JP5695412B2

JP5695412B2 - 乗用車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP5695412B2
Application number: JP2010286430A
Authority: JP
Inventors: 永田　純一; 純一永田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-12-22
Filing date: 2010-12-22
Publication date: 2015-04-08
Anticipated expiration: 2030-12-22
Also published as: JP2012131424A

Description

本発明は、ベルト層のプロファイルを改善することで、高い空気圧で使用された場合でも、騒音性能の悪化を抑制し得る空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの空気圧を高めて、タイヤのたわみ量を小さくすることにより、タイヤの転がり抵抗性能を向上させることが知られている。

しかしながら、このような空気圧が高められた空気入りタイヤは、トレッド部の中央部分であるクラウン領域がせり出し変形し、ベルトコードの張力が増加する。そして、ベルトコードの張力が大きくなると、トレッドに入力された振動がタイヤ内腔で共鳴する気柱共鳴音が大きくなり、騒音性能が悪化することが判明した。

特開平０７−８１３１３号公報特開２００６−１８２２９８号公報特開平０５−５８１１３号公報特開２００９−２８６３１７号公報特開２００５−１９９９４９号公報特開２００５−２６３１７５号公報特開昭６３−９３６０４号公報特開平０１−１４１１０３号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、ベルト層のプロファイルを改善することで、高い空気圧で使用された場合でも騒音性能の悪下を抑制しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の外側に配されたトレッドゴムとを含む乗用車用空気入りタイヤであって、正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、タイヤ軸方向幅が最も大きいベルトプライのプロファイルは、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の６０％のクラウン領域では、タイヤ半径方向内側に向かって凹みかつ曲率半径が８００〜１２００mmの凹円弧状であり、無負荷かつ正規内圧の１３０％の空気圧が充填された高内圧状態において、タイヤ軸方向幅が最も大きいベルト層のプロファイルは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径が１２００〜２０００mmの凸円弧状をなすことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤである。

また請求項２記載の発明は、前記トレッドゴムは、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつトレッド外面に露出することなくタイヤ軸方向にのびるベースゴム部を含み、前記ベースゴム部は、少なくとも前記クラウン領域に配されかつゴム硬度が大きいクラウンゴムと、該クラウンゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度の小さいショルダーゴムとからなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記クラウンゴムのゴム硬度は、５９〜６３°、ショルダーゴムのゴム硬度は５４〜５８°である請求項２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記クラウンゴムは、タイヤ赤道を中心としたトレッド接地幅ＴＷの６０〜７６％のタイヤ軸方向幅を有する請求項２又は３に記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、前記ベルト層のうちタイヤ軸方向幅が最も大きいベルトプライのプロファイルは、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の６０％のクラウン領域では、タイヤ半径方向内側に向かって凹みかつ曲率半径が８００〜１２００mmの凹円弧状に形成される。このような空気入りタイヤは、転がり抵抗を小さくするために、空気圧を高くした場合でも、ベルトコードの張力の増加を抑えることができ、ひいてはタイヤ内腔での気柱共鳴音を小さくできるため、騒音性能が向上する。

本発明の一実施形態の仮組状態の空気入りタイヤを示す断面図である。図１のクラウン領域の右半分の拡大図である。図１の空気入りタイヤの高内圧状態を示す断面図である。比較例１の空気入りタイヤの仮組状態を示す断面図である。接地係数を説明する図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び２は、本実施形態の空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含む断面図を示す。なお、これら断面図は、タイヤが正規リム（図示せず）に装着されかつ正規内圧の５％が充填されしかも無負荷である仮組状態のものである。このような仮組状態は、本実施形態の空気入りタイヤを成形する加硫金型のタイヤ成形面と実質的に一致するものである。また、このような仮組状態は、例えば、一旦、タイヤをリムに装着して正規内圧を充填した後、減圧することによって容易に得られる。また、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この仮組状態で測定された値とする。

ここで、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内側に配されたベルト層７と、該ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴム２Ｇとを含んで構成され、本実施形態では、乗用車用の空気入りタイヤが示されている。

前記カーカス６は、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両側に連なりかつ前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａからなる。前記カーカスプライ６Ａは、例えば有機繊維からなるカーカスコードがタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０°の角度で配列されている。なお、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から該ビードコア５のタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、本実施形態では、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。そして、内側ベルトプライ７Ａが、最も外側に配される外側ベルトプライ７Ｂに比べて幅広、即ちタイヤ軸方向幅が最も大きいベルトプライとして形成される。このような内側ベルトプライ７Ａのタイヤ軸方向幅Ｗ１は、例えばトレッド接地幅ＴＷの６０〜７５％程度に設定されるのが望ましい。また、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、それぞれタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°の角度の範囲で傾けられたスチールからなるベルトコードを有し、かつ、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。なお、ベルトプライ７Ａ、７Ｂの幅中心は、タイヤ赤道Ｃに揃えられている。

前記「トレッド接地幅ＴＷ」は、トレッド部２の接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離とする。また、前記「接地端Ｔｅ」は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を負荷し、キャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記トレッドゴム２Ｇは、ベルト層７のタイヤ半径方向外側かつトレッド外面２ｎに露出することなくタイヤ軸方向にのびるベースゴム部９と、このベースゴム部９のタイヤ半径方向外側に配されかつトレッド外面２ｎに露出するキャップゴム部１０と、該キャップゴム部１０及びベースゴム部９のタイヤ軸方向の両端部に配されかつサイドウォール部３に連なる断面略三角形状のウイングゴム部１１とを含んでいる。前記キャップゴム部１０は、トレッドゴム２Ｇの主要部をなし、好ましくは、前記トレッド接地幅ＴＷの１００％以上の幅で途切れることなくタイヤ軸方向にのびている。

本発明の空気入りタイヤ１では、前記仮組状態において、タイヤ軸方向幅が最も大きいベルトプライ７ＡのプロファイルＢＰが、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの６０％の領域であるクラウン領域Ｃｒでは、タイヤ半径方向内側に向かって凹みかつ曲率半径が８００〜１２００mmの凹円弧状で形成されている。このようなプロファイルＢＰを有する空気入りタイヤ１は、仮組状態においてタイヤ半径方向外側に凸のプロファイルを有する従来のベルト層７に比べて、ベルトコードに作用する張力が小さくなる。このため、本発明の空気入りタイヤ１では、転がり抵抗を小さくするために高い空気圧が充填された場合でも、ベルトコードの張力の増加を従来に比して抑えることができる。他方、発明者らの種々の実験の結果、ベルトコードの張力と、トレッドに入力された振動に基づくタイヤ内腔Ｍでの気柱共鳴音の大きさとは正の相関があることも判明している。従って、高い空気圧が充填された場合でも、ベルトコードの張力が従来に比して低く抑えられる本発明の空気入りタイヤでは、前記気柱共鳴音を小さく抑え、騒音性能の悪化を抑制できる。

なお、本明細書において、内側ベルトプライ７ＡのプロファイルＢＰとは、図２に拡大して示されるように、該内側ベルトプライ７Ａのベルトコードの断面中心点を滑らかに連ねた輪郭線７Ｃで表されるものとする。

また、プロファイルＢＰの曲率半径Ｒが８００mm未満であると、正規内圧及びこれよりも高い空気圧を負荷した状態でも、クラウン領域Ｃｒにおけるベルトコードの張力が過度に小さくなり、タイヤ１のたわみ量を小さくできないため、転がり抵抗を小さくできない。逆に、前記曲率半径Ｒが１２００mmを超えると、正規内圧及びこれよりも高い空気圧を充填した場合、ベルトコードの張力が増加し、気中共鳴音が大きくなる。このような観点より、前記曲率半径Ｒは、好ましくは１０００mm以上が望ましく、また好ましくは１１００mm以下が望ましい。

前記プロファイルＢＰは、前記クラウン領域Ｃｒにおいて、単一の曲率半径からなる円弧でも良いが、曲率半径が異なる複数の円弧を組み合わせた複合円弧であっても良い。後者の場合、各円弧の曲率半径が８００〜１２００mmである必要がある。

また、タイヤ半径方向内側に向かって凹む凹円弧状のプロファイルＢＰは、少なくとも、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの６０％のクラウン領域Ｃｒを占める必要がある。即ち、前記凹円弧状のプロファイルＢＰのタイヤ軸方向の幅が、トレッド接地幅ＴＷの６０％よりも小さくなると、仮組状態においてベルトコードの張力を低下させる効果が少なくなり、ひいては騒音性能が悪化する。このような観点より、凹円弧状のプロファイルＢＰのタイヤ軸方向の領域Ｅは、好ましくはタイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの６５％以上、より好ましくは７０％以上が望ましい。他方、該凹円弧状のプロファイルＢＰの領域Ｅが大きくなると、空気圧を高めてもタイヤ１のトレッド部２のたわみが小さくならず、転がり抵抗性能を向上できないおそれがある。このような観点より、前記領域Ｅは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの８０％以下、より好ましくは７５％以下が望ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１の前記プロファイルＢＰは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ軸方向外側かつ接地端Ｔｅの内側であるショルダー領域Ｓｈでは、タイヤ半径方向外側に向かって凸となる凸円弧部で形成されている。この凸円弧部は、前記領域Ｅの外端において凹円弧と滑らかに連なるとともに、該ベルトプライ７Ａの外端までのびている。このような凸円弧部は、空気圧の充填により、クラウン領域Ｃｒに比してショルダー領域Ｓｈのベルトコードの張力が増加するが、ショルダー領域Ｓｈの騒音性能の寄与は、クラウン領域Ｃｒのそれに比して小さい。むしろ、この実施形態のように、ショルダー領域Ｓｈのベルトコードの張力を増加させることにより、接地面積が増加し、コーナリングパワーが大きくなり、操縦安定性が向上する。

図３には、図１の空気入りタイヤ１の無負荷かつ正規内圧の１３０％の空気圧が充填された高内圧状態の断面図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ１は、予め仮組状態でベルトコードの張力を低下させておくことで、高内圧状態であっても、ベルトコードの張力の増加を抑制できる。そして、好ましい態様では、高内圧状態において、タイヤ軸方向幅が最も大きい前記ベルトプライ７Ａのプロファイルは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径が１２００〜２０００mm、より好ましくは１４００〜１８００mmの凸円弧状に維持することができる。このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、高内圧状態でもベルトプライ７Ａの曲率半径が大きく保たれる結果、転がり抵抗を小さくしつつも騒音性能の悪化を確実に抑制することができる。

また、ベルトコードの張力の上昇を抑えることで、クラウン領域Ｃｒのせり出し変形が抑制され、トレッド部２の接地面積の低下をも抑制しうる。これにより、接地圧の上昇が抑制され、例えばトレッド部２に設けられた溝内で生じるポンピング音等の騒音レベルも小さく抑えることができる。

また、本実施形態のベースゴム部９は、少なくとも前記クラウン領域Ｃｒに配されるクラウンゴム１４と、該クラウンゴム１４のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーゴム１５とからなる。そして、このクラウンゴム１４のゴム硬度Ｈｃ１は、ショルダーゴム１５のゴム硬度Ｈｃ２よりも大きいのが望ましい。即ち、ゴム硬度の大きなクラウンゴム１４をクラウン領域Ｃｒに配することで、空気圧を高くした場合でも、ベルトコードの張力を小さくできるため、気柱共鳴音を小さくできる。他方、ゴム硬度の小さいショルダーゴム１５をクラウン領域Ｃｒよりもタイヤ軸方向の外側のショルダー領域Ｓｈに配することで、ショルダー領域Ｓｈのトレッド外面２ｎ２がクラウン領域Ｃｒに比してせり出し易くなり、トレッド部２の接地面積が大きく確保されるため、ポンピング音等の騒音が抑制されつつ、操縦安定性が向上する。

本実施形態の空気入りタイヤは、例えば加硫成形時の断面形状をコントロールすることにより製造することができる。上述のように、仮組状態のように低い空気圧の状況下では、タイヤの各部の断面形状は、空気入りタイヤを加硫成形する加硫金型内での形状と実質的に一致する傾向がある。従って、加硫金型内でのベルトプライ７Ａの曲率半径Ｒを仮組状態のものと一致させて成形することにより、本発明の空気入りタイヤ１を容易に製造することができる。また、タイヤ半径方向内側に凹むベルトプライを有するベルト層７については、例えば横断面がこのような外周面を持ついわゆるプロファイルデッキなどを使用して成形することができる。

また、高内圧状態において、トレッド部２のせり出し変形を抑えることは、ベルトコードの張力を低下させるのに有効である。このため、トレッドゴムの硬度や配置を改善することも好ましく実施することができる。他方、キャップゴム部１０は、路面と直接接触する部分であり、操縦安定性や耐摩耗性に大きな影響を与えるので、好ましくはベースゴム部９のゴム硬度を改善することが好適である。

例えば、ベースゴム部９において、クラウンゴム１４を硬くすること、より好ましくはそのゴム硬度Ｈｃ１を５９°以上、さらに好ましくは６０°以上とするのが望ましい。これにより、クラウン領域Ｃｒのゴム部分の剛性を高め、ベルトコードの張力の上昇を抑えるととともに、クラウン領域Ｃｒのせり出し変形が効果的に抑制される。他方、クラウンゴムのゴム硬度Ｈｃ１は、過度に大きくなると、乗り心地が著しく悪化するおそれがあるので、好ましくは６３°以下、より好ましくは６２°以下が望ましい。

また、ベースゴム部９のショルダーゴム１５は、そのゴム硬度Ｈｃ２がクラウンゴムのゴム硬度Ｈｃ１よりも小さいのが望ましい。具体的には、ショルダーゴム１５のゴム硬度Ｈｃ２は、好ましくは５４°以上、より好ましくは５５°以上が望ましく、また、好ましくは５８°以下、より好ましくは５７°以下が望ましい。

なお、本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより測定したデュロメータＡ硬さである。

また、クラウンゴム１４のタイヤ軸方向幅Ｗ２は、タイヤ赤道Ｃを中心として、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６０％以上、より好ましくは６４％以上が望ましく、また好ましくは７６％以下、より好ましくは７２％以下が望ましい。前記幅Ｗ２が大きくなると、高内圧状態において、トレッド部２の変形せり出しが過度に抑制され、ショルダー領域Ｓｈに偏摩耗が生じるおそれがあり、逆に、前記幅Ｗ２が過度に小さくなると、ショルダー領域Ｓｈのせり出しを抑制する効果が低下するおそれがある。

以上のようなベースゴム部９のゴム硬度の改善により、高内圧状態でのベルトプライ７ＡのプロファイルＢＰが、図３に示した好適な凸円弧部の形状に維持され得る。

また、トレッドゴム２Ｇには、周方向にのびる複数本の縦溝や、該縦溝と交わる向きにのびる横溝（ともに図示省略）が設けられても良い。これらの各溝は、いずれもベースゴム部９に達することなく、キャップゴム部１０の内部で溝底が終端するものが望ましい。これにより、少なくともベルト層７の外側において、ベースゴム部９が実質的に一定の厚さで形成され、上記作用がより確実に発揮され得る。特に、ベースゴム部９のタイヤ赤道Ｃでの厚さｔは、好ましくは２．０mm以上、より好ましくは２．５mm以上が望ましく、また、好ましくは３．５mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、図１の基本構造を有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、接地面積、接地形状、通過騒音及び操縦安定性がテストされた。表１に示すパラメータ以外は実質的に共通である。また、図４に示されるように、仮組状態において、内側ベルトプライのプロファイルＢＰが、クラウン領域でタイヤ半径方向外側に凸の円弧状をなす比較タイヤ（比較例１）についても合わせてテストが行われた。曲率半径Ｒは、プロファイルがタイヤ半径方向内側に向かって凹む形状をマイナス、タイヤ半径方向外側に向かって凸となる形状をプラスとする。主な共通仕様は、次の通りである。

トレッド接地幅ＴＷ：１４２mm
カーカスプライ数：１枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：８８°（対タイヤ赤道）
ベルトプライ数：２枚
ベルトコード材料：スチール
ベルトコード角：＋２８°、−２８゜（対タイヤ赤道）
内側ベルトプライのタイヤ軸方向の幅Ｗ１：１５２mm
正規内圧：２３０ｋＰａ
高内圧状態の空気圧：３００ｋＰａ（正規内圧の約１３０％）
テストの方法は、次の通りである。

＜接地面積比＞
正規状態及び高内圧状態でのトレッド部の接地面積を測定した。結果は、高内圧状態の接地面積と正規状態での接地面積との比（高内圧状態の接地面積／正規状態の接地面積×１００）で表した。数値が大きいほど接地面積が維持されて良好である。

＜接地係数＞
高内圧状態でのトレッド部の接地形状Ｓから接地係数を計測した。数値が小さい（１に近似する）ほど接地形状がフラット化（矩形状化）されるため良好である。なお、接地係数とは、図５に示されるように、接地形状Ｓにおけるタイヤ赤道Ｃの周方向長さＬｃ及びタイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向両側にトレッド接地幅ＴＷの３５％離間した位置での周方向長さＬｍ１、Ｌｍ２を測定し、以下の算出式により計算される。
接地係数：Ｌｃ／（（Ｌｍ１＋Ｌｍ２)／２）×１００

＜通過騒音＞
ＪＡＳＯ／Ｃ／６０６に規定する実車惰行試験に準拠して、直線状のテストコース（アスファルト路面）を通過速度６０km／ｈで５０ｍの距離を惰行走行させるとともに、コースの中間点において走行中心線から側方に７．５ｍ、かつ路面から１．２ｍの位置に設置した定置マイクロフォンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。結果は、正規状態の比較例１を１００とする指数で表示し、指数が大きいほど通過騒音が小さく良好である。

＜操縦安定性＞
試供タイヤを１５×６Ｊのリムにリム組み後、排気量１５００ccの前輪駆動車に装着し、ドライバーのみ乗車して一周８００ｍタイヤテストコースのドライアスファルト路面を高速走行し、各テストタイヤの操縦安定性がドライバーの官能評価により正規状態の比較例１を６とする１０点法で評価された。結果は、数値が大きいほど、操縦安定性に優れていることを示す。

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、比較例に比して、実施例のタイヤは、高内圧状態において、有意に騒音性能の悪化を防止していることが確認できる。なお、各試供タイヤ毎に転がり抵抗を測定したが、いずれも高内圧状態では、正規内圧の状態に比して約１０％向上している。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
７Ａ、７Ｂベルトプライ
ＢＰベルトプライのプロファイル
Ｃタイヤ赤道
Ｃｒクラウン領域
ＴＷトレッド接地幅

Claims

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内側に配された少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層の外側に配されたトレッドゴムとを含む乗用車用空気入りタイヤであって、
正規リムに装着されかつ正規内圧の５％が充填された無負荷である仮組状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午断面において、タイヤ軸方向幅が最も大きいベルトプライのプロファイルは、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地幅の６０％のクラウン領域では、タイヤ半径方向内側に向かって凹みかつ曲率半径が８００〜１２００mmの凹円弧状であり、
無負荷かつ正規内圧の１３０％の空気圧が充填された高内圧状態において、
タイヤ軸方向幅が最も大きいベルト層のプロファイルは、タイヤ半径方向外側に向かって凸かつ曲率半径が１２００〜２０００mmの凸円弧状をなすことを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムは、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側かつトレッド外面に露出することなくタイヤ軸方向にのびるベースゴム部を含み、
前記ベースゴム部は、少なくとも前記クラウン領域に配されかつゴム硬度が大きいクラウンゴムと、該クラウンゴムのタイヤ軸方向外側に配されかつ前記クラウンゴムよりもゴム硬度の小さいショルダーゴムとからなる請求項１記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記クラウンゴムのゴム硬度は、５９〜６３°、ショルダーゴムのゴム硬度は５４〜５８°である請求項２記載の乗用車用空気入りタイヤ。
前記クラウンゴムは、タイヤ赤道を中心としたトレッド接地幅ＴＷの６０〜７６％のタイヤ軸方向幅を有する請求項２又は３に記載の乗用車用空気入りタイヤ。