JP2022045740A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット走行時に横力がかかったときのリム外れの発生を抑制することが可能なランフラットタイヤを提供する。【解決手段】ランフラットタイヤであって、リムストリップゴム３２、４１は、一体的なゴム部材として、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側にも一部が配置されているゴム部材であり、さらに、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度よりも高く、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａの位置と、ビードコア断面のビードトウ１１Ｂから最も遠い第３の角部２１Ｃの位置との、タイヤ径方向距離を距離Ｌｄ、ビードコア断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａの位置と、ビードコア断面の重心位置Ｇとの、タイヤ幅方向距離を距離Ｌｇとしたとき、式（１）Ｌｇ／Ｌｄ≧２／３を満たす。【選択図】図２

Description

本発明は、サイドウォールに補強ゴム層が配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴム層は、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴム層を備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）を行うことが可能である。
例えば特許文献１には、ビードコアを縦長の断面略三角形状とするとともに、ビードエーペックスゴムを排除したランフラットタイヤが開示されている。

特開２００２－３０１９１５号公報

特許文献１に示されるランフラットタイヤの場合、ランフラット走行時にカーブを走行するときなどにおいてタイヤに強い横力がかかると、ビードコアが縦長の断面略三角形状であるため、ビードコアに働くモーメントによりビードコアが倒れやすい。この場合、ビードがリムから外れる、いわゆるリム外れが発生するおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット走行時に横力がかかったときのリム外れの発生を抑制することができるランフラットタイヤを提供することにある。

（１）本発明のランフラットタイヤ（例えば、タイヤ１）は、一対のビード（例えば、ビード１１）と、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール（例えば、サイドウォール１２）と、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッド（例えば、トレッド１３）と、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライ（例えば、カーカスプライ２３）と、備えるランフラットタイヤであって、前記サイドウォールは、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム（例えば、サイドウォールゴム３０）と、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層（例えば、補強ゴム層５０）、と、を有し、前記ビードは、ビードコア（例えば、ビードコア２１）と、リム（例えば、リム１００）と接触するリムストリップゴム（例えば、リムストリップゴム３２）と、を有し、前記リムストリップゴムは、一体的なゴム部材として、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつ前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向内側にも一部が配置されているゴム部材であり、さらに、前記リムストリップゴムの硬度は、前記サイドウォールゴムの硬度よりも高く、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードコア断面のビードトウ（例えば、ビードトウ１１Ｂ）に最も近い角部（例えば、第１の角部２１Ａ）の位置と、前記ビードコア断面の前記ビードトウから最も遠い角部（例えば、第３の角部２１Ｃ）の位置との、タイヤ径方向距離を距離Ｌｄ、前記ビードコア断面の前記ビードトウに最も近い角部の位置と、前記ビードコア断面の重心位置Ｇとの、タイヤ幅方向距離を距離Ｌｇとしたとき、下記（１）の式を満たす。
Ｌｇ／Ｌｄ≧２／３・・・（１）

本発明によれば、ランフラット走行時に横力がかかったときのリム外れの発生を抑制することが可能なランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態のランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。 上記実施形態のランフラットタイヤの部分拡大断面図である。 上記実施形態のビードコアの断面形状を模式的に示す図である。 比較例のビードコアの断面形状を模式的に示す図である。 上記実施形態の第１変形例のランフラットタイヤにおける、図２に対応する部分拡大断面図である。 上記変形例のビードコアの断面形状を模式的に示す図である。 上記実施形態の第２変形例のビードコアの断面形状を模式的に示す図である。 上記実施形態の第３変形例のビードコアの断面形状を模式的に示す図である。 本発明の第２実施形態のランフラットタイヤにおける、図２に対応する部分拡大断面図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓは、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓは、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓに近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓから離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムであるリム１００に装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
なお、後述する図２、図５、図９についても同様である。

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール１２と、サイドウォール１２の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成するトレッド１３と、を備える。

図２に、図１に示される第１実施形態のタイヤ１における、ビード１１およびサイドウォール１２のタイヤ径方向内側領域周辺の拡大断面図を示す。
ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを備える。
ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム１００に固定する役目を果たす部材である。ビードコア２１は、タイヤ径方向外側端２１Ｅと、タイヤ径方向内側端２１Ｆを有する。本実施形態のビードコア２１は、その断面形状が、タイヤ幅方向内側に斜面２１Ｇを有する略三角形の形状となっている。
ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、タイヤ径方向外側端２２Ａと、タイヤ径方向内側端２２Ｂを有する。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。ビードフィラー２２は、断面が略三角形のビードコア２１の、タイヤ幅方向内側の斜面２１Ｇと接触するように配置されている。

図２に示されるように、ビード１１は、そのタイヤ径方向内側の端部を構成するビードベース１１Ａが、リム１００のシート部１００Ｃに配置されて、リム１００に装着される。リム１００については、後述する。
ビードベース１１Ａは、タイヤ幅方向内側の端部に形成されたビードトウ１１Ｂと、タイヤ幅方向外側の端部に形成されたビードヒール１１Ｃと、ビードトウ１１Ｂとビードヒール１１Ｃとの間の接触面１１Ｄと、を有する。ビードトウ１１Ｂは、タイヤ幅方向内側、かつタイヤ径方向内側の端部であって、断面形状が直角に近い鋭角形状の頂部に形成されている。ビードヒール１１Ｃは、断面凸Ｒ形状に形成された湾曲形状に形成されている。接触面１１Ｄは、ビードベース１１Ａにおけるリム１００のシート部１００Ｃと対向する面であって、タイヤ径方向外側に若干凹となる湾曲面に形成されている。ビードトウ１１Ｂはビードヒール１１Ｃよりもタイヤ径方向においてやや内側に位置しており、このため、接触面１１Ｄはビードヒール１１Ｃ側からビードトウ１１Ｂ側に向かうにしたがい、タイヤ径方向内側にせり出すように僅かに傾斜している。

タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。
カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ２３は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、をさらに備える。
チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側に設けられている。チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側にも延在している。
チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置された第１の端部３１Ａと、プライ本体２４のタイヤ幅方向内側に配置された第２の端部３１Ｂを有する。
チェーハー３１は、例えば繊維を練り込んだゴムや、モジュラスの高いゴムにより構成されており、タイヤ１を構成する構成部材の中で、比較的強度が高い。例えば、後述のインナーライナー２９やサイドウォールゴム３０よりも強度が高い。

リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されており、リム装着時に、リム１００と接触するゴム部材である。リムストリップゴム３２は、タイヤ径方向外側端３２Ａと、タイヤ径方向内側端３２Ｂを有する。

ここで、説明の便宜上、本実施形態に係るタイヤ１が装着されるリム１００について説明しておく。

図１および図２には、リム１００における、タイヤ１のビード１１が装着される部分が示されている。図２に示されるように、リム１００は、当該リム１００の軸方向（タイヤ幅方向に相当）外側のリムフランジ１００Ａと、軸方向内側のハンプ１００Ｂと、リムフランジ１００Ａとハンプ１００Ｂとの間のシート部１００Ｃと、を備える。リムフランジ１００Ａおよびハンプ１００Ｂは、径方向外側に突出する周方向に沿った円環状の凸条である。ハンプ１００Ｂよりも軸方向内側（図２で左側）は、リム１００の主体をなす円筒状のウェル部（不図示）に連続している。

シート部１００Ｃは、リムフランジ１００Ａとハンプ１００Ｂとに挟まれる周溝形状の底部を形成する。このシート部１００Ｃに、ビード１１のビードベース１１Ａが嵌合されてリム１００にタイヤ１が装着される。

タイヤ１に戻ると、サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム層５０と、カーカスプライ２３の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０とを備える。
補強ゴム層５０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。補強ゴム層５０は、タイヤ径方向外側端５０Ａと、タイヤ径方向内側端５０Ｂを有する。この補強ゴム層５０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。
サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。サイドウォールゴム３０は、タイヤ径方向外側端３０Ａと、タイヤ径方向内側端３０Ｂを有する。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２８と、を備える。
スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。
キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広であり、したがってスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａは、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端で構成される。
トレッドゴム２８は、通常走行時の踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８は、タイヤ幅方向外側端２８Ａを有する。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。

ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３および補強ゴム層５０のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、トレッド１３においては、主にカーカスプライ２３の内面を覆い、サイドウォール１２およびビード１１においては、主に補強ゴム層５０の内面を覆っている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

ここで、図１に示されるように、サイドウォール１２のサイドウォールゴム３０は、トレッド１３に向かって延出している。一方、トレッド１３のトレッドゴム２８は、サイドウォール１２に向かって延出している。その結果、カーカスプライ２３の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム２８と、サイドウォールゴム３０とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２８とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域において、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム３０と、トレッドゴム２８とが、順に積層された状態となっている。

ビード１１においては、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、補強ゴム層５０とチェーハー３１とが、順に積層された状態となっている。インナーライナー２９は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。
チェーハー３１の第２の端部３１Ｂの周辺に注目してみると、チェーハー３１の一部は、インナーライナー２９のタイヤ幅方向外側に配置され、かつ補強ゴム層５０のタイヤ幅方向内側に配置されている。

ビード１１とサイドウォール１２の移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部３３Ａを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。リムプロテクタ３３の頂部３３Ａは、タイヤ周方向に環状に連続して延びるリムラインを構成する。
リムストリップゴム３２およびその周りの部材に注目してみると、リムストリップゴム３２は、一体的なゴム部材として、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側にも一部が配置されている。

本実施形態においては、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａが、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。
すなわち、本実施形態においては、ビード１１およびサイドウォール１２におけるカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴム３２と、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０が配置されているが、このリムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向外側に配置されている。
これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

ここで、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅまでのタイヤ径方向距離Ｄ１は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅからビードコア２１のタイヤ径方向内側端２１Ｆまでのタイヤ径方向距離Ｄ２の２倍以上であることが好ましい。より好ましくは３倍以上である。

ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅからチェーハー３１の第１の端部３１Ａまでのタイヤ径方向距離Ｄ３および、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅからチェーハー３１の第２の端部３１Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｄ４はそれぞれ、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。チェーハー３１の第１の端部３１Ａおよび第２の端部３１Ｂは、リムプロテクタ３３の頂部３３Ａによって形成されるリムラインよりもタイヤ径方向内側に位置していることが好ましい。
リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａからリムプロテクタ３３の頂部３３Ａまでのタイヤ径方向距離Ｄ５は、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下であることが好ましい。
このような位置関係を有することにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

ここで、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム３０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。
なお、ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１：２０１２に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

例えば、サイドウォールゴム３０の硬度を基準としたとき、ビードフィラー２２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．２倍以上２．３倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層５０の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．１倍以上１．９倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。

リムストリップゴム３２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム３０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。
例えば、サイドウォールゴム３０の硬度を基準としたとき、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．１倍以上１．６倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。

なお、サイドウォールゴム３０とインナーライナー２９は、ほぼ同じ硬度のゴムが用いられている。

このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１１付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

さらに、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０よりも高く、かつビードフィラー２２の硬度よりも低い値であることが好ましい。
例えば、リムストリップゴム３２の硬度を基準としたとき、サイドウォールゴム３０の硬度は、リムストリップゴム３２の硬度の０．６倍以上０．９倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、ビードフィラー２２の硬度は、リムストリップゴム３２の硬度の１．１倍以上１．６倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。

具体的には、例えば、リムストリップゴム３２のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、６５以上７０以下であることが好ましい。そして、サイドウォールゴム３０のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、４５以上６０以下の範囲であることが好ましい。そして、ビードフィラー２２のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、７５以上１００以下の範囲であることが好ましい。

リムストリップゴム３２は、カーカスプライ２３を介してビードコア２１およびビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側に配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側に一部が配置されている。そして、上述のとおり、リムストリップゴム３２の硬度を、サイドウォールゴム３０の硬度よりも高く、かつビードフィラー２２の硬度よりも低くすることにより、この部分のタイヤ内のゴムの硬度が段階的に変化する構成となる。このような構成を採用することにより、ランフラット走行時においても、リム装着部付近等のビード１１近傍における局所的な変形および応力の発生を抑制することができる。

なお、補強ゴム層５０のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、７０以上８５以下の範囲であって、かつリムストリップゴム３２の硬度の１．１倍以上１．４倍以下の値であることが好ましい。補強ゴム層５０のデュロメータ硬さが７０未満であると、ランフラット耐久性や耐ビード外れ性能を確保するのが難しくなる。一方、デュロメータ硬さが８５を超えると、乗り心地性能の向上を図るのが難しくなる。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１１付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

なお、ビードフィラー２２と補強ゴム層５０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ２３が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

以上のように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３と、を備える。そして、本実施形態のサイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０と、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層５０と、を有している。そして、本実施形態のビード１１は、ビードコア２１と、リム１００と接触するリムストリップゴム３２と、を有している。さらに、本実施形態のリムストリップゴム３２は、一体的なゴム部材として、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側にも一部が配置されているゴム部材であり、かつ、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度よりも高い。

次に、ビードコア２１の断面形状について説明する。
図２に示すように、本実施形態のビードコア２１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、その断面形状が略三角形となっている。より詳細には、本実施形態のビードコア２１の断面形状は、３つの頂点２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃと、これらを結ぶ３つの線分Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３からなる略直角二等辺三角形である。

図３に、本実施形態のビードコア２１の断面形状を模式的に示す。以下、ビードコア２１の断面が直角二等辺三角形であるとして説明する。

第１の頂点２１Ａは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向内側であって、かつタイヤ幅方向内側に存在する頂点である。第１の頂点２１Ａは、ビードトウ１１Ｂに最も近いビードコア２１の角部（第１の角部２１Ａ）を示す頂点である。
第２の頂点２１Ｂは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向内側であって、かつタイヤ幅方向外側に存在する頂点である。第２の頂点２１Ｂは、ビードヒール１１Ｃに最も近いビードコア２１の角部（第２の角部２１Ｂ）を示す頂点である。
第３の頂点２１Ｃは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向外側であって、かつタイヤ幅方向外側に存在する頂点である。第３の頂点２１Ｃは、ビードトウ１１Ｂから最も遠いビードコア２１の角部（第３の角部２１Ｃ）を示す頂点である。第３の頂点２１Ｃは、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅを示す頂点である。

第１の線分Ｓ１は、第１の頂点２１Ａと第２の頂点２１Ｂを結ぶ線分である。第１の線分Ｓ１は、タイヤ幅方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ径方向内側端２１Ｆを示す線分である。
第２の線分Ｓ２は、第２の頂点２１Ｂと第３の頂点２１Ｃを結ぶ線分である。第２の線分Ｓ２は、タイヤ径方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側端を示す線分である。
第３の線分Ｓ３は、第３の頂点２１Ｃと第１の頂点２１Ａを結ぶ線分である。第３の線分Ｓ３は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側の斜面２１Ｇを示す線分である。

本実施形態のビードコア２１の断面形状は、第２の頂点２１Ｂを頂角とする直角二等辺三角形である。すなわち、第２の頂点２１Ｂの角度が９０°であり、第１の頂点２１Ａおよび第３の頂点２１Ｃの角度が４５°である。そして、第１の線分Ｓ１と第２の線分Ｓ２の長さが等しい。

図３にはさらに、距離Ｌｄと、距離Ｌｗが示されている。
距離Ｌｄは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂから最も遠い第３の角部２１Ｃ（第３の頂点２１Ｃ）の位置との、タイヤ径方向距離である。図３においては、距離Ｌｄは、第２の線分Ｓ２の長さと等しい。
距離Ｌｗは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、ビードコア２１の断面のビードヒール１１Ｃに最も近い第２の角部２１Ｂ（第２の頂点２１Ｂ）の位置との、タイヤ幅方向距離である。図３においては、距離Ｌｗは、第１の線分Ｓ１の長さと等しい。
そして、本実施形態においては、ビードコア２１の断面が直角二等辺三角形であることから、距離Ｌｄと距離Ｌｗは同じ長さである。

図３にはさらに、ビードコア２１の断面の重心位置Ｇと、距離Ｌｇが示されている。
距離Ｌｇは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、重心位置Ｇとの、タイヤ幅方向距離である。
本実施形態においては、ビードコア２１の断面が直角三角形であることから、距離Ｌｇは、距離Ｌｗの２／３倍の長さである（Ｌｇ＝２／３×Ｌｗ）。そして、前述のとおり、距離Ｌｄと距離Ｌｗは同じ長さであることから（Ｌｄ＝Ｌｗ）、図３の模式図においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝２／３の関係となっている。

ここで、図４に、比較例として、従来の断面正方形のビードコア２１の断面形状を模式的に示す。図４に示すように、比較例のビードコア２１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、その断面形状が正方形となっている。より詳細には、本比較例のビードコア２１の断面形状は、４つの頂点２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄと、これらを結ぶ４つの線分Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５からなる正方形の形状である。
なお、図３に示される本実施形態のビードコア２１の断面積と、図４に示される比較例のビードコア２１の断面積は同じとしている。

第１の頂点２１Ａは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向内側であって、かつタイヤ幅方向内側に存在する頂点である。第１の頂点２１Ａは、ビードトウ１１Ｂに最も近いビードコア２１の角部（第１の角部２１Ａ）を示す頂点である。
第２の頂点２１Ｂは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向内側であって、かつタイヤ幅方向外側に存在する頂点である。第２の頂点２１Ｂは、ビードヒール１１Ｃに最も近いビードコア２１の角部（第２の角部２１Ｂ）を示す頂点である。
第３の頂点２１Ｃは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向外側であって、かつタイヤ幅方向外側に存在する頂点である。第３の頂点２１Ｃは、ビードトウ１１Ｂから最も遠いビードコア２１の角部（第３の角部２１Ｃ）を示す頂点である。
第４の頂点２１Ｄは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向外側であって、かつタイヤ幅方向内側に存在する頂点である。第４の頂点２１Ｄは、ビードヒール１１Ｃから最も遠いビードコア２１の角部（第４の角部２１Ｄ）を示す頂点である。

第１の線分Ｓ１は、第１の頂点２１Ａと第２の頂点２１Ｂを結ぶ線分である。第１の線分Ｓ１は、タイヤ幅方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ径方向内側端を示す線分である。
第２の線分Ｓ２は、第２の頂点２１Ｂと第３の頂点２１Ｃを結ぶ線分である。第２の線分Ｓ２は、タイヤ径方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側端を示す線分である。
第４の線分Ｓ４は、第３の頂点２１Ｃと第４の頂点２１Ｄを結ぶ線分である。第４の線分Ｓ４は、タイヤ幅方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端を示す線分である。
第５の線分Ｓ５は、第４の頂点２１Ｄと第１の頂点２１Ａを結ぶ線分である。第５の線分Ｓ５は、タイヤ径方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側端を示す線分である。

本比較例のビードコアの断面形状は正方形であり、４つの頂点２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄの角度は、それぞれ９０°である。そして、４つの線分Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４の長さは等しい。

図４にはさらに、距離Ｌｄと、距離Ｌｗが示されている。
距離Ｌｄは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂから最も遠い第３の角部２１Ｃ（第３の頂点２１Ｃ）の位置との、タイヤ径方向距離である。図４においては、距離Ｌｄは、第２の線分Ｓ２および第５の線分Ｓ５の長さと等しい。
距離Ｌｗは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、ビードコア２１の断面のビードヒール１１Ｃに最も近い第２の角部２１Ｂ（第２の頂点２１Ｂ）の位置との、タイヤ幅方向距離である。図４においては、距離Ｌｗは、第１の線分Ｓ１および第４の線分Ｓ４の長さと等しい。
そして、本比較例においては、ビードコア２１の断面が正方形であることから、距離Ｌｄ（第２の線分Ｓ２の長さ、第５の線分Ｓ５の長さ）と、距離Ｌｗ（第１の線分Ｓ１の長さ、第４の線分Ｓ４の長さ）は、同じ長さである。

図４にはさらに、ビードコア２１の断面の重心位置Ｇと、距離Ｌｇが示されている。
距離Ｌｇは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、重心位置Ｇとの、タイヤ幅方向距離である。
本比較例においては、ビードコア２１の断面が正方形であることから、距離Ｌｇは、距離Ｌｗの１／２倍の長さである（Ｌｇ＝１／２×Ｌｗ）。そして、前述のとおり、距離Ｌｄと距離Ｌｗは同じ長さであることから（Ｌｄ＝Ｌｗ）、図３の模式図においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝１／２の関係となっている。

ここで、ランフラット走行時におけるコーナリングの際などにおいて、タイヤ１に横力がかかった場合について考える。

横力により、サイドウォール１２がタイヤ幅方向内側（図面左側）に傾倒すると、ビード１１の接触面１１Ｄがリム１００のシート部１００Ｃとの間で摺動しながら、ビード１１がタイヤ幅方向内側にスライドし、ビード１１のビードトウ１１Ｂがリム１００のハンプ１００Ｂに当接する。この状態でさらに横力が働くと、ビード１１がハンプ１００Ｂに当接したまま、ビードコア２１に働くモーメントによりビードコア２１が回転する可能性がある。この場合、ビード１１のビードトウ１１Ｂがリム１００のハンプ１００Ｂを乗り越えて、ビード１１がリム１００から外れる、いわゆるリム外れが生じるおそれがある。

ここで、ビードコア２１には、リム１００と嵌合する嵌合力Ｆｅが働いている。この嵌合力Ｆｅは、横力がかかった場合において、ビードコア２１の回転を抑制する方向の力となる。
嵌合力Ｆｅは、ビードコア２１の断面積に応じた大きさの力となる。例えば、嵌合力Ｆｅは、ビードワイヤを同じ回数だけ巻いて形成した断面積が同じビードコア２１であるならば、その断面形状によらず、略同じ大きさになると考えることができる。この嵌合力Ｆｅは、図３、図４に示すように、ビードコア２１の重心位置Ｇからタイヤ径方向内側に向かって働くと考えることができる。

まず、図４に示す比較例において、タイヤ１に横力がかかった場合の、ビードコア２１に働くモーメントについて検討する。

図４には、ランフラット走行時にタイヤに横力がかかった場合における、比較例のビードコア２１に対する力のかかり方のモデルが示されている。
横力により、サイドウォール１２がタイヤ幅方向内側（図面左側）に傾倒すると、その力は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かう力として、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端に最も強くかかる。
すなわち、横力発生時には、図４に示すように、横力に基づく力Ｆ１が、ビードコア２１の第３の角部２１Ｃにかかる。

ここで、比較例のように、ビードコア２１の断面形状が正方形である場合において、力Ｆ１がどの程度の大きさになると、ビードコア２１が回転するかを検討する。

タイヤに横力がかかってビードコア２１が回転する場合は、ビードコア２１としては、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）が回転支点となる。
第１の角部２１Ａを回転支点として考えると、ビードコア２１には嵌合力Ｆｅが働いているため、通常、ビードコア２１の回転を抑制する方向に、Ｆｅ×Ｌｇのモーメントがかかっている。この嵌合力Ｆｅに基づくモーメントよりも、横力に基づく力Ｆ１による逆方向のモーメントが大きくなってしまった場合、ビードコア２１が回転する可能性がある。すなわち、Ｆ１×Ｌｄ＞Ｆｅ×Ｌｇの関係になると、ビードコア２１が回転する可能性がある。逆に、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの関係であれば、ビードコア２１は回転し難い。

比較例においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝１／２である。したがって、Ｆ１＞１／２×Ｆｅとなってしまった場合、すなわち、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの１／２倍を上回ってしまった場合には、ビードコア２１が回転してしまう可能性がある。

このように、比較例の断面正方形のビードコア２１を用いた場合では、横力に対抗するための、嵌合力Ｆｅに基づくモーメントを大きなモーメントとすることが難しい。ビードコア２１の重量と耐横力のバランスを考慮すると、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの２／３倍の大きさであっても、ビードコア２１が回転しないような構成とすることが望まれる。

なお、比較例に示す断面正方形のビードコアの場合であっても、ビードコア２１の断面積を大きくすることによって、嵌合力Ｆｅを大きくして、嵌合力Ｆｅに基づくモーメントを大きなモーメントとすることは可能である。しかしながら、ビードコア２１の断面積を大きくすると、ビードコア２１の体積が増えて、重量が増加するため、転がり抵抗の悪化、燃費の低下等が発生する。

次に、図３に示す本実施形態において、タイヤ１に横力がかかった場合の、ビードコア２１に働くモーメントについて検討する。

図３には、ランフラット走行時にタイヤに横力がかかった場合における、本実施形態のビードコア２１に対する力のかかり方のモデルが示されている。
横力により、サイドウォール１２がタイヤ幅方向内側（図面左側）に傾倒すると、その力は、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かう力として、ビードコアのタイヤ径方向外側端２１Ｅに最も強くかかる。
すなわち、横力発生時には、図３に示すように、横力に基づく力Ｆ１が、ビードコア２１の第３の角部２１Ｃにかかる。

ここで、本実施形態のように、ビードコア２１の断面形状が、第２の角部２１Ｂが略直角の略直角二等辺三角形である場合において、力Ｆ１がどの程度の大きさになると、ビードコア２１が回転するかを検討する。

タイヤに横力がかかってビードコア２１が回転する場合は、ビードコア２１としては、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）が回転支点となる。
第１の角部２１Ａを回転支点として考えると、ビードコア２１には嵌合力Ｆｅが働いているため、通常、ビードコア２１の回転を抑制する方向に、Ｆｅ×Ｌｇのモーメントがかかっている。この嵌合力Ｆｅに基づくモーメントよりも、横力に基づく力Ｆ１による逆方向のモーメントが大きくなってしまった場合、ビードコア２１が回転する可能性がある。すなわち、Ｆ１×Ｌｄ＞Ｆｅ×Ｌｇの関係になると、ビードコア２１が回転する可能性がある。逆に、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの関係であれば、ビードコア２１は回転し難い。

本実施形態においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝２／３である。したがって、Ｆ１＞２／３×Ｆｅとなってしまった場合、すなわち、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの２／３倍を上回ってしまった場合には、ビードコア２１が回転してしまう可能性がある。
逆にいうと、本実施形態の断面直角二等辺三角形のビードコア２１を用いた場合では、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの２／３倍の大きさを上回らない状態であれば、ビードコア２１は回転し難い。

このように、本実施形態の断面直角二等辺三角形のビードコア２１を用いた場合では、ビードコアの断面積を大きくすることなく、横力に対抗するための、嵌合力Ｆｅに基づくモーメントを大きなモーメントとすることができる。

このように、横力に基づく力Ｆ１が嵌合力Ｆｅの２／３倍の大きさであっても、ビードコア２１が回らないような構成が望まれる。よって、距離Ｌｇと距離Ｌｄの関係は、下記式（１）を満たすことが望ましい。
Ｌｇ／Ｌｄ≧２／３・・・（１）

横力に基づく力Ｆ１によって、ビードコアが回らない条件は、前述のとおりＦ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇである。横力に基づく力Ｆ１が仮に嵌合力Ｆｅの２／３倍（Ｆ１＝２／３Ｆｅ）の場合であっても、上記式（１）を満たしていれば、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの条件を満たすことになるため、ビードコア２１は回転し難い。

以上のように、上記式（１）満たせば、ビードコア２１の断面積を大きくすることなく、横力によって生じるビードコア２１の回転を抑制することができる。よって、転がり抵抗の悪化、燃費の低下を生じさせることなく、リム外れの発生を抑制することができる。
なお、本実施形態のようにビードコア２１の断面形状が略直角二等辺三角形であれば、重心位置Ｇがタイヤ幅方向外側にずれるため、簡単な構成により、ビードコア２１の断面積を大きくすることなく、横力によって生じるビードコア２１の回転を抑制することができる。

さらに、本実施形態のリムストリップゴム３２は、一体的なゴム部材として、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側にも一部が配置されているゴム部材である。そして、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度よりも高い。
このように、比較的硬度の低いサイドウォールゴム３０と、比較的硬度の高いリムストリップゴムとが積層される移行領域を設け、かつビードコア２１のタイヤ幅方向外側に比較的硬度の高いリムストリップゴムを配置することにより、横力がダイレクトにビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅに伝わるのを抑制し、横力に基づく力Ｆ１が局所的に大きな力となることを抑制することができる。

以下、第１実施形態の第１変形例について説明する。
第１変形例のタイヤ１は、ビードコア２１の形状が異なる。
図５は、本記実施形態の第１変形例のタイヤ１における、図２に対応する部分拡大断面図であり、ビード１１およびサイドウォール１２のタイヤ径方向内側領域周辺の拡大断面図である。

図５に示すように、本変形例のビードコア２１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、その断面形状がタイヤ幅方向に長い扁平状の略長方形となっている。より詳細には、本変形例のビードコア２１の断面形状は、４つの頂点２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄと、これらを結ぶ４つの線分Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４、Ｓ５からなる略長方形の形状である。

図６に、本変形例のビードコア２１の断面形状を模式的に示す。以下、ビードコア２１の断面が長方形であるとして説明する。

第１の頂点２１Ａは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向内側であって、かつタイヤ幅方向内側に存在する頂点である。第１の頂点２１Ａは、ビードトウ１１Ｂに最も近いビードコア２１の角部（第１の角部２１Ａ）を示す頂点である。
第２の頂点２１Ｂは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向内側であって、かつタイヤ幅方向外側に存在する頂点である。第２の頂点２１Ｂは、ビードヒール１１Ｃに最も近いビードコア２１の角部（第２の角部２１Ｂ）を示す頂点である。
第３の頂点２１Ｃは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向外側であって、かつタイヤ幅方向外側に存在する頂点である。第３の頂点２１Ｃは、ビードトウ１１Ｂから最も遠いビードコア２１の角部（第３の角部２１Ｃ）を示す頂点である。
第４の頂点２１Ｄは、ビードコア２１の断面における、タイヤ径方向外側であって、かつタイヤ幅方向内側に存在する頂点である。第４の頂点２１Ｄは、ビードヒール１１Ｃから最も遠いビードコア２１の角部（第４の角部２１Ｄ）を示す頂点である。

第１の線分Ｓ１は、第１の頂点２１Ａと第２の頂点２１Ｂを結ぶ線分である。第１の線分Ｓ１は、タイヤ幅方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ径方向内側端２１Ｆを示す線分である。
第２の線分Ｓ２は、第２の頂点２１Ｂと第３の頂点２１Ｃを結ぶ線分である。第２の線分Ｓ２は、タイヤ径方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側端を示す線分である。
第４の線分Ｓ４は、第３の頂点２１Ｃと第４の頂点２１Ｄを結ぶ線分である。第４の線分Ｓ４は、タイヤ幅方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅを示す線分である。
第５の線分Ｓ５は、第４の頂点２１Ｄと第１の頂点２１Ａを結ぶ線分である。第５の線分Ｓ５は、タイヤ径方向と略平行であり、ビードコア２１のタイヤ幅方向内側端を示す線分である。

本実施形態においては、４つの頂点２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄの角度は、それぞれ９０°である。そして、第１の線分Ｓ１の長さと第４の線分Ｓ４の長さが等しく、第２の線分Ｓ２の長さと第５の線分Ｓ５の長さが等しい。そして、第１の線分Ｓ１および第４の線分Ｓ４の長さは、第２の線分Ｓ２および第５の線分Ｓ５の長さよりも長い。
すなわち、本変形例のビードコア２１の断面形状は、タイヤ幅方向に長い扁平状の長方形である。

図６にはさらに、距離Ｌｄと、距離Ｌｗが示されている。
距離Ｌｄは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂから最も遠い第３の角部２１Ｃ（第３の頂点２１Ｃ）の位置との、タイヤ径方向距離である。図６においては、距離Ｌｄは、第２の線分Ｓ２および第５の線分Ｓ５の長さと等しい。
距離Ｌｗは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、ビードコア２１の断面のビードヒール１１Ｃに最も近い第２の角部２１Ｂ（第２の頂点２１Ｂ）の位置との、タイヤ幅方向距離である。図６においては、距離Ｌｗは、第１の線分Ｓ１および第４の線分Ｓ４の長さと等しい。
そして、本変形例においては、距離Ｌｄ（第２の線分Ｓ２の長さ、第５の線分Ｓ５の長さ）は、距離Ｌｗ（第１の線分Ｓ１の長さ、第４の線分Ｓ４の長さ）の３／４倍の長さで設定されている。

図６にはさらに、ビードコア２１の断面の重心位置Ｇと、距離Ｌｇが示されている。
距離Ｌｇは、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）の位置と、重心位置Ｇとの、タイヤ幅方向距離である。
本変形例においては、ビードコア２１の断面が長方形であることから、距離Ｌｇは、距離Ｌｗの略１／２倍の長さである（Ｌｇ＝１／２×Ｌｗ）。そして、前述のとおり、距離Ｌｄは距離Ｌｗの３／４倍の長さであることから（Ｌｄ＝３／４×Ｌｗ）、図３の模式図においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝２／３の関係となっている。

タイヤに横力がかかってビードコア２１が回転する場合は、ビードコア２１としては、ビードコア２１の断面のビードトウ１１Ｂに最も近い第１の角部２１Ａ（第１の頂点２１Ａ）が回転支点となる。
第１の角部２１Ａを回転支点として考えると、ビードコア２１には嵌合力Ｆｅが働いているため、通常、ビードコア２１の回転を抑制する方向に、Ｆｅ×Ｌｇのモーメントがかかっている。この嵌合力Ｆｅに基づくモーメントよりも、横力に基づく力Ｆ１による逆方向のモーメントが大きくなってしまった場合、ビードコア２１が回転する可能性がある。すなわち、Ｆ１×Ｌｄ＞Ｆｅ×Ｌｇの関係になると、ビードコア２１が回転する可能性がある。逆に、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの関係であれば、ビードコア２１は回転し難い。

本変形例においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝２／３である。したがって、Ｆ１＞２／３×Ｆｅとなってしまった場合、すなわち、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの２／３倍を上回ってしまった場合には、ビードコア２１が回転してしまう可能性がある。
逆にいうと、本変形例の断面長方形のビードコア２１を用いた場合では、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの２／３倍の大きさを上回らない状態であれば、ビードコア２１は回転し難い。

このように、本変形例の断面長方形のビードコア２１を用いた場合では、ビードコアの断面積を大きくすることなく、横力に対抗するための、嵌合力Ｆｅに基づくモーメントを大きなモーメントとすることができる。

このように、横力に基づく力Ｆ１が嵌合力Ｆｅの２／３倍の大きさであっても、ビードコア２１が回らないような構成が望まれる。よって、距離Ｌｇと距離Ｌｄの関係は、下記式（１）を満たすことが望ましい。
Ｌｇ／Ｌｄ≧２／３・・・（１）

横力に基づく力Ｆ１によって、ビードコアが回らない条件は、前述のとおりＦ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇである。横力に基づく力Ｆ１が仮に嵌合力Ｆｅの２／３倍の場合であっても（Ｆ１＝２／３Ｆｅ）、上記式（１）を満たしていれば、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの条件を満たすことになるため、ビードコア２１は回転し難い。

以上のように、上記式（１）満たせば、ビードコア２１の断面積を大きくすることなく、横力によって生じるビードコア２１の回転を抑制することができる。よって、転がり抵抗の悪化、燃費の低下を生じさせることなく、リム外れの発生を抑制することができる。
なお、上記式（１）を満たせば、ビードコア２１の断面形状に関わらず、横力によって生じるビードコア２１の回転を抑制するという効果が得られる。

以下、第１実施形態の第２変形例について説明する。
第２変形例のタイヤ１は、ビードコア２１の形状が異なる。
図７は、本変形例のビードコア２１の断面形状を模式的に示す。本変形例のビードコア２１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、その断面形状が直角三角形となっている。

ここで、本変形例のビードコア２１の断面形状は、図３のビードコア２１の断面形状と比較すると、やや扁平となっており、距離Ｌｄは、距離Ｌｗの略８／９倍の長さで設定されている（Ｌｄ／Ｌｗ＝８／９）。そして、本変形例のビードコア２１の断面形状は直角三角形であることから、距離Ｌｇは、距離Ｌｗの２／３倍の長さである（Ｌｇ＝２／３×Ｌｗ）。よって、図７の模式図においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝３／４の関係となっている。

上述のとおり、Ｆ１×Ｌｄ＞Ｆｅ×Ｌｇの関係になると、ビードコア２１が回転する可能性がある。逆に、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの関係であれば、ビードコア２１は回転し難い。

本変形例においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝３／４である。したがって、Ｆ１＞３／４×Ｆｅとなってしまった場合、すなわち、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの３／４倍（０．７５倍）を上回ってしまった場合には、ビードコア２１が回転してしまう可能性がある。
逆にいうと、本変形例の断面直角三角形のビードコア２１を用いた場合では、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの３／４倍の大きさを上回らない状態であれば、ビードコア２１は回転し難い。

このように、本変形例の断面直角三角形のビードコア２１を用いた場合では、ビードコアの断面積を大きくすることなく、横力に対抗するための、嵌合力Ｆｅに基づくモーメントを大きなモーメントとすることができる。

本変形例に示すように、横力に基づく力Ｆ１が嵌合力Ｆｅの３／４倍の大きさであっても、ビードコア２１が回らないような構成であることがより望ましい。よって、距離Ｌｇと距離Ｌｄの関係は、下記式（２）を満たすことがより望ましい。
Ｌｇ／Ｌｄ≧３／４・・・（２）

横力に基づく力Ｆ１によって、ビードコアが回らない条件は、前述のとおりＦ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇである。横力に基づく力Ｆ１が仮に嵌合力Ｆｅの３／４倍の場合であっても（Ｆ１＝３／４Ｆｅ）、上記式（２）を満たしていれば、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの条件を満たすことになるため、ビードコア２１は回転し難い。

以上のように、上記式（２）満たせば、ビードコア２１の断面積を大きくすることなく、横力によって生じるビードコア２１の回転をより効果的に抑制することができる。よって、転がり抵抗の悪化、燃費の低下を生じさせることなく、リム外れの発生を抑制することができる。

以下、第１実施形態の第３変形例について説明する。
第３変形例のタイヤ１は、ビードコア２１の形状が異なる。
図８は、本変形例のビードコア２１の断面形状を模式的に示す。本変形例のビードコア２１は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、その断面形状が長方形となっている。

ここで、本変形例のビードコア２１の断面形状は、図６のビードコア２１の断面形状と比較すると、より扁平となっており、距離Ｌｄは、距離Ｌｗの略２／３倍の長さで設定されている（Ｌｄ／Ｌｗ＝２／３）。そして、本変形例のビードコア２１の断面形状は長方形であることから、距離Ｌｇは、距離Ｌｗの１／２倍の長さである（Ｌｇ＝１／２×Ｌｗ）。よって、図８の模式図においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝３／４の関係となっている。

上述のとおり、Ｆ１×Ｌｄ＞Ｆｅ×Ｌｇの関係になると、ビードコア２１が回転する可能性がある。逆に、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの関係であれば、ビードコア２１は回転し難い。

本変形例においては、Ｌｇ／Ｌｄ＝３／４である。したがって、Ｆ１＞３／４×Ｆｅとなってしまった場合、すなわち、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの３／４倍（０．７５倍）を上回ってしまった場合には、ビードコア２１が回転してしまう可能性がある。
逆にいうと、本変形例の断面長方形のビードコア２１を用いた場合では、横力に基づく力Ｆ１が、嵌合力Ｆｅの３／４倍の大きさを上回らない状態であれば、ビードコア２１は回転し難い。

このように、本変形例の断面長方形のビードコア２１を用いた場合では、ビードコアの断面積を大きくすることなく、横力に対抗するための、嵌合力Ｆｅに基づくモーメントを大きなモーメントとすることができる。

本変形例に示すように、横力に基づく力Ｆ１が嵌合力Ｆｅの３／４倍の大きさであっても、ビードコア２１が回らないような構成であることがより望ましい。よって、距離Ｌｇと距離Ｌｄの関係は、下記式（２）を満たすことがより望ましい。
Ｌｇ／Ｌｄ≧３／４・・・（２）

横力に基づく力Ｆ１によって、ビードコアが回らない条件は、前述のとおりＦ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇである。横力に基づく力Ｆ１が仮に嵌合力Ｆｅの３／４倍の場合であっても（Ｆ１＝３／４Ｆｅ）、上記式（２）を満たしていれば、Ｆ１×Ｌｄ≦Ｆｅ×Ｌｇの条件を満たすことになるため、ビードコア２１は回転し難い。

以上のように、上記式（２）満たせば、ビードコア２１の断面積を大きくすることなく、横力によって生じるビードコア２１の回転をより効果的に抑制することができる。よって、転がり抵抗の悪化、燃費の低下を生じさせることなく、リム外れの発生を抑制することができる。
なお、上記式（２）を満たせば、ビードコア２１の断面形状に関わらず、横力によって生じるビードコア２１の回転をより効果的に抑制するという効果が得られる。

なお、本実施形態の構成は、タイヤ断面高さＨ１が大きいランフラットタイヤにおいても好適である。通常、タイヤ断面高さＨ１が大きい場合、タイヤのリム装着部付近に強い応力がかかり、局所的な変形が生じやすい。このような場合であっても、本実施形態の構成であれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制することが可能であり、ランフラット耐久性を向上させることができる。
また、リムベースラインＢＬからビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｈ２に対してタイヤ断面高さＨ１が相対的に大きいランフラットタイヤは、リム装着部付近で局所的な変形が生じやすいが、本実施形態の構成は、このようなランフラットタイヤにおいても好適に採用できる。例えば、リムベースラインＢＬからトレッド１３の踏面１３Ｃまでのタイヤ径方向距離Ｈ１（タイヤ断面高さＨ１）が、リムベースラインＢＬからビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｈ２の３倍以上であるようなタイヤであっても、本実施形態の構成を採用すれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制し、ランフラット耐久性を向上させることができる。ここで、タイヤ断面高さＨ１とは、リムベースラインＢＬからトレッド１３の踏面１３Ｃまでのタイヤ径方向の距離であり、換言すると、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。

また、本実施形態の構成は、補強ゴム層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａがトレッド１３の領域まで延在している場合において、特に好適である。具体的には、スチールベルトのタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側にも断面三日月形状の補強ゴム層５０のタイヤ径方向外側領域が配置されている場合に、特に好適である。このような場合、トレッド１３とサイドウォール１２の境界領域であるショルダー付近の剛性が高い。したがって、その分タイヤのリム装着部付近に強い応力がかかり、局所的な変形が生じやすい。このような場合であっても、本実施形態の構成であれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制することが可能であり、ランフラット耐久性を向上させることができる。

本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、前記一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３と、を備えるランフラットタイヤであって、サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０と、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層５０と、を有し、ビード１１は、ビードコア２１と、リム１００と接触するリムストリップゴム３２と、を有し、リムストリップゴム３２は、一体的なゴム部材として、ビードコア２１のタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側にも一部が配置されているゴム部材であり、さらに、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度よりも高く、タイヤ幅方向断面視において、ビードコア断面のビードトウに最も近い第１の角部２１Ａの位置と、ビードコア断面のビードトウから最も遠い第３の角部２１Ｃの位置との、タイヤ径方向距離をＬｄ、ビードコア断面のビードトウに最も近い第１の角部２１Ａの位置と、ビードコア断面の重心位置Ｇとの、タイヤ幅方向距離をＬｇとしたとき、下記（１）の式を満たす。
Ｌｇ／Ｌｄ≧２／３・・・（１）
これにより、ランフラット走行時に横力がかかったときのリム外れの発生を抑制することができる。

（２）本実施形態に係るタイヤ１は、さらに距離Ｌｄおよび距離Ｌｇが、下記（２）の式を満たす。
Ｌｇ／Ｌｄ≧３／４・・・（２）
これにより、ランフラット走行時に横力がかかったときのリム外れの発生をさらに抑制することができる。

（３）本実施形態に係るタイヤ１のビードコア２１の断面は、略三角形である。
これにより、ビードコアの体積および重量を増やすことなく、上述の効果を得ることができる。

（４）本実施形態に係るタイヤ１のビード１１は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２をさらに備え、ビードフィラー２２が、断面が略三角形のビードコア２１の、タイヤ幅方向内側の斜面と接触するように配置されている。
これにより、ビードコア２１とビードフィラー２２の接触面積を増やすことができ、ビードコア２１とビードフィラー２２の接合状態を安定させることができる。

（５）本実施形態に係るタイヤ１のビード１１は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２をさらに備え、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅまでのタイヤ径方向距離Ｄ１は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側端２１Ｅからビードコア２１のタイヤ径方向内側端２１Ｆまでのタイヤ径方向距離Ｄ２の２倍以上である。より好ましくは３倍以上である。
これにより、リム外れの発生を抑制するとともに、タイヤの剛性を確保することができる。

（６）本実施形態に係るタイヤ１のビード１１は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２をさらに備え、リムストリップゴム３２は、カーカスプライ２３を介してビードコア２１およびビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側に配置され、かつサイドウォールゴム３０のタイヤ幅方向内側に一部が配置されており、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度よりも高く、かつビードフィラー２２の硬度よりも低い。
これにより、リムストリップゴム３２周辺のタイヤ内のゴムの硬度が段階的に変化する構成となり、ランフラット走行時においても、リム装着部付近等のビード近傍における局所的な変形および応力の発生を抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係るタイヤについて、図９を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同じ構成については、同じ符号を付し、また詳細な説明を省略する。

本実施形態においては、図９に示されるように、第１実施形態におけるチェーハー３１が、リムストリップゴムと一体的な部材として構成されている。すなわち、本実施形態のリムストリップゴム４１は、第１実施形態におけるチェーハー３１およびリムストリップゴム３２が一体となったひとつのゴム部材である。
リムストリップゴム４１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側に配置された第１の端部４１Ａと、プライ本体２４のタイヤ幅方向内側に配置された第２の端部４１Ｂを有する。

本実施形態においては、リムストリップゴム４１の硬度は、インナーライナー２９の硬度よりも高く、かつ補強ゴム層５０の硬度よりも低い値であることが好ましい。
例えば、リムストリップゴム４１の硬度を基準としたとき、インナーライナー２９の硬度は、リムストリップゴム４１の硬度の０．６倍以上０．９倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層５０の硬度は、リムストリップゴム４１の硬度の１．１倍以上１．４倍以下の硬度のゴムを用いることがより好ましい。

具体的には、例えば、リムストリップゴム４１のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、６５以上７０以下であることが好ましい。そして、インナーライナー２９のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、４５以上６０以下の範囲であることが好ましい。そして、補強ゴム層５０のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、７０以上８５以下の範囲であって、かつリムストリップゴム４１の硬度の１．１倍以上１．４倍以下の値であることが好ましい。
なお、本実施形態においても、リムストリップゴム４１の硬度は、ビードフィラー２２の硬度よりも低い値であることが好ましく、ビードフィラー２２のタイプＡデュロメータで測定される硬さの値は、７５以上１００以下の範囲であることが好ましい。

リムストリップゴム４１の第２の端部３１Ｂの周辺に注目してみると、リムストリップゴム４１の一部は、インナーライナー２９のタイヤ幅方向外側に配置され、かつ補強ゴム層５０のタイヤ幅方向内側に配置されている。そして、上述のとおり、リムストリップゴム４１の硬度を、インナーライナー２９の硬度よりも高く、かつ補強ゴム層５０の硬度よりも低くすることにより、この部分のタイヤ内のゴムの硬度が段階的に変化する構成となる。このような構成を採用することにより、ランフラット走行時においても、ビード１１近傍における局所的な変形および応力の発生を抑制することができる。

さらに、本実施形態のリムストリップゴム４１は、インナーライナー２９のタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつカーカスプライ２３を介してビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側に一部が配置されている。そして、上述のとおり、リムストリップゴム４１の硬度を、インナーライナー２９よりも高く、かつビードフィラー２２の硬度よりも低くすることにより、この部分のタイヤ内のゴムの硬度が段階的に変化する構成となる。このような構成を採用することにより、ランフラット走行時においても、ビード１１近傍における局所的な変形および応力の発生を抑制することができる。

本実施形態に係るタイヤによれば、上記（１）～（６）に加えて以下の効果を奏する。

（７）本実施形態のタイヤ１は、カーカスプライ２３および補強ゴム層５０のタイヤ内腔側に設けられたインナーライナー２９をさらに備え、リムストリップゴム４１の一部は、インナーライナー２９のタイヤ幅方向外側に配置され、かつ補強ゴム層５０のタイヤ幅方向内側に配置されており、リムストリップゴム４１の硬度は、インナーライナー２９の硬度よりも高く、かつ補強ゴム層５０の硬度よりも低い。
これにより、リムストリップゴム４１周辺のタイヤ内のゴムの硬度が段階的に変化する構成となり、ランフラット走行時においても、ビード１１近傍における局所的な変形および応力の発生を抑制することができる。

なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。
なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

１ タイヤ
１１ ビード
１１Ｂ ビードトウ
１２ サイドウォール
１３ トレッド
２１ ビードコア
２１Ａ 第１の角部（第１の頂点）
２１Ｃ 第３の角部（第３の頂点）
２１Ｅ タイヤ径方向外側端
２１Ｆ タイヤ径方向内側端
２１Ｇ 斜面
２２ ビードフィラー
２２Ａ タイヤ径方向外側端
２２Ｂ タイヤ径方向内側端
２３ カーカスプライ
２３１ 第１カーカスプライ
２３２ 第２カーカスプライ
２４ プライ本体
２５ プライ折り返し部
２６ スチールベルト
２７ キャッププライ
２８ トレッドゴム
２９ インナーライナー
３０ サイドウォールゴム
３１ チェーハー
３２、４１ リムストリップゴム
５０ 補強ゴム層
１００ リム

Claims (7)

1. 一対のビードと、
   前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
   前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
   前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
   を備えるランフラットタイヤであって、
   前記サイドウォールは、前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴムと、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を有し、
   前記ビードは、ビードコアと、リムと接触するリムストリップゴムと、を有し、
   前記リムストリップゴムは、一体的なゴム部材として、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に一部が配置され、かつ前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向内側にも一部が配置されているゴム部材であり、さらに、前記リムストリップゴムの硬度は、前記サイドウォールゴムの硬度よりも高く、
   タイヤ幅方向断面視において、
   前記ビードコア断面のビードトウに最も近い角部の位置と、前記ビードコア断面の前記ビードトウから最も遠い角部の位置との、タイヤ径方向距離を距離Ｌｄ、前記ビードコア断面の前記ビードトウに最も近い角部の位置と、前記ビードコア断面の重心位置との、タイヤ幅方向距離を距離Ｌｇとしたとき、下記（１）の式を満たす、ランフラットタイヤ。
   Ｌｇ／Ｌｄ≧２／３・・・（１）
2. 前記距離Ｌｄおよび前記距離Ｌｇは、さらに下記（２）の式を満たす、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
   Ｌｇ／Ｌｄ≧３／４・・・（２）
3. 前記ビードコアの断面が略三角形である、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記ビードは、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーをさらに備え、
   前記ビードフィラーが、断面が略三角形の前記ビードコアの、タイヤ幅方向内側の斜面と接触するように配置されている、請求項３に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記ビードは、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーをさらに備え、
   前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記ビードコアのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向距離は、前記ビードコアのタイヤ径方向外側端から前記ビードコアのタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向距離の２倍以上である、請求項１～４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記ビードは、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーをさらに備え、
   前記リムストリップゴムは、前記カーカスプライを介して前記ビードコアおよび前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側に配置され、かつ前記サイドウォールゴムのタイヤ幅方向内側に一部が配置されており、
   前記リムストリップゴムの硬度は、サイドウォールゴムの硬度よりも高く、かつ前記ビードフィラーの硬度よりも低い、請求項１～５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記カーカスプライおよび前記補強ゴム層のタイヤ内腔側に設けられたインナーライナーをさらに備え、
   前記リムストリップゴムの一部は、前記インナーライナーのタイヤ幅方向外側に配置され、かつ前記補強ゴム層のタイヤ幅方向内側に配置されており、
   前記リムストリップゴムの硬度は、前記インナーライナーの硬度よりも高く、かつ前記補強ゴム層の硬度よりも低い、請求項１～６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

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