JP4881122B2 - タイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、成形ドラムにおけるベルト成形面の改良に係わり、トレッドリングを高精度で効率よく形成しうるとともに、生タイヤ本体との接合精度を向上しうるタイヤの製造方法に関する。

図８に示すように、ラジアルタイヤにおける生タイヤａの形成工程では、ビードコアｂにより両端部が係止されたカーカスプライｃ１を含む生タイヤ本体ｃを円筒状に形成し、この生タイヤ本体ｃを、前記ビードコアｂ、ｂ間でトロイド状に膨出（シェーピング）させることにより、予めその半径方向外側に待機させたトレッドリングｄの内周面と圧着せしめ、両者ｃ、ｄを一体に接合することにより前記生タイヤａを形成している。

他方、前記トレッドリングｄは、成形ドラムｅを用い、その外周面であるベルト成形面ｅ１上で、ベルトプライおよびトレッドゴム等を順次巻き重ねることにより形成される。なお図中の符号Ｇは、トレッドリング移送装置であり、前記成形ドラムｅ上に形成されたトレッドリングｄを、その外周面を保持して受け取り、前記生タイヤ本体ｃ上方の待機位置Ｐまで移送するとともに、該生タイヤ本体ｃとの接合が終了するまでトレッドリングｄを保持する。

しかし、従来の成形ドラムｅでは、前記ベルト成形面ｅ１が直円筒状（ドラム軸芯を含む断面において直線状）をなすため、図９（Ａ）に示すように、生タイヤａのトレッド部ａｔは、タイヤ加硫金型Ｍのトレッド成形面Ｍｓの輪郭形状に比して平坦化する。その結果、トレッド中央側ａｔ１とトレッドショルダ側ａｔ２とで、加硫成型時のストレッチ量δが不均一となりユニフォミティーが低下するという問題がある。

特に近年、乗用車用タイヤにおいては、高速走行性能や騒音性能を高めることを主目的として、ベルトプライの外側に、高モジュラスのバンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回したバンドプライを形成している。このようなバンドプライは、コードの伸びが低いため、前記ストレッチ量δを低く設定する必要があるが、トレッド中央側ａｔ１で必要なストレッチ量δを確保したとき、トレッドショルダ側ａｔ２がトレッド成形面Ｍｓと加硫前に接触してしまう所謂マイナス・ストレッチが発生し、ベルトプライやバンドプライにコード乱れを生じさせるという問題がある。

又ベルト剛性の向上や耐久性の向上の観点から、図９（Ｂ）に示すように、複数枚のベルトプライｆのうちの一枚をフォールドプライｆｆとし、そのフォールド部ｆｆ１を半径方向最外側のベルトプライｆの外面上にＵ字状に折り返したフォールド構造を採用することも行われている。しかし、このフォールド構造では、トレッドショルダ側ａｔ２でベルトの厚さが増すため、前記ストレッチ不足やマイナス・ストレッチが生じた場合には、フォールド部ｆｆ１上のトレッドゴム厚さが極端に減じる。その結果、接地圧が局部的に不均一化し、同図にドット模様で示すような偏摩耗ｊが顕著に発生する傾向となる。

そこで近年、このようなストレッチ量の均一化やマイナス・ストレッチの防止のために、図１０に示すように、成形ドラムｅのベルト成形面ｅ１を、前記タイヤ加硫金型Ｍのトレッド成形面Ｍｓに近似させた単一円弧の凸曲面で形成した所謂プロファイルデッキが提案されている（例えば特許文献１参照）。

特開２００５−２１２２７８号公報

しかしこのような従来のプロファイルデッキでは、赤道Ｃ近辺も一様な円弧で湾曲しているため、この赤道Ｃ上でベルトプライｆを正確に巻き付けることが難しく、例えばドラム軸芯に対して傾斜して巻き付けてしまうなど、巻き付け精度および巻き付け作業効率を損ねるという問題がある。又形成されたトレッドリングｄの外面も一様な円弧で湾曲するため、前記トレッドリング移送装置Ｇにより保持する際、トレッドリングｄが傾いて生タイヤ本体ｃとの間に位置ずれを招き、タイヤ精度を損ねるという問題も生じる。

そこで本発明は、前記プロファイルデッキの利点を活かしながら、ベルトプライやトレッドゴムの巻き付け精度および巻き付け作業効率を高めることができ、トレッドリングを高精度で効率よく形成しうるとともに、生タイヤ本体ｃとの接合精度を向上しうるタイヤの製造方法を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、ベルトプライからなるベルトプライ環状体と、その外側に配されかつトレッドゴムからなるトレッドゴム環状体とを含みトレッドリング成形機を用いて形成されるトレッドリングを有するタイヤを製造するタイヤの製造方法であって、
前記トレッドリング成形機は、外周面に円筒状のベルト成形面を有する縮径可能な成形ドラムを具え、
前記ベルト成形面上に、複数枚のベルトプライを順次巻き付けることにより複数層の前記ベルトプライ環状体を形成するプライ環状体形成工程と、
このベルトプライ環状体の半径方向外側に、トレッドゴムを巻き付けてトレッドゴム環状体を形成するゴム環状体形成工程とを含むとともに、
前記ベルト成形面は、このベルト成形面のドラム軸芯を含む断面において、ドラム軸心方向中央の中央成形輪郭線と、その両外側の外側成形輪郭線とに区分され、かつ前記中央成形輪郭線のドラム軸心方向の長さＬ１は、前記ベルト成形面のドラム軸心方向の長さＬ０の１５〜５０％とし、
しかも前記中央成形輪郭線は、曲率半径Ｒ１が８００ｍｍ〜∞の凸円弧又は直線からなる第１の輪郭線からなり、かつ前記外側成形輪郭線は、曲率半径Ｒ２が前記曲率半径Ｒ１よりも小かつ凸円弧の第２の輪郭線からなることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記第１の輪郭線は、直線であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記複数枚のベルトプライのうちの一枚のベルトプライは、そのドラム軸心方向にのびる本体部の両端部が、前記複数枚のベルトプライのうちで半径方向最外側に配される最外側ベルトプライの外面上にＵ字状に折り返されるフォールド部を形成するフォールドプライからなり、
しかも前記第２の輪郭線の曲率半径Ｒ２を７００〜５０００ｍｍの範囲とするとともに、
前記フォールド部の先端における、該フォールド部の外面のドラム軸心からの高さＤＡを、ドラム軸心方向中央における、前記最外側ベルトプライの外面のドラム軸心からの高さＤ０よりも小としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記最外側ベルトプライと、前記フォールド部との間に、バンドプライが介在することを特徴としている。

本発明は、成形ドラムのベルト成形面を叙上の如く形成しているため、前述のプロファイルデッキと同様、加硫成型時のストレッチ量を均一化でき、ユニフォミティーを向上しうるとともに、トレッドショルダ側でのストレッチ不足やマイナス・ストレッチ等に起因する、ベルトプライやバンドプライのコード乱れ或いはトレッドゴム厚さの不均一化による偏摩耗を抑制することができる。

しかもベルト成形面のドラム軸心方向中央の中央成形輪郭線が、曲率半径Ｒ１が８００ｍｍ〜∞の凸円弧又は直線からなるなど、その両外側の外側成形輪郭線に比して平坦であるため、ベルトプライやトレッドゴムの巻き付け精度および巻き付け作業効率を高めることができ、トレッドリングを高精度で効率よく形成しうるとともに、トレッドリングと生タイヤ本体との接合精度を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明のタイヤの製造方法によって製造されたタイヤの一例を示す断面図である。

前記タイヤ１は、本例では乗用車用の空気入りラジアルタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、トレッド部２の内方かつ前記カーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを具える。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るプライ主部６ａの両端に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。そして該プライ主部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびる断面三角形状のビード補強用のビードエーペックスゴム８を配置している。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列した複数枚、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなる。このベルトプライ７Ａ、７Ｂは、半径方向内外で重置するとともに、各ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。

本例では、複数枚のベルトプライのうちで半径方向最内側の最内側ベルトプライ７Ａは、タイヤ軸方向にのびる本体部７Ａ１の両端部が、前記複数枚のベルトプライのうちで半径方向最外側に配される最外側ベルトプライ７Ｂの外面上にＵ字状に折り返されるフォールド部７Ａ２を形成するフォールドプライ１０として形成される。これにより、ベルト端における剛性を高めて操縦安定性を向上させるとともに、ベルトプライのカットエンドを被覆保護し、ベルト端剥離を抑えて耐久性を向上させる。

又本例では、高速走行性能や騒音性能を高めることを主目的として、前記最外側ベルトプライ７Ｂの外側に、バンドコードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライ９を形成している。このバンドプライ９は、前記最外側ベルトプライ７Ｂと、前記フォールド部７Ａ２との間に介在し、ベルト端を拘束してトレッドショルダー部の外径成長、並びにその挙動を抑えて高速走行性能、および騒音性能を向上させる。なお前記バンドコードとして、ポリエチレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、アラミド等の高モジュラスの有機繊維コードが好適に採用できる。

又前記ベルト層７の外側には、トレッド接地面ＴＳをなすトレッドゴム１２が配されている。

次に、本発明のタイヤの製造方法を説明する。このタイヤの製造方法では、従来と同様、未加硫の生タイヤ２１を加硫金型内で加硫成形することにより、前記空気入りラジアルタイヤ１を形成する。又前記生タイヤ２１も、図２に示すように、従来と同様、前記ビードコア５により両端部が係止されたカーカスプライ６Ａを含む生タイヤ本体２２を円筒状に形成し、この生タイヤ本体２２を、前記ビードコア５、５間でトロイド状に膨出（シェーピング）させることにより、予めその半径方向外側に待機させたトレッドリング２３の内周面と圧着せしめ、生タイヤ本体２２とトレッドリング２３とを一体に接合することにより形成される。

そして本発明では、前記トレッドリング２３をトレッドリング成形機３１を用いて形成するトレッドリング形成工程に特徴がある。このトレッドリング形成工程では、図３、４に示すように、成形ドラム３０を有するトレッドリング成形機３１を用い、
（１）前記成形ドラム３０のベルト成形面３０Ｓ上に、複数枚（本例では２枚）のベルトプライ７Ａ、７Ｂを順次巻き付けることにより複数層（本例では２層）のベルトプライ環状体２４を形成するプライ環状体形成工程（図３）と、
（２）このベルトプライ環状体２４の半径方向外側に、トレッドゴム１２を巻き付けてトレッドゴム環状体２５を形成するゴム環状体形成工程と（図４）とを含む。

ここで、前記トレッドリング成形機３１は、図５に略示するように、外周面に円筒状のベルト成形面３０Ｓを有する縮径可能な成形ドラム３０と、この成形ドラム３０を回転駆動させる駆動装置（図示しない）とを少なくとも含んで構成される。又前記成形ドラム３０は、周方向に分割された複数個のデッキセグメント３２を具え、各デッキセグメント３２は、リンク機構、シリンダ等を用いた周知の縮径手段３３によって半径方向内外に移動可能に支持される。そして各デッキセグメント３２が半径方向外方に前進した基準状態Ｚ１において、各デッキセグメント３２の外面が互いに協働して、円筒状のベルト成形面３０Ｓを形成する。又この基準状態Ｚ１から半径方向内方に後退する縮径状態Ｚ２において、形成されたトレッドリング２３を成形ドラム３０から取り外すことができる。

次に、前記ベルト成形面３０Ｓは、このベルト成形面３０Ｓのドラム軸芯を含む断面（図６に示す）において、ドラム軸心方向中央の中央成形輪郭線Ｓ１と、その両外側の外側成形輪郭線Ｓ２とに区分される。このとき、前記中央成形輪郭線Ｓ１のドラム軸心方向の長さＬ１は、前記ベルト成形面３０Ｓのドラム軸心方向の長さＬ０の１５〜５０％の範囲としている。

そして、前記中央成形輪郭線Ｓ１を、曲率半径Ｒ１が８００ｍｍ〜∞の凸円弧又は直線からなる第１の輪郭線Ｊ１で形成するとともに、前記外側成形輪郭線Ｓ２を、曲率半径Ｒ２が前記第１の輪郭線Ｊ１の曲率半径Ｒ１よりも小な凸円弧の第２の輪郭線Ｊ２で形成している。本例では、前記第１の輪郭線Ｊ１が直線（Ｒ１＝∞）である好ましい場合を例示しているが、前記ベルト成形面３０Ｓの巾中心線ＣＯ上に中心を有する曲率半径Ｒ１が８００ｍｍ以上の凸円弧であっても良い。又前記第２の輪郭線Ｊ２も、本例では、前記巾中心線ＣＯ上に中心を有する曲率半径Ｒ２の凸円弧からなり、従って、ベルト成形面３０Ｓがなす輪郭線Ｊ０は、第１、第２の輪郭線Ｊ１、Ｊ２が交点Ｐで折れ曲がる屈曲線として形成される。

このように前記ベルト成形面３０Ｓは、第１、第２の輪郭線Ｊ１、Ｊ２からなる凸状に形成されているため、従来的な単一円弧のプロファイルデッキと同様、トレッド中央側とトレッドショルダ側とで、加硫成型時のストレッチ量を均一化できユニフォミティーを向上させることができる。特に本例の如く、高モジュラスのバンドコードを用いてバンドプライ９を形成する場合、ストレッチ量を低く設定する必要があるが、その時、トレッドショルダ側でマイナス・ストレッチとなってベルトプライやバンドプライのコード乱れが発生するのを抑制することができる。さらに、ベルト層７にフォールドプライ１０を採用した場合、加硫成型時のゴム流れによって、フォールド部７Ａ２上のゴムが移動してゴム厚さが極端に減じ、接地圧が局部的に不均一化する傾向となるが、それを抑制することが可能となる。

そのために、前記第２の輪郭線Ｊ２の曲率半径Ｒ２を５０００ｍｍ以下、さらには３０００ｍｍ以下、さらには１５００ｍｍ以下に設定するのが好ましい。しかし曲率半径Ｒ２が小さすぎると、ベルトプライを成形ドラムに巻付けた時に、ドラムの両端部でしわになりやすいという不利があり、従って曲率半径Ｒ２の下限値は７００ｍｍ以上、さらには８００ｍｍ以上、さらには９００ｍｍ以上が好ましい。

特にフォールドプライ１０を採用した場合、図７の如く、前記曲率半径Ｒ２を５０００ｍｍ以下とし、前記フォールド部７Ａ２の先端７Ａｅにおける、該フォールド部７Ａ２の外面のドラム軸心からの高さＤＡを、ドラム軸心方向中央である前記巾中心線ＣＯにおける、前記最外側ベルトプライ７Ｂの外面のドラム軸心からの高さＤ０よりも小に設定するのが好ましい。これによって、前記フォールド部７Ａ２上におけるゴム厚さの減少を効果的に抑えることができ、耐偏摩耗性の向上効果を高めることができる。

他方、前記ベルト成形面３０Ｓでは、中央成形輪郭線Ｓ１が外側成形輪郭線Ｓ２に比して平坦な凸円弧又は直線で形成される。従って、前記ベルト成形面３０Ｓ上で、ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、およびトレッドゴム１２が傾いて巻き付けられるのを抑制することができ、巻き付け精度、および巻き付け作業効率を高めることが可能となる。又形成されるトレッドリング２３の外面も中央側が平坦化するため、トレッドリング移送装置Ｇ（図８に示す）に保持される際に、傾くのを抑制でき、生タイヤ本体２２との位置ずれを防ぎ、タイヤ精度を高めることもできる。

そのために、前記中央成形輪郭線Ｓ１の曲率半径Ｒ１を８００ｍｍ以上、かつ前記曲率半径Ｒ２より大としている。前記曲率半径Ｒ１が８００ｍｍ未満では、前記巻き付け精度や巻き付け作業効率等の向上効果が充分発揮されず、このような観点から曲率半径Ｒ１は１０００ｍｍ以上、さらには１２００ｍｍ以上が好ましく、特に Ｒ１＝∞ 即ち中央成形輪郭線Ｓ１を直線とするのが最も好ましい。

なお中央成形輪郭線Ｓ１の前記長さＬ１が、ベルト成形面３０Ｓの前記長さＬ０の１５％未満では、前記巻き付け精度や巻き付け作業効率等の向上効果が充分発揮されない。逆に５０％を越えると、トレッドショルダ側でストレッチ不足やマイナス・ストレッチが発生しやすく、ユニフォミティーの低下、コード乱れ、偏摩耗などを充分抑制することができなくなる。従って、前記長さＬ１の下限値は、前記長さＬ０の２０％以上が好ましく、又上限値は４０％以下が好ましい。

次に、本実施形態のプライ環状体形成工程では、図３の如く、ベルトプライ７Ａを、いったん中央成形輪郭線Ｓ１上で一周巻き付けし、しかる後、その両側部分を外側成形輪郭線Ｓ２に押し付けることにより、ベルト成形面３０Ｓに沿った一層目のベルトプライ環状体２４Ａを得る。これと同様、ベルトプライ７Ｂを、前記ベルトプライ環状体２４Ａ上で中央成形輪郭線Ｓ１に沿って一周巻き付けし、しかる後、その両側部分をベルトプライ環状体２４Ａを介して外側成形輪郭線Ｓ２に押し付ける。これにより二層目のベルトプライ環状体２４Ｂを得る。このように一層毎に、ベルト成形面３０Ｓに沿ったベルトプライ環状体２４Ａ、２４Ｂを順次形成していくため、外側成形輪郭線Ｓ２に押し付けする際のベルトコードの配列乱れを防止することができる。なお二層目のベルトプライ環状体２４Ｂを形成した後、その外面上にバンドプライ９を形成し、しかる後一層目のベルトプライ環状体２４Ａの両端部をＵ字に折り返してフォールド部７Ａ２を形成する。

又ゴム環状体形成工程では、図４の如く、一層目、二層目のベルトプライ環状体２４Ａ、２４Ｂからなるベルトプライ環状体２４上で、トレッドゴム１２を中央成形輪郭線Ｓ１に沿って一周巻き付けした後、その両側部分をベルトプライ環状体２４を介して外側成形輪郭線Ｓ２に押し付けし、ベルト成形面３０Ｓに沿ったトレッドゴム環状体２５を形成する。

なおベルト成形面３０Ｓの前記輪郭線Ｊ０として、本例の如く、第１、第２の輪郭線Ｊ１、Ｊ２が屈曲して交わる屈曲線であっても良く、又第２の輪郭線Ｊ２が第１の輪郭線Ｊ１に内接する滑らかな凸曲線で形成することもできる。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、乗用車用タイヤ以外にも、重荷重用タイヤ、或いは自動二輪車用タイヤなど、他のカテゴリのタイヤの製造にも好適に採用しうる。

（１）本発明の製造方法に従い、図１に示す構造をなすタイヤサイズ３３０／７１０Ｒ１８のレース用ラジアルタイヤを、表１の仕様で製造し、そのときのタイヤの成形精度、生産性、および耐偏摩耗性についてテストした。

ベルト層は、フォールド構造をなし、ベルトコードとして１１００dtexのアラミド繊維コードを採用した。ベルトプライの厚さは１．０ｍｍ。又バンド層は、エッジバンドプライであり、バンドコードとして１６７０dtexのアラミド繊維コードを採用した。バンドプライの厚さは０．８５ｍｍ。なお表１において符号Ｗは、フォールド部のドラム軸心方向の巾を意味する。

＜タイヤの成形精度＞
加硫後のタイヤをＪＡＳＯ Ｃ６０７ユニフォミティ測定方法に準拠し、タイヤのラテラルランアウトを計測した。そして、その結果を、◎（非常に良い）、○（良い）、△（普通）、×（悪い）の４段階で評価した。

＜生産性＞
単位時間当たりの生タイヤの成形本数平均により、◎（非常に良い）、○（良い）、△（普通）、×（悪い）の４段階で評価した。

＜耐偏摩耗性＞
試供タイヤをリム（１３ＪＪ）、内圧（２００ｋＰａ）にて、車両（国産車ベースのレース車両）の全輪に装着して、乾燥舗装路のレーシングサーキットを約２００ｋｍ走行し、偏摩耗の発生状況を目視検査により、◎（非常に良い）、○（良い）、△（普通）、×（悪い）の４段階で評価した。

表の如く、実施例のタイヤは、成形精度と生産性とを両立して高めうるのが確認できる。又特にフォールド構造においては、ＤＡ＜Ｄ０とした場合には、耐偏摩耗性を向上しうるのが確認できる

（２）本発明の製造方法に従い、図１のタイヤ構造において、ベルト層のフォールド部を排除した乗用車用ラジアルタイヤ（タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８）を、表２の仕様で製造し、そのときのタイヤの成形精度、生産性、および耐偏摩耗性についてテストした。

ベルト層は、ベルトコードとしてコード構成１×３／０．５９のスチールコードを採用した。ベルトプライの厚さは１．１０ｍｍ、コード配列密度４０本／５ｃｍ。又バンド層は、エッジバンドプライであり、バンドコードとして１４００dtexのナイロン繊維コードを採用した。バンドプライの厚さは０．７５ｍｍ。

表の如く、実施例のタイヤは、成形精度、生産性、耐偏摩耗性をそれぞれ向上しうるのが確認できる。

本発明のタイヤの製造方法によって製造されたタイヤの一実施例を示す断面図である。 生タイヤの形成工程を説明する図面である。 トレッドリングを形成する際のプライ環状体形成工程を説明する図面である。 トレッドリングを形成する際のゴム環状体形成工程を説明する図面である。 成形ドラムをドラム軸心と直交する断面で切断した周方向断面図である。 成形ドラムを、ドラム軸芯を含む断面で切断した子午断面である。 フォールド部の先端の高さＤＡを説明する図面である。 生タイヤ形成工程の背景技術を説明する図面である。 （Ａ）、（Ｂ）は従来の問題点を説明する図面である。 成形ドラムの他の例を説明する断面図である。

符号の説明

７Ａ１ 本体部
７Ａ２ フォールド部
７Ｂ 最外側ベルトプライ
９Ａ バンドプライ
１０ フォールドプライ
１２ トレッドゴム
２２ トレッドリング
２４ ベルトプライ環状体
２５ トレッドゴム環状体
３０ 成形ドラム
３０Ｓ ベルト成形面
３１ トレッドリング成形機
Ｊ１ 第１の輪郭線
Ｊ２ 第２の輪郭線
Ｓ１ 中央成形輪郭線
Ｓ２ 外側成形輪郭線

Claims (4)

1. ベルトプライからなるベルトプライ環状体と、その外側に配されかつトレッドゴムからなるトレッドゴム環状体とを含みトレッドリング成形機を用いて形成されるトレッドリングを有するタイヤの製造方法であって、
   前記トレッドリング成形機は、外周面に円筒状のベルト成形面を有する縮径可能な成形ドラムを具え、
   前記ベルト成形面上に、複数枚のベルトプライを順次巻き付けることにより複数層の前記ベルトプライ環状体を形成するプライ環状体形成工程と、
   このベルトプライ環状体の半径方向外側に、トレッドゴムを巻き付けてトレッドゴム環状体を形成するゴム環状体形成工程とを含むとともに、
   前記ベルト成形面は、このベルト成形面のドラム軸芯を含む断面において、ドラム軸心方向中央の中央成形輪郭線と、その両外側の外側成形輪郭線とに区分され、かつ前記中央成形輪郭線のドラム軸心方向の長さＬ１は、前記ベルト成形面のドラム軸心方向の長さＬ０の１５〜５０％とし、
   しかも前記中央成形輪郭線は、曲率半径Ｒ１が８００ｍｍ〜∞の凸円弧又は直線からなる第１の輪郭線からなり、かつ前記外側成形輪郭線は、曲率半径Ｒ２が前記曲率半径Ｒ１よりも小かつ凸円弧の第２の輪郭線からなることを特徴とするタイヤの製造方法。
2. 前記第１の輪郭線は、直線であることを特徴とする請求項１記載のタイヤの製造方法。
3. 前記複数枚のベルトプライのうちの一枚のベルトプライは、そのドラム軸心方向にのびる本体部の両端部が、前記複数枚のベルトプライのうちで半径方向最外側に配される最外側ベルトプライの外面上にＵ字状に折り返されるフォールド部を形成するフォールドプライからなり、
   しかも前記第２の輪郭線の曲率半径Ｒ２を７００〜５０００ｍｍの範囲とするとともに、
   前記フォールド部の先端における、該フォールド部の外面のドラム軸心からの高さＤＡを、ドラム軸心方向中央における、前記最外側ベルトプライの外面のドラム軸心からの高さＤ０よりも小としたことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤの製造方法。
4. 前記最外側ベルトプライと、前記フォールド部との間に、バンドプライが介在することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載のタイヤの製造方法。

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