幅方向内側端部間の距離Ｂよりも幅広に形成され、それらの端部間が所定長さ重なり合うように配置されている。即ち、第４ベルト１４の幅方向外側端部は、前記溝底位置よりも幅方向内側に、かつ第１ベルト１１の幅方向内側端部よりも、幅方向外側に所定の距離（以下、重合量といい、ここでは幅方向に５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の距離）を隔てて配置されている。

なお、最内層の第１ベルト１１の半径方向外側に、ベルトを少なくとも２層配置する、即ち、ベルト層１０を、第１ベルト１１を含む３層のベルトで形成してもよく、この場合でも、タイヤサイズによっては、充分なベルト強度、及び剛性が得られ、カーカス層４の保護やクラウン部３の補強、及びたが効果を十分に発揮し得る。

トレッドゴム５は、図１に示すように、ベルト層１０の外周に沿って延在し、タイヤ赤道面Ｓを挟んだ幅方向中央部分が分断された半径方向内側のベースゴム層２１を、キャップゴム層２０で半径方向外側から覆うように形成されている。従って、ベースゴム層２１はタイヤ外面に露出せず、トレッドゴム５の外表面は全てキャップゴム層２０により構成される。このキャップゴム層２０は、略円筒状をなし、その外周面（接地面）であるトレッド表面には、略周方向に延びる複数の周方向溝５０や略幅方向に延びる図示しない複数の横方向溝等からなるトレッドパターンが設けられ、これらの溝に区画されて複数のリブ又はブロック５１が形成されている。

一方、ベースゴム層２１は、タイヤ赤道面Ｓの両側に離間させて配置した一対の幅狭なベースゴム片２５からなり、各ベースゴム片２５は、タイヤ赤道面Ｓから所定長さ離れた位置から幅方向両外側へ向かって略等しい長さに渡って延びるように配置されている。この各ベースゴム片２５は、略環状をなすとともに、断面形状が楔状に、即ち幅方向内側端から外側に向かって徐々に厚みが増加するように形成されている。

また、各ベースゴム片２５は、最も厚い部分が、ベルト層１０（第３ベルト１３）の端部付近が配置されたクラウン部３の最外側のリブ又はブロック５１部に位置するように配置されるとともに、幅方向内側端部が最外層の第４ベルト１４の端部よりも幅方向内側に、かつ、幅方向外側端部が最も幅広な第２ベルト１２の端部よりも幅方向外側のショルダー部６付近に位置するように配置されている。即ち、ベースゴム片２５は、ベルト層１０の半径方向外側に沿って延在し、その端部を跨いで外側から覆うように重ね合わせて配置されている。

なお、本実施形態では、各ベースゴム片２５は、幅方向内側端部間の距離Ｔがトレッド幅Ｗの３０％以上６０％以下の範囲になるように配置されている。また、各ベースゴム片２５は、タイヤ赤道面Ｓから幅方向にトレッド幅Ｗの３５％以上５０％以下の位置において最大厚みを有するように配置されている。

トレッドゴム５は、以上説明したような２層構造を有し、タイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部が耐カット性に優れたキャップゴム層２０のみにより形成され、その幅方向外側部分がキャップゴム層２０と低発熱性のベースゴム層２１により形成されている。また、キャップゴム層２０は、ベースゴム層２１のないタイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部が最も厚い部分であり、幅方向外側に向かうに従い徐々に厚さが減少し、クラウン部３の端部付近のリブ又はブロック５１部が最も薄い最薄肉部となっている。

その結果、トレッドゴム５のタイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部は、カット傷を受けにくいが発熱量が大きくなり、その幅方向外側に向かうに従い、カット傷を受けやすくなるが発熱量が小さくなる。即ち、クラウン部３の耐カット性は、幅方向外側から内側に向かうに従い高くなり、その中央部のキャップゴム層２０のみにより形成された部分で最も高くなる。また、トレッドゴム５の発熱量も、耐カット性と同様に変化するため、クラウン部３の発熱耐久性は、中央部分で最も低くなり、幅方向外側のベルト層１０の端部付近ほど高くなる。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１では、このキャップゴム層２０のタイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部における厚さＨ１と最薄肉部の厚さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が、０．４以上０．８以下の範囲になるように、トレッドゴム５（キャップゴム層２０及びベースゴム層２１）を形成している。ここで、キャップゴム層２０の厚さには、周方向溝５０等の溝底や溝壁からの厚さは含まず、それらを除いたトレッド表面からの半径方向の厚さである。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、以上のように構成され、以下で説明する種々の特長を有する。
即ち、上記したように、カット傷は、タイヤ赤道面Ｓを挟んだトレッドゴム５の中央部付近で最も発生しやすく、幅方向外側に向かうほど発生しにくくなる。逆に、熱による故障は、タイヤ転動時に最も大きなせん断歪みが生じるベルト層１０の幅方向外側端部付近（特に図１の場合は、第３ベルト１３の端部）で最も発生しやすく、トレッドゴム５の中央部付近では起こりにくい。従って、トレッドゴム５の中央部付近では、熱による故障よりもカット傷の発生を特に抑制する必要があり、逆に、ベルト層１０の端部が位置するショルダー部６付近では、カット傷の発生よりも熱による故障を特に抑制する必要がある。

本実施形態では、トレッドゴム５の中央部分を、耐カット性に優れたキャップゴム層２０のみにより形成したため、カット傷が生じやすい中央部分の耐カット性を向上でき、特にトレッド表面の摩耗が進行した時等でも、カット傷等が生じるのを抑制できる。一方、ベルト層１０の端部付近には、半径方向外側に重ねて低発熱性のベースゴム層２１（ベースゴム片２５）を配置したため、熱による故障が生じやすいベルト層１０の端部付近の発熱量を低下させて温度の上昇を抑制し、熱による故障の発生を抑制できる。

同時に、ベースゴム片２５の幅方向外側端部をベルト層１０（第２ベルト１２）の端部よりも幅方向外側に、かつ、ベースゴム片２５の最厚肉部でベルト層１０の端部を覆って配置したため、ベルト層１０端部の発熱、及び熱による故障の発生を効果的に抑制できる。このように、各部分毎に必要な性能を効果的に向上できるため、クラウン部３全体での耐カット性や発熱耐久性を向上できる。

ここで、ベルト層１０の端部の熱による故障は、上記したように第３ベルト１３の端部で最も発生しやすいため、その付近の温度の上昇を抑制することが耐久性を向上させるためにはより効果的である。本実施形態では、この第３ベルト１３の端部付近（タイヤ赤道面Ｓから幅方向にトレッド幅Ｗの３５％以上５０％以下の距離を隔てた位置）に、最も厚い部分が位置するようにベースゴム片２５を配置したため、その付近の温度の上昇を効果的に抑制でき、発熱耐久性を更に向上できる。

なお、ベースゴム片２５の最も厚い部分が、タイヤ赤道面Ｓから幅方向にトレッド幅Ｗの３５％よりも近い位置にある場合には、第３ベルト１３の幅方向外側端部とベースゴム片２５の最も厚い部分が離れて、第３ベルト１３の端部付近の温度上昇を抑制する効果が小さくなる。逆に、５０％よりも離れた位置にある場合には、第３ベルト１３の端部とベースゴム片２５の最も厚い部分が離れるとともに、ベースゴム片２５が接地しないショルダー部６付近に偏って配置されるため、同様に、第３ベルト１３の端部付近の温度上昇を抑制する効果が小さくなる。従って、各ベースゴム片２５は、タイヤ赤道面Ｓから幅方向にトレッド幅Ｗの３５％以上５０％以下の位置において最大厚みを有するように配置することが好ましい。

また、ベースゴム片２５の幅方向内側端部間の距離Ｔが、トレッド幅Ｗの３０％よりも短い場合には、カット傷を受けやすいトレッドゴム５中央部付近のベースゴム層２１の体積が大きくなる。その結果、摩耗が進行した時等にベースゴム層２１が表面に近くなり、或いは露出して、中央部付近にカット傷が生じやすくなり、クラウン部３の耐カット性が低下する恐れがある。逆に、６０％よりも長い場合には、熱による故障が生じやすいベルト層１０の端部付近のベースゴム層２１の体積が減少してトレッドゴム５の発熱量が多くなり、熱による故障が生じやすくなってクラウン部３の発熱耐久性が低下する恐れがある。同時に、トレッドゴム５全体でのベースゴム層２１の体積も減少して、クラウン部３全体の温度が上昇しやすくなり、トレッド中央部等の他の部分でも熱による故障が生じる恐れもある。従って、ベースゴム片２５の幅方向内側端部間の距離Ｔは、トレッド幅Ｗの３０％以上６０％以下の範囲にあることが好ましい。

更に、キャップゴム層２０のタイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部の厚さＨ１と最薄肉部の厚さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）が、０．４よりも小さい場合には、キャップゴム層２０の最薄肉部における厚さが薄くなり、トレッド表面の摩耗によるベースゴム層２１の表面への露出等が、ショルダー部６等でより早期に起こる。その結果、カット傷が生じにくいショルダー部６であっても、ベースゴム層２１が路面と接触する期間が長くなり、カット傷を受ける機会も増加して損傷する恐れが大きくなる。また、トレッド表面に偏摩耗が生じる恐れもある。逆に、０．８よりも大きい場合には、ベースゴム層２１が薄くなってその体積が減少し、ベルト層１０の端部付近、及びトレッドゴム５全体の温度が上昇して熱による故障が生じやすくなる。従って、Ｈ２／Ｈ１は、０．４以上０．８以下の範囲にあることが好ましい。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、以上のトレッドゴム５に加えて、ベルト層１０の最内層の第１ベルト１１を、中央部分で幅方向に分断してタイヤ赤道面Ｓの両側に離間して配置した中抜き構造に形成したため、中抜き部分のベルト層１０のベルトの枚数が減少して、その部分を中心としたベルト層１０の剛性を低下できる。これに伴い、カット傷が生じやすいクラウン部３の中央部付近が変形しやすくなり、突起物等に乗り上げた際に、クラウン部３がそれらを包み込むように変形して接地面にかかる力を低下できる。その結果、トレッドゴム５の中央部分にカット傷が生じるのを更に抑制できる。

なお、分断された第１ベルト１１の幅方向内側端部間の距離Ｂが、トレッド幅Ｗの２０％よりも短い場合には、中央部付近でのベルト層１０の剛性が充分に低くならないため、クラウン部３の突起物等を包み込む特性が小さく、耐カット性が充分に上がらない恐れがある。逆に、３０％よりも長い場合には、ベルト層１０全体の剛性が低くなるとともに、低剛性の範囲が大きくなる。その結果、内圧充填時や転動時にベルト層１０の径成長が大きくなり、ベルト層１０の端部に生じるせん断歪みが大きくなって亀裂等の故障が生じやすくなり、耐久性が低下する恐れがある。従って、第１ベルト１１の幅方向内側端部間の距離Ｂは、トレッド幅Ｗの２０％以上３０％以下の範囲であることが好ましい。

更に、第１ベルト１１の各幅方向内側端部と第４ベルト１４の幅方向外側端部の重合量を、上記したように幅方向に５ｍｍ以上１５ｍｍ以下にしてベルト層１０を形成した場合には、幅方向に渡ってベルト層１０がほぼ３枚のベルトから構成されるため、ベルト層１０の剛性が幅方向で均一化してトレッド表面の摩耗も幅方向で均一化し、空気入りタイヤ１の耐偏摩耗性も向上できる。

この時、端部同士が重なり合っていない場合、又は重合量が１５ｍｍよりも大きい場合には、幅方向でベルトの分布が不均一化してベルト層１０の剛性も不均一となり、トレッド表面が偏摩耗する恐れがある。また、重合量が０ｍｍ以上５ｍｍ未満である場合には、重合量が小さいために加硫成型時にエアが溜まりやすい各ベルト１１、１４端部の段差部分が半径方向に重なり合い、加硫成型時にエアがより抜けにくくなる。従って、重合量は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。

ここで、ベルト層１０の最外層に配置される第４ベルト１４は、トレッドゴム５にカット傷が生じた場合に、傷が内部まで進展するのを防止する保護層としての機能も有する。従って、カット傷が生じにくい幅方向外側のショルダー部６側まで配置する必要性が低く、逆に幅が広くなるほど第４ベルト１４端部に生じる歪みが大きくなり、亀裂等の故障が生じやすくなって耐久性が低下する恐れがある。従って、第４ベルト１４の幅方向外側両端部は、トレッドゴム５外表面の幅方向最外側に形成された溝５０の溝底位置よりもタイヤ赤道面Ｓ側に配置することが好ましい。このように配置することで、カット傷が生じやすいクラウン部３の中央部付近を中心に、必要性が高い部分を保護できるとともに、耐久性が低下するのを防止できる。

また、ベルト層１０の各ベルト１１、１２、１３、１４の幅等は、以下の範囲内にそれぞれ形成することが好ましい。
即ち、最も幅広な第２ベルト１２は、トレッド幅Ｗの８０％以上１１０％以下の幅に形成することが好ましい。これは、８０％よりも狭い場合には、トレッド幅Ｗに対して狭くなりすぎ、特にクラウン部３の幅方向外側端部付近の剛性が低下して耐摩耗性や耐偏摩耗性が低下する恐れがあり、逆に、１１０％よりも広い場合には、端部の歪みがより大きくなり、悪路走行時等に亀裂等の故障核になる恐れがあるからである。

最内層の分断された第１ベルト１１は、その幅方向外側両端部間の距離が第２ベルト１２の幅の８５％以上９０％以下になるように形成することが好ましい。これは、８５％よりも狭い場合には、内圧時等に半径方向外側の第２、第３ベルト１２、１３が幅方向内側に縮もうとするのを支える効果が小さくなり、クラウン部３の径成長を抑制する効果が小さくなる。逆に、９０％よりも広い場合には、幅方向外側端部の歪みが大きくなり、上記と同様に故障核となる恐れがあるとともに、その幅方向外側端部が第２ベルト１２の端部と近くなる結果、より大きな歪みが生じて更に故障が生じる恐れが大きくなるからである。

第３ベルト１３は、第２ベルト１２の幅の８５％以上９０％以下の幅に形成することが好ましい。これは、８５％よりも狭い場合には、ベルト層１０の剛性が低下して充分な径成長抑制効果が得られない恐れがあり、逆に、９０％よりも広い場合には、第１ベルト１１と同様に端部の歪みが大きくなり故障が生じる恐れがあるからである。

第４ベルト１４は、第２ベルト１２の幅の４０％以上６０％以下の幅に形成することが好ましい。これは、４０％よりも狭い場合には、上記した保護層として保護する範囲が狭くなる結果、カット傷が生じやすい範囲の保護が不十分となり、致命的な傷が生じる恐れがあり、逆に、６０％より広くしても、特に大きな効果が生じないのみならず、空気入りタイヤ１の製造コストが増加するからである。

更に、各ベルト１１、１２、１３、１４のベルト角度は、それぞれ以下の範囲にすることが好ましい。
即ち、最内層の分断された第１ベルト１１のベルト角度は、３８°以上４４°以下にすることが好ましい。これは、３８°よりも小さい場合には、内圧時等に半径方向外側の第２、第３ベルト１２、１３が幅方向内側に縮もうとするのを支える効果が小さくなり、第２、第３ベルト１２、１３のベルト角度が設定角度よりも大きくなる、即ち周方向に近くなる結果、所定の性能が低下する恐れがある。また、ベルト角度が大きくなるほどベルト端部の歪みは大きくなるため、逆に、４４°よりも大きい場合には、端部の歪みが大きくなり故障が生じる恐れも大きくなるからである。

第２、第３ベルト１２、１３のベルト角度は、６６°以上７５°以下にすることが好ましい。これは、６６°よりも小さい場合には、周方向の剛性が低下して径成長を抑制する効果が小さくなる結果、端部の歪みが大きくなり、逆に、７５°よりも大きい場合には、第１ベルト１１と同様に、端部の歪みが大きくなり、ともに故障が生じやすくなって耐久性が低下する恐れがあるからである。

第４ベルト１４のベルト角度も、６６°以上７５°以下にすることが好ましい。これは、６６°よりも小さい場合には、半径方向内側に隣接する第３ベルト１３とのベルト角度の差が大きくなる結果、端部の歪みが大きくなり、逆に、７５°よりも大きい場合には、第１ベルト１１等と同様に、端部の歪みが大きくなり、ともに故障が生じやすくなって耐久性が低下する恐れがあるからである。

なお、ベルト角度の大きな第２、第３ベルト１２、１３を交錯させる、即ち、それらの補強素子の幅方向に対する傾斜方向（以下、傾斜方向という）を逆方向にした場合には、ベルト層１０のたが効果がより高くなり、その径成長抑制効果が向上する。また、第１ベルト１１を半径方向外側に隣接する第２ベルト１２と交錯させ、第４ベルト１４を半径方向内側に隣接する第３ベルト１３と交錯させた場合には、各ベルト１１、１４の端部の歪みが大きくなり、故障等が生じやすくなって耐久性が低下する恐れがある。従って、第１、第２ベルト１１、１２の傾斜方向は同方向にし、第３、第４ベルト１３、１４の傾斜方向は同方向に、かつ第１、第２ベルト１１、１２の傾斜方向と逆方向にすることがより好ましい。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッドゴム５のベースゴム層２１を幅方向に離間したベースゴム片２５から形成し、各ベースゴム片２５を適切に配置したため、クラウン部３の耐カット性や発熱耐久性等を向上できる。加えて、ベルト層１０の最内層の第１ベルト１１を中抜き構造にしたため、クラウン部３の耐カット性を更に向上できる。また、ベルト層１０の各ベルト１１、１２、１３、１４の幅やベルト角度等を適切に設定したため、それらの端部での故障の発生等を効果的に抑制できる。これにより、カット傷や熱による故障等を防止して、空気入りタイヤ１の耐久性を保ったまま、摩耗中期から末期にかけての空気入りタイヤ１の外観が悪化するのを抑制できる。

なお、本実施形態のトレッドゴム５は、キャップゴム層２０とベースゴム層２１の２層構造であるが、ベルト層１０に沿う半径方向最内側のベースゴム層２１と、トレッド表面を形成する半径方向最外側のキャップゴム層２０があれば同様の効果を発揮できる。従って、キャップゴム層２０とベースゴム層２１の間に他の性能を有する層を加えて、トレッドゴム５を２層以上の複層構造に形成してもよい。

（タイヤ試験）
本発明の空気入りタイヤ１の効果を確認するため、以上説明した構造（図１参照）の実施例のタイヤ（以下、実施品という）と、トレッドゴムのベースゴム層２１とベルト層１０の第１ベルト１１とが中央部分で分断されずに幅方向に連続している従来構造（図３参照）のタイヤ（以下、従来品という）を用いて、以下の条件で耐カット性の試験を行った。

実施品と従来品はともに、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１０．００Ｒ２０のラジアルタイヤであり、ベースゴム層２１と第１ベルト１１以外は全て同一に形成した。各タイヤは、２−Ｄ・Ｄ（前輪が１輪、後輪が複輪の２列）のダンプトラックに装着し、適用リム幅７．５０、内圧９００ｋＰａ、総重量５０ｔｏｎで路面を走行させる実地試験により耐カット性を評価した。評価は、トレッドゴム５の摩耗率と、そのときの踏面のカット傷の数を計測して行った。

図２は、耐カット性の試験結果を示すグラフであり、横軸がトレッドゴム５の摩耗率を示し、縦軸が踏面に生じたカット傷の数を示す。
図示のように、摩耗初期から摩耗末期までの全期間を通して、実施品は従来品よりもカット傷の数が少なくなっており、耐カット性が向上していることが分かる。特にベースゴム層２１がトレッド表面に露出してからは、従来品のカット傷が急激に増加しているのに対し、実施品では、ほぼそれ以前と同じ割合でカット傷が増加している。このベースゴム層２１の露出後の増加率の差は、実施品ではカット傷が生じやすいトレッドゴム５の中央部付近をキャップゴム層２０のみで形成したためであり、それ以前のカット傷も実施品が少ないのは、最内層の第１ベルト１１を中抜き構造にして剛性を低下させてカット傷の発生を抑制したためである。

次に、ベースゴム片２５間の距離Ｔ、キャップゴム層２０の厚さの比（Ｈ２／Ｈ１）、第１ベルト１１の中抜き幅Ｂを変化させて、４種類の実施品と４種類の比較例のタイヤ（以下、比較品という）、及び、１種類の従来品を作製して、以下の条件で耐カット性と発熱耐久性を試験した。以下の実施品、比較品、従来品は全て、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４、日本自動車タイヤ協会規格）で定めるタイヤサイズ１０．００Ｒ２０のラジアルタイヤであり、適用リム幅は７．５０である。

耐カット性試験は、各タイヤを２−Ｄ・Ｄのダンプトラックの全位置（全１０本）に内圧９００ｋＰａで装着し、未舗装路の走行割合を約２割として実際に走行させて評価した。この条件で約２万ｋｍ走行させた後、１０本のタイヤのカット傷の数を全周に渡って計測して合計した。また、１種類のタイヤ毎に３台走らせて、その平均値を算出した。試験結果は、従来品を１００とした指数で算出し、トレッドゴムの耐カット性指数として示す。この指数が大きいほど耐カット性が良好で、カット傷が少ないことを示す。

発熱耐久性試験は、各タイヤを前記リムに装着して内圧を８００ｋＰａにし、室内のドラム試験機により、荷重規格３０００ｋｇ、速度６５ｋｍ／ｈでドラム上を転動させ、一定時間毎に荷重を漸次増加させていき、タイヤが破壊するまでの距離を測定して比較した。試験結果は、従来品を１００とした指数で算出し、発熱耐久性指数として示す。この指数が大きいほど発熱耐久性が良好で、耐久性が高く破壊するのが遅いことを示す。

表１に、１種類の従来品と、４種類の実施品（実施品１から４）と、４種類の比較品（比較品１から４）の構造諸元と試験結果を示す。
なお、表中、ベースゴム片間距離Ｔは、ベースゴム層２１を構成するベースゴム片２５の幅方向内側端部間の距離を示し、トレッド幅Ｗの倍数で表す。キャップゴム層の厚さの比Ｈ２／Ｈ１は、キャップゴム層２０のタイヤ赤道面Ｓを挟んだ中央部の厚さＨ１と最薄肉部の厚さＨ２の比（Ｈ２／Ｈ１）を示す。第１ベルトの中抜き幅Ｂは、幅方向に分断されてタイヤ赤道面の両側に配置されたベルト層１０の最内層の第１ベルト１１の幅方向の分断幅を示し、トレッド幅Ｗの倍数で表す。

ここで、従来品は、上記と同様にベースゴム層２１と第１ベルト１１とが中央部分で分断されずに幅方向に連続している従来構造（図３参照）のタイヤである。また、各実施品は本実施形態のタイヤ（図１参照）であり、ベースゴム片間距離Ｔ、キャップゴム層の厚さの比Ｈ２／Ｈ１、第１ベルト１１の中抜き幅Ｂが異なる４種類の構造を有し、それらの値が全て上記した好ましい範囲内に入っている。これに対し、比較品は、各値Ｔ、Ｈ２／Ｈ１、Ｂの全てが好ましい範囲から外れた４種類の構造を有する。

表１に示すように、トレッドゴムの耐カット性指数は、従来品の１００に対し、実施品１から４の全てで１００以上（最高値が実施品２の１１５、最低値が実施品４の１００）であり、発熱耐久性指数も、従来品の１００に対し、実施品１から４の全てで１００以上（最高値が実施品３の１０４、最低値が実施品１の１００）であり、従来品に比べて全ての実施品で少なくとも耐カット性又は発熱耐久性が向上していることが分かる。これに対し、各比較品では、トレッドゴムの耐カット性指数と発熱耐久性指数のどちらか一方が１００よりも小さく、従って、総合評価は全実施品が可であるのに対し、全比較品では不可となっている。

また、第１ベルト１１の幅方向内側端部と第４ベルト１４の外側端部の重なり合う長さ（重合量）を変化させときの、エア溜まりと偏摩耗の状況について試験した。作製したタイヤや走行条件等は上記した耐カット性試験と同様であり、そのときのトレッド表面の偏摩耗の有無を調査した。また、エア溜まりの有無は加硫成型後の製品タイヤをチェックして確認した。
表２に、各タイヤの重合量と、そのときのエア溜まりと偏摩耗の状況を示す。

表２に示すように、タイヤＣのみ、重合量を上記した好ましい範囲（５ｍｍ以上１５ｍｍ以下）内である１０ｍｍにして作製し、タイヤＡは各端部を重ね合わせず、タイヤＢは０ｍｍ、タイヤＤは２０ｍｍにして作製した。その結果、エア溜まりは、タイヤＢのみで発生したが、偏摩耗は、タイヤＡとタイヤＤで発生した。タイヤＡの偏摩耗は、ベルト層１０の第２ベルト１２及び第３ベルト１３のみからなる部分で発生し、タイヤＤでは、端部同士が重なり合った部分の周辺で偏摩耗が発生した。これらに対し、タイヤＣでは、エア溜まりも偏摩耗も発生せず、重合量を上記した範囲内にした場合には、欠陥の発生を抑制し、かつ、耐偏摩耗性を向上できることが分かる。

以上の結果から、本発明により、空気入りタイヤ１のクラウン部３の耐カット性や発熱耐久性等が向上し、カット傷や熱による故障等を防止して外観の悪化を抑制し、空気入りタイヤ１の耐久性を向上できることが証明された。

本実施形態の空気入りタイヤのクラウン部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。 本実施形態の空気入りタイヤと従来構造の空気入りタイヤの耐カット性の試験結果を示すグラフである。 従来の空気入りタイヤのクラウン部を拡大して示すタイヤ幅方向断面図である。 従来の空気入りタイヤのクラウン部を模式的に示すタイヤ幅方向断面図である。

符号の説明

１・・・空気入りタイヤ、２・・・サイドウォール部、３・・・クラウン部、４・・・カーカス、５・・・トレッドゴム、６・・・ショルダー部、１０・・・ベルト層、１１・・・第１ベルト、１２・・・第２ベルト、１３・・・第３ベルト、１４・・・第４ベルト、２０・・・キャップゴム層、２１・・・ベースゴム層、２５・・・ベースゴム片、５０・・・周方向溝、５１・・・リブ又はブロック。

Claims (6)

1. 一対のビードコア間をトロイダル状に延びるカーカス層と、クラウン部の前記カーカス層のタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも３層のベルトからなるベルト層と、該ベルト層のタイヤ半径方向外側に配置されたトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッドゴムは、トレッド表面を形成するタイヤ半径方向最外側のキャップゴム層と、前記ベルト層に沿って延在しタイヤ赤道面の両側に離間して配置された前記キャップゴム層よりも低発熱性の一対のベースゴム片からなるタイヤ半径方向最内側のベースゴム層とを含む複層構造を有し、
   前記一対のベースゴム片のタイヤ幅方向内側端部間の距離が、トレッド幅の３０％以上６０％以下の範囲にあり、
   前記キャップゴム層のタイヤ赤道面を挟んだ中央部における前記トレッド表面からのタイヤ半径方向の厚さをＨ１、該キャップゴム層の最薄肉部における前記トレッド表面からのタイヤ半径方向の厚さをＨ２としたとき、Ｈ２／Ｈ１が、０．４以上０．８以下の範囲にあり、
   前記ベルト層が、タイヤ半径方向内側から外側に向かって順次重なる、タイヤ半径方向最内側に設けられた最内層の第１ベルトと、第２ベルトと、第３ベルトと、最外層の第４ベルトとからなり、
   前記第１ベルトは、タイヤ幅方向に分断されてタイヤ赤道面の両側に離間して配置され、タイヤ幅方向内側端部間の距離が、トレッド幅の２０％以上３０％以下の範囲にあり、
   前記第４ベルトのタイヤ幅方向外側端部が、前記トレッドゴム表面のタイヤ幅方向最外側に形成された溝の溝底位置よりもタイヤ赤道面側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記ベースゴム片が、前記ベルト層のタイヤ幅方向外側端部のタイヤ幅方向外側から内側まで該端部を覆って配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 請求項１又は２に記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記ベースゴム片が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向にトレッド幅の３５％以上５０％以下の位置において最大厚みを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第２ベルトの幅は、トレッド幅の８０％以上１１０％以下であり、
   前記分断された第１ベルトのタイヤ幅方向外側両端部間の距離は、前記第２ベルトの幅の８５％以上９０％以下であり、
   前記第３ベルトの幅は、前記第２ベルトの幅の８５％以上９０％以下であり、
   前記第４ベルトの幅は、前記第２ベルトの幅の４０％以上６０％以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第１ベルトの補強素子のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、３８°以上４４°以下であり、
   他のベルトの補強素子のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、いずれも６６°以上７５°以下である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載された空気入りタイヤにおいて、
   前記第４ベルトのタイヤ幅方向外側端部が、前記分断された第１ベルトのタイヤ幅方向内側端部よりもタイヤ幅方向外側に５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の距離を隔てて配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
   

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