JP2017206093A - 空気入りタイヤ及び剛性中子 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ赤道Ｃの一方側と他方側とでカーカスコード長さが異なることによるユニフォミティ性能の悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１が、適合リムにリム組みされ、規定内圧の５％の内圧が充填された無負荷の状態で、カーカスコード６０は、タイヤ赤道Ｃから第１ビードコア５Ａまでの長さである第１カーカスコード長さが、タイヤ赤道Ｃから第２ビードコア５Ｂまでの長さである第２カーカスコード長さよりも小さい。タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、トレッド部２のプロファイルは、少なくとも、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２５において、第１ビード部４Ａ側から第２ビード部Ｂ側に向かって、少なくとも外径又は内径のいずれかが小さくなる円錐状である。【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ及びその製造に好適な剛性中子に関する。

タイヤ赤道の一方側と他方側とで、子午線断面形状が異なる空気入りタイヤが提案されている。

例えば、特許文献１では、一方側の第１ビードコアの内径が、他方側の第２ビードコアの内径よりも大きい空気入りタイヤが開示されている。このような空気入りタイヤでは、タイヤ赤道から第１ビードコアまでの長さである第１カーカスコード長さが、タイヤ赤道から第２ビードコアまでの長さである第２カーカスコード長さよりも小さくなる。

特許文献１で開示されている乗用車用空気入りタイヤにあっては、カーカスコードには、例えば、レーヨン等の有機繊維が使用されている。このようなカーカスコードは、空気入りタイヤへの内圧の充填に伴い伸張し、空気入りタイヤが膨張する。

しかしながら、上述した第１カーカスコード長さが第２カーカスコード長さよりも小さい空気入りタイヤにあっては、規定内圧の充填時に、第１カーカスコードの伸張長さが第２カーカスコードの伸張長さよりも小さくなる。その結果、タイヤ赤道の一方側と他方側とにおいて空気入りタイヤが不均一に膨張する。より具体的には、トレッド部のプロファイルが、タイヤ赤道を含むクラウン領域において、第１ビードコア側から第２ビードコア側に向かって外径が大きくなる円錐状に変化する。このようなトレッド部のプロファイルは、コニシティ等のユニフォミティ性能や耐偏摩耗性能に悪影響を及ぼす。

特開２００８−１５５８５５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤ赤道の一方側と他方側とでカーカスコード長さが異なる場合において、ユニフォミティ性能の悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明の第１発明は、トレッド部と、タイヤ赤道の一方側に第１ビードコアが埋設された第１ビード部と、タイヤ赤道の他方側に第２ビードコアが埋設された第２ビード部とを有する空気入りタイヤであって、前記第１ビードコアと前記第２ビードコアとの間に跨って配された複数のカーカスコードからなるカーカスを具え、適合リムにリム組みされかつ規定内圧の５％の内圧が充填された無負荷の状態である仮組状態において、前記カーカスコードは、タイヤ赤道から前記第１ビードコアまでの長さである第１カーカスコード長さが、タイヤ赤道から前記第２ビードコアまでの長さである第２カーカスコード長さよりも小さい一方、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部のプロファイルは、少なくとも、タイヤ赤道を含むクラウン領域において、前記第１ビード部側から前記第２ビード部側に向かって、少なくとも外径又は内径のいずれかが小さくなる円錐状であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記カーカスの外側にベルトが配されており、前記クラウン領域が、少なくとも、前記ベルトの幅の６０％であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記クラウン領域が、少なくとも、前記仮組状態でのタイヤ最大幅の５０％であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部には、前記カーカスの外側に、補強コードが螺旋状に巻き付けられたバンドが配されており、前記バンドは、タイヤ赤道よりも前記第１ビード部側に配された第１バンド部と、タイヤ赤道よりも前記第２ビード部側に配された第２バンド部とを含み、前記第２バンド部の前記カーカスに対する拘束力が、前記第１バンド部の前記カーカスに対する拘束力よりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２バンド部のバンドコード密度が、前記第１バンド部のバンドコード密度よりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第２バンド部のバンドコード張力が、前記第１バンド部のバンドコード張力よりも大きいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記適合リムにリム組みされかつ前記規定内圧が充填された無負荷の状態である正規状態において、前記クラウン領域の前記プロファイルが、タイヤ赤道に関して対称形状であることが望ましい。

本発明の第２発明は、前記空気入りタイヤの内腔面を成形するための剛性中子であって、生タイヤを形成するためのタイヤ成形面を具え、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記タイヤ成形面のプロファイルは、少なくとも、タイヤ赤道を含むクラウン領域において、前記第１ビード部側から前記第２ビード部側に向かって、外径が小さくなる円錐状であることを特徴とする。

本発明の第１発明の空気入りタイヤは、上記仮組状態において、第１カーカスコード長さが、第２カーカスコード長さよりも小さい。このため、規定内圧が充填される使用状態において、第１ビード部側よりも第２ビード部側で、トレッド部が大きく膨張する。

一方、上記仮組状態で、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、トレッド部のプロファイルは、少なくとも、タイヤ赤道を含むクラウン領域において、第１ビード部側から第２ビード部側に向かって、少なくとも外径又は内径のいずれかが小さくなる円錐状である。このようなトレッド部は、規定内圧の充填に伴い上述のごとく膨張することにより円錐状のプロファイルが相殺され、タイヤ赤道に対して対称形状に矯正される。従って、タイヤ重量の増大を招くことなくコニシティが改善され、ユニフォミティ性能の悪化が抑制されうる。

本発明の第２発明の剛性中子は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、タイヤ成形面のプロファイルが、第１ビード部側から第２ビード部側に向かって、外径が小さくなる円錐状であるので、上記第１発明の空気入りタイヤを容易に製造することが可能となる。

本発明の第１発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッド部の仮組状態でのプロファイルを示す図である。 図２の空気入りタイヤのトレッド部の正規状態でのプロファイルを示す図である。 図１の空気入りタイヤの製造に用いられる剛性中子の一実施形態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の空気入りタイヤ１（第１発明）の一実施形態を示している。同図では、仮組状態における空気入りタイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面が示されている。ここで、「仮組状態」とは、タイヤを適合リムＲＭに組み付け、かつ、規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの仮組状態で測定された値である。

「適合リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。規格に当該タイヤのサイズが存在しない場合は、当該タイヤに適合するように製造されたリムである。

「規定内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUSCOLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、規定内圧は、１８０kPaである。規格に当該タイヤのサイズが存在しない場合は、当該タイヤの設定荷重（ロードインデックス）から推定される内圧である。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６、カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７、ベルト層７の半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたバンド層９、サイドウォール部３においてカーカス６のタイヤ軸方向内側に配されたサイド補強ゴム層１０、ビード部４に配されたビードエーペックスゴム８等を具える。また、本実施形態ではサイド補強ゴム層１０を具えた乗用車用のランフラットタイヤが示されている。

ビード部４は、タイヤ赤道Ｃの一方側の第１ビード部４Ａ及び他方側の第２ビード部４Ｂを含む。

第１ビード部４Ａには、第１内径Ｄ１を有する第１ビードコア５Ａが埋設されている。本実施形態の第１ビードコア５Ａは、カーカス６よりもタイヤ軸方向の内側に配された第１内ビードコア５Ａｉ及びカーカス６よりもタイヤ軸方向の外側に配された第１外ビードコア５Ａｏを含む。

第２ビード部４Ｂには、第２内径Ｄ２を有する第２ビードコア５Ｂが埋設されている。第２ビードコア５Ｂの第２内径Ｄ２は、第１ビードコア５Ａの第１内径Ｄ１よりも小さい。本実施形態の第２ビードコア５Ｂは、カーカス６よりもタイヤ軸方向の内側に配された第２内ビードコア５Ｂｉ及びカーカス６よりもタイヤ軸方向の外側に配された第２外ビードコア５Ｂｏを含む。

カーカス６は、複数のカーカスコード６０をラジアル配列させた１層以上、本実施形態では１層のカーカスプライ６１から形成される。カーカスコード６０には、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維からなるコードが適用される。

各カーカスコード６０は、第１ビードコア５Ａと第２ビードコア５Ｂとの間に跨って配される。各カーカスコード６０は、タイヤ赤道Ｃから第１ビードコア５Ａまでの第１カーカスコード６０Ａと、タイヤ赤道Ｃから第２ビードコア５Ｂまでの第２カーカスコード６０Ｂとを含む。これにより、カーカスプライ６１は、両側の第１ビード部４Ａと第２ビード部４Ｂ間を跨るトロイド状をなす。また、カーカスプライ６１の一端部（第１カーカスコード６０Ａの端縁部）は、第１内ビードコア５Ａｉ及び第１外ビードコア５Ａｏに挟まれて終端し、他端部（第２カーカスコード６０Ｂの端縁部）は、第２内ビードコア５Ｂｉ及び第２外ビードコア５Ｂｏに挟まれて終端している。

ベルト層７は、スチールコード等の高弾性のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜程度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルト層７は、各ベルトコードがプライ間相互で交差することにより、ベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強している。

ビードエーペックスゴム８は、硬質のゴムからなり、ビード部４の下部からタイヤ半径方向外方に向かってテーパ状でのびる。これにより、ビード部４及びサイドウォール部３が補強される。

バンド層９は、ベルト層７の半径方向外側に巻回されたバンドコードによって構成されている。バンドコードには、例えばナイロンコード等が適用される。バンド層９は、例えば、複数本のバンドコードを並列したバンドコード配列体をトッピングゴムで被覆した小幅のバンドストリップが、周方向に対して５度以下の角度でベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けられることにより、形成される。バンド層９は、構想走行時のトレッド部２を拘束し、空気入りタイヤ１の高速耐久性を高める。なお、バンド層９は、省略されていてもよい。

サイド補強ゴム層１０は、断面略三日月状をなす硬質のゴムからなる。即ち、サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部３に沿って湾曲し、かつ、厚さが、中央部分からタイヤ半径方向内端及び外端に向かってそれぞれ徐々に減じられている。このようなサイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部３の剛性を効果的に高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減する。なお、サイド補強ゴム層１０は、省略されていてもよい。

図１に示されるように、空気入りタイヤ１は、第１ビードコア５Ａの第１内径Ｄ１よりも第２ビードコア５Ｂの第２内径Ｄ２が小さい、異径ビード構造が採用されている。第１ビード部４Ａによって空気入りタイヤ１の操縦安定性能が高められ、第２ビード部４Ｂによって空気入りタイヤ１の乗り心地性能が高められる。

本空気入りタイヤ１のトレッド部２のプロファイルは、タイヤ赤道Ｃに対して非対称である。上記トレッド部２の「プロファイル」は、図１に示されるタイヤ子午線断面上で、トレッド部２の踏面２１又は内腔面２２を滑らかに連ねた輪郭線で表される。例えば、トレッド部２の外表面に溝が形成されている場合、溝の領域では、その両側の陸部の踏面２１を滑らかに連ねることにより、トレッド部２の外側のプロファイル２３が取得される。一方、内腔面２２のように、トレッド部２の内側に特異な凹凸が存在しない場合、内腔面２２の輪郭線がトレッド部２の内側のプロファイル２４となる。

図２は、上記仮組状態でのタイヤ子午線断面図におけるトレッド部２を含む空気入りタイヤ１のトレッド部２のプロファイル２３及び２４、第１ビードコア５Ａ、第２ビードコア５Ｂ、第１カーカスコード６０Ａ及び第２カーカスコード６０Ｂを概念的に示す略図である。なお、この図２においては、タイヤ赤道Ｃに対して対称な従来のトレッド部２の外側のプロファイル２３Ｘ、内側のプロファイル２４Ｘ、カーカスコード６Ｘが破線で描かれている。

トレッド部２の外側のプロファイル２３は、少なくとも、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２５において、第１ビード部４Ａ側から第２ビード部４Ｂ側に向かって外径が小さくなる円錐状である。「円錐状」とは、任意のクラウン領域２５内で、タイヤ赤道Ｃから両側に等距離にある位置での、プロファイル２３のタイヤ周方向の周長が異なっており、かつ、第１ビード部４Ａ側の上記周長が第２ビード部４Ｂ側の上記周長よりも小さいことを意味し、数学的な円錐形状よりも広い概念である。換言すると、任意のクラウン領域２５内で、タイヤ赤道Ｃから両側に等距離にある上記位置を結んだ直線は、第２ビード部４Ｂ側で、タイヤ軸と交差する。

上記外側のプロファイル２３は、例えば、空気入りタイヤ１を加硫成形するための加硫金型のトレッド成形面を、予め円錐状に設定することにより、容易に実現可能である。

同様に、トレッド部２の内側のプロファイル２４は、少なくとも、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域２５において、第１ビード部４Ａ側から第２ビード部４Ｂ側に向かって内径が小さくなる円錐状である。内側のプロファイル２４は、例えば、空気入りタイヤ１の内腔面２２を成形するための剛性中子（図４参照）のトレッド成形面を、予め円錐状に設定することにより、容易に実現可能である。

図３は、上記仮組状態及び規定内圧が充填された正規状態でのタイヤ子午線断面図におけるトレッド部２の外側のプロファイル２３、第１カーカスコード６０Ａ及び第２カーカスコード６０Ｂを概念的に示す略図である。同図では、仮組状態でのプロファイル２３及び第１カーカスコード６０Ａ及び第２カーカスコード６０Ｂが２点鎖線で描かれ、正規状態でのプロファイル２３及び第１カーカスコード６０Ａ及び第２カーカスコード６０Ｂが実線で描かれている。

空気入りタイヤ１では、第１ビードコア５Ａの第１内径Ｄ１と第２ビードコア５Ｂの第２内径Ｄ２とが異なっているため、タイヤ赤道Ｃの一方側と他方側とで、カーカスコード６０の長さが異なっている。すなわち、タイヤ赤道Ｃから第１ビードコア５Ａまでの長さである第１カーカスコード長さＣ１が、タイヤ赤道Ｃから第２ビードコア５Ｂまでの長さである第２カーカスコード長さＣ２よりも小さい。

有機繊維からなるカーカスコード６０は、空気入りタイヤ１への内圧の充填に伴い、若干ながら伸張し、その伸張長さはコード長さに比例する。本実施形態では、第１カーカスコード長さＣ１が第２カーカスコード長さＣ２よりも小さいので、内圧充填時に、第１カーカスコード６０Ａの伸張長さが第２カーカスコード６０Ｂの伸張長さよりも小さくなる。その結果、タイヤ赤道Ｃの一方側と他方側とにおいて、空気入りタイヤ１が不均一に膨張する。より具体的には、規定内圧が充填される空気入りタイヤ１の使用状態において、第１ビード部４Ａ側よりも第２ビード部４Ｂ側で、トレッド部２が大きく膨張する。

その結果、トレッド部２は、規定内圧の充填に伴い上述のごとく膨張することにより、上記円錐状のプロフアイルが相殺され、タイヤ赤道Ｃに対して対称形状に矯正される。従って、タイヤ重量の増大を招くことなくコニシティが改善され、ユニフォミティ性能の悪化が抑制されうる。

トレッド部２の外側のプロファイル２３及び内側のプロファイル２４が円錐状をなすクラウン領域２５は、例えば、ベルト層７の幅すなわちベルト層７のタイヤ軸方向長さの６０％以上が望ましい。上記クラウン領域２５がベルト層７の幅の６０％以上であることにより、規定内圧の充填時にトレッド部２が広範な領域で対称形状に矯正され、コニシティの顕著な改善が期待されうる。より望ましいクラウン領域２５は、例えば、ベルト層７の幅の７０％以上である。

トレッド部２の外側のプロファイル２３及び内側のプロファイル２４が円錐状をなすクラウン領域２５は、例えば、上記仮組状態での空気入りタイヤ１のタイヤ最大幅５０％以上が望ましい。上記クラウン領域２５が上記タイヤ最大幅の５０％以上であることにより、トレッド部２が広範な領域で対称形状に矯正され、コニシティの顕著な改善が期待されうる。より望ましいクラウン領域２５は、例えば、上記タイヤ最大幅の６０％以上である。

本発明では、クラウン領域２５で、トレッド部２の外側のプロファイル２３及び内側のプロファイル２４の両方が円錐状をなしているのが望ましいが、少なくとも外側のプロファイル２３又は内側のプロファイル２４のいずれか一方が円錐状をなしていてもよい。

バンド層９は、タイヤ赤道Ｃよりも第１ビード部４Ａ側に配された第１バンド部９Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも第２ビード部４Ｂ側に配された第２バンド部９Ｂとを含む。第１バンド部９Ａ及び第２バンド部９Ｂでは、１本のバンドストリップが途切れることなく連続的に巻回されている。

本実施形態では、第２バンド部９Ｂのカーカス６及びベルト層７に対する拘束力は、第１バンド部９Ａのカーカス６及びベルト層７に対する拘束力よりも大きいことが望ましい。

このようなバンド層９は、例えば、第２バンド部９Ｂのバンドコード密度が、第１バンド部９Ａのバンドコード密度よりも大きくなるように、バンドストリップの螺旋ピッチを調整することにより実現される。より具体的には、第２バンド部９Ｂでのバンドストリップの螺旋ピッチを第１バンド部９Ａでのバンドストリップの螺旋ピッチよりも小さくすることにより実現される。第２バンド部９Ｂでのバンドストリップの螺旋ピッチがバンドストリップの幅よりも小さく設定されることにより、タイヤ半径方向にバンドストリップを巻き重ねることが可能である。

また、第２バンド部９Ｂでの拘束力が第１バンド部９Ａでの拘束力より大きい上記バンド層９は、第２バンド部９Ｂでのバンドコード張力が、第１バンド部９Ａでのバンドコード張力よりも大きくなるように、バンドストリップの巻き付け張力を調整することによっても実現される。バンドストリップの螺旋ピッチ及び巻き付け張力の両方を調整することにより、第２バンド部９Ｂでの拘束力と第１バンド部９Ａでの拘束力との差を大きく設定することも可能である。

第２バンド部９Ｂのカーカス６等に対する拘束力が第１バンド部９Ａのカーカス６等に対する拘束力よりも大きい空気入りタイヤ１では、規定内圧の充填時に、第１ビード部４Ａ側よりも第２ビード部４Ｂ側でカーカス６の膨張が抑制される。トレッド部２が対称形状が維持されやすくなり、より一層コニシティが改善されうる。

図４は、本発明の第２発明の剛性中子の一実施形態を示している。剛性中子１００は、タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、タイヤ成形面１２０のプロファイルが、少なくとも、タイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域１２５において、第１ビード部４Ａ（図１参照）側から第２ビード部４Ｂ（図１参照）側に向かって、外径が小さくなる円錐状に形成されている。

剛性中子１００によって、クラウン領域２５において、トレッド部２の内側のプロファイル２４が円錐状をなす空気入りタイヤ１を、高精度かつ容易に製造することが可能となる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

例えば、本発明は、タイヤ赤道Ｃの一方側での第１カーカスコード長さとタイヤ赤道Ｃの他方側での第２カーカスコード長さとが異なる空気入りタイヤに広く適用できる。従って、上記空気入りタイヤ１のように、第２ビードコア５Ｂの第２内径Ｄ２が第１ビードコア５Ａの第１内径Ｄ１よりも小さい形態に限られることなく、２つのビードコアの内径が等しい空気入りタイヤにも適用できる。この場合、例えば、タイヤ赤道Ｃの一方側と他方側とで、カーカスのプロファイルが非対称である空気入りタイヤに適用されうる。

図１の基本構造をなす空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、ユニフォミティ性能及び高速耐久性能がテストされた。各空気入りタイヤのサイズは、第１ビード部４Ａ側が２４５／３５Ｒ２０相当であり、第２ビード部４Ｂ側が２４５／４５Ｒ１８相当である。第１カーカスコード長さは、第２カーカスコード長さよりも３５mm小さい。実施例の外側のプロファイルが円錐状のトレッド部では、タイヤ赤道Ｃから両側に、ベルト層７の半幅の５０％の位置での外周長の差が６．３０mmであり、内側のプロファイルが円錐状のトレッド部では、タイヤ赤道Ｃから両側に、ベルト層７の半幅の５０％の位置での内周長の差が６．３０mmである。テスト方法は、以下の通りである。

＜ユニフォミティ性能＞
各仕様毎に１０本の試供タイヤが、適合リムに装着され、コニシティ（Ｎ）が測定された。結果は、平均値で表され、数値が小さいほどコニシティが小さく良好である。

＜高速耐久性能＞
各試供タイヤが、適合リムに装着され、ドラム試験機を用いて、ＥＣＥ３０により規定された、ロードインデックスが９４相当の荷重、スピードレンジがＹ相当の速度に準拠して、ステップスピード方式によるテストが実施された。かかるテストにおいて、逐次走行速度が上昇されると共に、タイヤが破壊したときの速度（km／H ）が測定された。評価は、数値が大きいほど高速耐久性能が高く良好である。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて高速耐久性能を犠牲にすることなく、ユニフォミティ性能が有意に向上していることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４Ａ 第１ビード部
４Ｂ 第２ビード部
５Ａ 第１ビードコア
５Ｂ 第２ビードコア
６ カーカス
２３ プロファイル
２４ プロファイル
６０Ａ 第１カーカスコード
６０Ｂ 第２カーカスコード
Ｃ１ 第１カーカスコード長さ
Ｃ２ 第２カーカスコード長さ

Claims (8)

1. トレッド部と、タイヤ赤道の一方側に第１ビードコアが埋設された第１ビード部と、タイヤ赤道の他方側に第２ビードコアが埋設された第２ビード部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記第１ビードコアと前記第２ビードコアとの間に跨って配された複数のカーカスコードからなるカーカスを具え、
   適合リムにリム組みされかつ規定内圧の５％の内圧が充填された無負荷の状態である仮組状態において、
   前記カーカスコードは、タイヤ赤道から前記第１ビードコアまでの長さである第１カーカスコード長さが、タイヤ赤道から前記第２ビードコアまでの長さである第２カーカスコード長さよりも小さい一方、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記トレッド部のプロファイルは、少なくとも、タイヤ赤道を含むクラウン領域において、前記第１ビード部側から前記第２ビード部側に向かって、少なくとも外径又は内径のいずれかが小さくなる円錐状であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部には、前記カーカスの外側にベルトが配されており、前記クラウン領域が、少なくとも、前記ベルトの幅の６０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記クラウン領域が、少なくとも、前記仮組状態でのタイヤ最大幅の５０％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部には、前記カーカスの外側に、補強コードが螺旋状に巻き付けられたバンドが配されており、
   前記バンドは、タイヤ赤道よりも前記第１ビード部側に配された第１バンド部と、タイヤ赤道よりも前記第２ビード部側に配された第２バンド部とを含み、
   前記第２バンド部の前記カーカスに対する拘束力が、前記第１バンド部の前記カーカスに対する拘束力よりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２バンド部のバンドコード密度が、前記第１バンド部のバンドコード密度よりも大きい請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２バンド部のバンドコード張力が、前記第１バンド部のバンドコード張力よりも大きい請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記適合リムにリム組みされかつ前記規定内圧が充填された無負荷の状態である正規状態において、前記クラウン領域の前記プロファイルが、タイヤ赤道に関して対称形状である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 請求項１記載の空気入りタイヤの内腔面を成形するための剛性中子であって、
   生タイヤを形成するためのタイヤ成形面を具え、
   タイヤ回転軸を含むタイヤ断面において、前記タイヤ成形面のプロファイルは、少なくとも、タイヤ赤道を含むクラウン領域において、前記第１ビード部側から前記第２ビード部側に向かって、外径が小さくなる円錐状であることを特徴とする剛性中子。

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