WO2021117424A1

WO2021117424A1 - ランフラットタイヤ

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Publication number: WO2021117424A1
Application number: PCT/JP2020/042724
Authority: WO
Inventors: 祐介乾
Original assignee: ＴｏｙｏＴｉｒｅ株式会社
Priority date: 2019-12-11
Filing date: 2020-11-17
Publication date: 2021-06-17
Also published as: JP7324133B2; EP4074524A4; EP4074524A1; JP2021091308A

Abstract

ランフラット走行時においても局所的な変形を抑制し、ランフラット耐久性を向上することができるランフラットタイヤを提供する。サイドウォール１２に配置された補強ゴム層５０を備えるランフラットタイヤであって、補強ゴム層５０の一部は、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側に配置されており、タイヤ幅方向断面視において、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈｂは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからタイヤ径方向内側端２２Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈａの７０％以上であり、かつ、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂの範囲内における、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内である。

Description

ランフラットタイヤ

　本発明は、サイドウォールに補強ゴム層が配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。

　従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置されたサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。この補強ゴム層は、タイヤの内圧が低下した場合であっても、タイヤが完全に偏平化することを妨げる機能を有する。よって、ランフラットタイヤは、この補強ゴム層を備えることにより、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）を行うことが可能である。
　例えば特許文献１には、通常走行時の乗り心地性能と、負荷率が高い条件下でのランフラット性能とを両立させるために、サイドウォール部のトータルゲージに占めるサイド補強層（補強ゴム層）のゲージの割合を所定の割合に設定したランフラットタイヤが開示されている。
　また、特許文献２には、ランフラット走行時の耐久性（ランフラット耐久性）を損なうことなく通常内圧走行時の乗り心地を向上するために、補強ゴム層のタイヤ径方向内端とビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離を１０ｍｍ以上としたランフラットタイヤが開示されている。

特開２０１５－１６７６５号公報特開２０１２－１９２８５３号公報

　特許文献１に示されるランフラットタイヤの場合、ビードフィラーとサイド補強層との関係が規定されていないため、ランフラット走行時に、特にビードフィラー付近において局所的な変形が発生し、ランフラット耐性を十分確保できなくなる可能性がある。
　また、特許文献２に示されるランフラットタイヤの場合、例えば補強ゴム層のタイヤ径方向内端とビードフィラーのタイヤ径方向外端との間の距離を１０ｍｍ程度とすると、ランフラット走行時に局所的な変形が発生し、ランフラット耐久性を十分確保できなくなる可能性がある。これらの構成の場合、特に、ＳＵＶ用のタイヤのように、タイヤ断面高さが大きいランフラットタイヤ等の場合において、ランフラット走行時に局所的な変形が発生しやすい。

　本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット走行時においても局所的な変形を抑制し、ランフラット耐久性を向上することができるランフラットタイヤを提供することにある。

　（１）本発明のランフラットタイヤ（例えば、タイヤ１）は、一対のビード（例えば、ビード１１）と、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール（例えば、サイドウォール１２）と、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッド（例えば、トレッド１３）と、前記サイドウォールに配置された補強ゴム層（例えば、補強ゴム層５０）と、を備えるランフラットタイヤであって、前記ビードは、ビードコア（例えば、ビードコア２１）と、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー（例えば、ビードフィラー２２）と、を備え、前記補強ゴム層の一部は、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に配置されており、タイヤ幅方向断面視において、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端（例えば、タイヤ径方向外側端２２Ａ）から前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端（例えば、タイヤ径方向内側端５０Ｂ）までのタイヤ径方向距離（例えば、タイヤ径方向距離Ｈｂ）は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側端（例えば、タイヤ径方向内側端２２Ｂ）までのタイヤ径方向距離（例えば、タイヤ径方向距離Ｈａ）の７０％以上であり、かつ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端の範囲内における、前記ビードフィラーの厚みと前記補強ゴム層の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内である。

　（２）（１）のランフラットタイヤにおいて、リムベースライン（例えば、リムベースラインＢＬ）から前記トレッドの踏面までのタイヤ径方向の距離が、前記リムベースラインから前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向距離の３倍以上であってもよい。

　（３）（１）または（２）のランフラットタイヤにおいて、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライ（例えば、カーカスプライ２３）を備え、前記ビードおよび前記サイドウォールにおける前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴム（例えば、リムストリップゴム３２）と、前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム（例えば、サイドウォールゴム３０）が配置され、前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外側端（例えば、タイヤ径方向外側端３２Ａ）は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向外側に配置されている。

　本発明によれば、ランフラット走行時においても局所的な変形を抑制し、ランフラット耐久性を向上することができるランフラットタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態のランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。上記実施形態のランフラットタイヤの部分拡大断面図である。上記実施形態のランフラットタイヤのゼロ内圧時のタイヤ幅方向の部分断面を模式的に示す図である。比較例のランフラットタイヤのゼロ内圧時のタイヤ幅方向の部分断面を模式的に示す図である。

　以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。
　図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、ここでは、右半分の断面図を示す。図中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。
　ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
　そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
　また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
　そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
　なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。
　なお、後述する図２についても同様である。

　タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤであり、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１１と、ビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール１２と、サイドウォール１２の各々のタイヤ径方向外側に連なって踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成するトレッド１３と、を備える。

　ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２とを備える。
　ビードコア２１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、ホイールのリム（不図示）に固定する役目を果たす部材である。
　ビードフィラー２２は、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出する、先端先細り形状のゴム部材である。ビードフィラー２２は、ビード周辺部の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー２２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

　タイヤ１の内部には、一対のビード１１間を架け渡されたカーカスプライ２３が埋設されている。カーカスプライ２３は、タイヤ１の骨格となるプライを構成しており、一対のビード１１間を、一対のサイドウォール１２およびトレッド１３を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
　カーカスプライ２３は、一方のビードコア２１から他方のビードコア２１に延び、トレッド１３とビード１１との間を延在するプライ本体２４と、ビードコア２１の周りで折り返されているプライ折り返し部２５とを備える。本実施形態においては、プライ折り返し部２５は、プライ本体２４に重ね合わされている。
　カーカスプライ２３は、タイヤ幅方向に延びる複数のプライコードにより構成されている。また、複数のプライコードは、タイヤ周方向に並んで配列されている。このプライコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。
　なお、本実施形態のカーカスプライ２３は、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ２３は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

　ビード１１は、チェーハー３１と、チェーハー３１のタイヤ幅方向外側に配置されたリムストリップゴム３２と、をさらに備える。
　チェーハー３１は、ビードコア２１周りに設けられたカーカスプライ２３のタイヤ径方向内側に設けられている。チェーハー３１は、カーカスプライ２３のプライ折り返し部２５のタイヤ幅方向外側にも延在している。
　リムストリップゴム３２は、チェーハー３１およびカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側に配置されており、リム装着時に、リム（不図示）と接触する部材である。

　サイドウォール１２は、カーカスプライ２３のタイヤ幅方向内側に配置された補強ゴム層５０と、カーカスプライ２３の幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０とを備える。
　補強ゴム層５０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。この補強ゴム層５０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。
　サイドウォールゴム３０は、タイヤ１の外壁面を構成するゴム部材である。このサイドウォールゴム３０は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

　トレッド１３は、カーカスプライ２３のタイヤ径方向外側に配置されたスチールベルト２６と、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置されたキャッププライ２７と、キャッププライ２７のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドゴム２８と、を備える。
　スチールベルト２６は、ゴムで被覆された複数のスチールコードにより構成されている。スチールベルト２６を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、トレッド１３と路面の接地状態が良くなる。本実施形態においては、２層構造のスチールベルト（内側のスチールベルト２６１と外側のスチールベルト２６２）が設けられているが、積層されるスチールベルト２６の枚数はこれに限らない。
　キャッププライ２７は、スチールベルト２６のタイヤ径方向外側に配置された部材であり、ベルト補強層としての機能を有する。キャッププライ２７は、ポリアミド繊維等の絶縁性の有機繊維層により構成されており、トッピングゴムにより被覆されている。キャッププライ２７を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。本実施形態においては、キャッププライ２７のタイヤ幅方向外側端２７Ａは、スチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。
　本実施形態の２層構造のスチールベルト２６は、内側のスチールベルト２６１が外側のスチールベルト２６２よりも幅広であり、したがってスチールベルト２６のタイヤ幅方向外側端２６Ａは、内側のスチールベルト２６１のタイヤ幅方向外側端で構成される。
　トレッドゴム２８は、通常走行時の踏面（路面との接地面）１３Ｃを構成する部材である。トレッドゴム２８の踏面１３Ｃには、複数の溝で構成されるトレッドパターン１３Ｄが設けられている。

　ビード１１、サイドウォール１２、トレッド１３において、カーカスプライ２３および補強ゴム層５０のタイヤ内腔側には、タイヤ１の内壁面を構成するゴム層としてのインナーライナー２９が設けられている。インナーライナー２９は、トレッド１３においては、主にカーカスプライ２３の内面を覆い、サイドウォール１２およびビード１１においては、主に補強ゴム層５０の内面を覆っている。インナーライナー２９は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

　ここで、図１に示されるように、サイドウォール１２のサイドウォールゴム３０は、トレッド１３に向かって延出している。一方、トレッド１３のトレッドゴム２８は、サイドウォール１２に向かって延出している。その結果、カーカスプライ２３の一部領域のタイヤ外表面側において、トレッドゴム２８と、サイドウォールゴム３０とが積層された状態となっている。より詳細には、サイドウォールゴム３０とトレッドゴム２８とが共に存在する領域、すなわちサイドウォール１２とトレッド１３の移行領域において、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、サイドウォールゴム３０と、トレッドゴム２８とが、順に積層された状態となっている。

　また、ビード１１とサイドウォール１２の移行領域付近においては、カーカスプライ２３のタイヤ外表面側に、リムストリップゴム３２とサイドウォールゴム３０とが、順に積層された状態となっている。また、この移行領域付近には、タイヤ幅方向外側に突出する頂部３３Ａを有してタイヤ周方向に環状に連続して延びるリムプロテクタ３３が設けられている。本実施形態においては、リムストリップゴム３２にリムプロテクタ３３の頂部３３Ａが設けられている。リムプロテクタ３３は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。

　また、ビード１１においては、カーカスプライ２３のタイヤ内腔側に、補強ゴム層５０とチェーハー３１とが、順に積層された状態となっている。インナーライナー２９は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。

　このように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、を備える。
　そして、本実施形態のタイヤ１は、サイドウォール１２に配置された補強ゴム層５０と、ビード１１に設けられたビードフィラー２２との関係が、以下で説明するような関係で設定されていることにより、ランフラット走行時においても局所的な変形が抑制され、優れたランフラット耐久性が実現されている。

　図２は、図１のタイヤ１における、ビード１１および補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側領域周辺の拡大断面図である。

　図２に示すように、補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側領域の一部は、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側に配置されている。
　そして、図２に示すタイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈｂ（オーバーラップ距離Ｈｂ）は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからタイヤ径方向内側端２２Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈａ（ビードフィラー高さＨａ）の７０％以上となっている。
　ビードフィラー２２および補強ゴム層５０は、少なくともサイドウォールゴム３０およびインナーライナー２９よりも高い硬度のゴム部材により構成されている。好ましくは、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０は、リムストリップゴム３２よりも高い硬度のゴム部材により構成されている。すなわち、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０は、周囲のゴム部材よりも高い硬度のゴム部材により構成されている。そして、オーバーラップ距離Ｈｂをビードフィラー高さＨａの７０％以上とすることにより、ランフラット走行時においても、リム装着部付近等のビードフィラー近傍で局所的な変形が生じることを抑制することができる。

　さらに、本実施形態においては、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまで範囲内（オーバーラップ距離Ｈｂの範囲内）における、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内となっている。

　ここでいう厚みとは、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層５０のタイヤ幅方向内側面（タイヤ内腔側面）に対して直交する方向の部材貫通距離をいう。
　そして、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みとは、補強ゴム層５０の厚み（補強ゴム層５０のタイヤ幅方向内側面からタイヤ幅方向外側面までの距離）と、ビードフィラー２２の厚み（ビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側面からタイヤ幅方向外側面までの距離）を加算（合計）したものである。換言すると、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みとは、補強ゴム層５０のタイヤ幅方向内側面からビードフィラー２２のタイヤ幅方向外側面までの距離から、ビードフィラー２２と補強ゴム層５０の間に挟まれる他の部材、本実施形態においてはカーカスプライ２３の厚み分を減算した距離である。

　例えば、図２を用いて具体的に説明すると、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａ付近における総合厚みは、おおむね補強ゴム層５０の厚みＴａである。ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａと補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂの中間領域付近における総合厚みは、補強ゴム層５０の厚みＴｂ１とビードフィラー２２の厚みＴｂ２を加算した厚みＴｂ１＋Ｔｂ２である。補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂ付近における総合厚みは、概ねビードフィラー２２の厚みＴｃである。そして、これらの３か所の総合厚みを比較しても、その変化幅は小さく、１０％以内となっている。
　そして、これらの３か所に限らず、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまで範囲内（オーバーラップ距離Ｈｂの範囲内）における、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内となっている。

　なお、ビードフィラー２２と補強ゴム層５０との間に、一定の枚数のプライが挟まっている場合は、挟まっているプライの厚み（本実施形態においては、第１カーカスプライ２３１および第２カーカスプライ２３２の厚み）を含めた厚みを、実質的な前述のビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みとして取り扱い、このときのオーバーラップ距離Ｈｂの範囲内における総合厚みの変化幅を、１０％以内としてもよい。

　このように、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みを、オーバーラップ距離Ｈｂの範囲内において一定とすることで、具体的には総合厚みの変化幅を１０％以内とすることで、ランフラット走行時においても、リム装着部付近等のビードフィラー近傍で局所的な変形が生じることを抑制することができる。

　なお、オーバーラップ距離Ｈｂを、ビードフィラー高さＨａの７０％以上とすることにより、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを合計した総合厚みをある程度の厚みとなるように確保しつつ、オーバーラップ距離Ｈｂの範囲内において、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みの変化幅を１０％以内に設定することが簡便となる。例えばオーバーラップ距離Ｈｂが、ビードフィラー高さＨａの例えば５０％である場合は、ビードフィラー２２が先端先細り形状であることから、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みをある程度の厚みとなるように確保しつつ、その変化幅を１０％以内とすることが困難となる。

　以上のように、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈｂを、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからタイヤ径方向内側端２２Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈａの７０％以上とし、かつビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂの範囲内における、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを合計した総合厚みの変化幅を１０％以内とすることにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制して、ランフラット耐久性を向上させることができる。

　本実施形態においては、さらに、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａが、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。
　すなわち、本実施形態においては、ビード１１およびサイドウォール１２におけるカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴム３２と、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０が配置されているが、このリムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向外側に配置されている。
　これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

　なお、ビードフィラー２２と補強ゴム層５０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ２３が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

　ここで、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム３０およびインナーライナー２９よりも硬度が高いゴムを用いる。
　ゴムの硬度は、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

　例えば、サイドウォールゴム３０の硬度を基準としたとき、ビードフィラー２２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．２倍～２．３倍程度、より好ましくは１．５倍～２倍程度の硬度のゴムを用いる。また、補強ゴム層５０の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１．１倍～１．９倍程度、より好ましくは１．４倍～１．７倍程度の硬度のゴムを用いる。
　さらに、リムストリップゴム３２の硬度は、サイドウォールゴム３０の硬度の１倍～１．６倍程度、より好ましくは１．３倍～１．４倍程度の硬度のゴムを用いる。
　そして、ビードフィラー２２の硬度と、補強ゴム層５０の硬度は、できるだけ近い値であることが好ましく、例えば、ビードフィラー２２の硬度は、補強ゴム層５０の硬度を基準として、±２０％の範囲内、より好ましくは、±１５％の範囲内の硬度とする。
　より具体的には、ビードフィラー２２および補強ゴム層５０の硬度は、共にサイドウォールゴム３０の硬度よりも高く、サイドウォールゴム３０の硬度は、デュロメータ硬さで４５～６０の範囲内であるのに対して、補強ゴム層５０の硬度は、デュロメータ硬さで７０～８５の範囲内であり、かつ、ビードフィラー２２の硬度は、補強ゴム層５０の硬度を基準として、±２０％の範囲内の硬度であることが好ましい。
　なお、補強ゴム層５０のデュロメータ硬さが７０未満であると、ランフラット耐久性や耐ビード外れ性能を確保するのが難しくなる。一方、デュロメータ硬さが８５以上であると、乗り心地性能の向上を図るのが難しくなる。
　このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１１付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

　図３Ａは、本実施形態のランフラットタイヤとしてのタイヤ１がゼロ内圧時に路面Ｈに接地している際のタイヤ幅方向の部分断面を模式的に示す図である。図３Ｂは、比較例のサイド補強タイプのランフラットタイヤ２がゼロ内圧時に路面Ｈに接地している際のタイヤ幅方向の部分断面を模式的に示す図である。なお、図３Ａにおいては、路面Ｈ側、すなわち紙面下側が、タイヤ径方向外側である。ゼロ内圧時のタイヤは、規定内圧を充填した状態の図１にタイヤに比べてつぶれた状態となる。
　ここで、ゼロ内圧時とは、タイヤの内圧がゼロで、ロードインデックスに対応する荷重の６５％の負荷をかけた状態を指す。

　図３Ｂに示す比較例においては、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈｂ（オーバーラップ距離Ｈｂ）が、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからタイヤ径方向内側端２２Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈａの５０％程度であり、十分な距離が確保できていない。この場合、ゼロ内圧時における、ビード１１およびビード１１とサイドウォール１２の境界領域付近において応力集中が発生するため、図３Ｂに示すように、この部分で大きく変形する。
　一方、図３Ａに示す本実施形態のタイヤ１は、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈｂ（オーバーラップ距離Ｈｂ）が、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからタイヤ径方向内側端２２Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈａの７０％以上となっており、かつ、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂの範囲内における、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内となっている。よって、本実施形態のタイヤ１においては、ゼロ内圧時における、ビード１１およびビード１１とサイドウォール１２の境界領域付近において応力集中が発生し難く、図３Ａに示すように、この部分での変形が小さい。
　このように、本実施形態の構成によれば、ランフラット走行時においても局所的な変形を抑制し、ランフラット耐久性を向上することができる。

　なお、本実施形態の構成は、ＳＵＶ用のタイヤのように、タイヤ断面高さＨ１が大きいランフラットタイヤにおいて、特に好適である。通常、タイヤ断面高さＨ１が大きい場合、タイヤのリム装着部付近に強い応力がかかり、局所的な変形が生じやすい。このような場合であっても、本実施形態の構成であれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制することが可能であり、ランフラット耐久性を向上させることができる。
　また、リムベースラインＢＬからビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｈ２に対してタイヤ断面高さＨ１が相対的に大きいランフラットタイヤは、リム装着部付近で局所的な変形が生じやすいが、本実施形態の構成は、このようなランフラットタイヤにおいても特に好適に採用できる。例えば、リムベースラインＢＬからトレッド１３の踏面１３Ｃまでのタイヤ径方向距離Ｈ１（タイヤ断面高さＨ１）が、リムベースラインＢＬからビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｈ２の３倍以上であるようなタイヤであっても、本実施形態の構成を採用すれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制し、ランフラット耐久性を向上させることができる。ここで、タイヤ断面高さＨ１とは、リムベースラインＢＬからトレッド１３の踏面１３Ｃまでのタイヤ径方向の距離であり、換言すると、タイヤの外径とリム径の差の１／２である。

　また、本実施形態の構成は、補強ゴム層５０のタイヤ径方向外側端５０Ａがトレッド１３の領域まで延在している場合において、特に好適である。具体的には、スチールベルトのタイヤ幅方向外側端２６Ａのタイヤ径方向内側にも断面三日月形状の補強ゴム層５０のタイヤ径方向外側領域が配置されている場合に、特に好適である。このような場合、トレッド１３とサイドウォール１２の境界領域であるショルダー付近の剛性が高い。したがって、その分タイヤのリム装着部付近に強い応力がかかり、局所的な変形が生じやすい。このような場合であっても、本実施形態の構成であれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制することが可能であり、ランフラット耐久性を向上させることができる。

　本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

　（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１と、一対のビード１１の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール１２と、一対のサイドウォール１２間に配置されたトレッド１３と、サイドウォール１２に配置された補強ゴム層５０と、を備えるランフラットタイヤであって、ビード１１は、ビードコア２１と、ビードコア２１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー２２と、を備え、補強ゴム層５０の一部は、ビードフィラー２２のタイヤ幅方向内側に配置されており、タイヤ幅方向断面視において、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈｂは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａからタイヤ径方向内側端２２Ｂまでのタイヤ径方向距離Ｈａの７０％以上であり、かつ、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａから補強ゴム層５０のタイヤ径方向内側端５０Ｂの範囲内における、ビードフィラー２２の厚みと補強ゴム層５０の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内である。
　これにより、ランフラット走行時においても局所的な変形を抑制し、ランフラット耐久性を向上することができる。
　ある厚みに対して一部が薄い場合は、その部分が大きく変形し、破壊しやすくなる。また、一部が厚い場合でも厚い部分は変形しにくくなるため別の部分が相対的に変形しやすくなる。すなわち、厚みが一定でない場合は、相対的に薄い部分が破壊しやすくなる。一方、本実施形態のタイヤ１のように、厚み差を小さくすることで局所的な変形を防ぎ、耐久性の向上を図ることができる。

　（２）本実施形態に係るタイヤ１は、リムベースラインＢＬからトレッド１３の踏面１３Ｃまでのタイヤ径方向距離Ｈ１が、リムベースラインＢＬからビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｈ２の３倍以上である。
　このように、リムベースラインＢＬからビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｈ２に対して、相対的にタイヤ断面高さＨ１が大きいタイヤであっても、本実施形態の構成を採用すれば、リム装着部付近で局所的な変形が生じることを抑制し、ランフラット耐久性を向上させることができる。

　（３）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１１間に架け渡されたカーカスプライ２３を備え、ビード１１およびサイドウォール１２におけるカーカスプライ２３のタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴム３２と、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴム３０が配置され、リムストリップゴム３２のタイヤ径方向外側端３２Ａは、ビードフィラー２２のタイヤ径方向外側端２２Ａよりも、タイヤ径方向外側に配置されている。
　これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

　なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができるが、特に乗用車用のタイヤとして好適である。その中でも、タイヤ断面高さが大きいＳＵＶ用のランフラットタイヤにおいて最も高い効果が得られる。
　なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

　１　タイヤ
　１１　ビード
　１２　サイドウォール
　１３　トレッド
　２１　ビードコア
　２２　ビードフィラー
　２２Ａ　タイヤ径方向外側端
　２２Ｂ　タイヤ径方向内側端
　２３　カーカスプライ
　２３１　第１カーカスプライ
　２３２　第２カーカスプライ
　２４　プライ本体
　２５　プライ折り返し部
　２６　スチールベルト
　２６Ａ　タイヤ幅方向外側端
　２７　キャッププライ
　２８　トレッドゴム
　２９　インナーライナー
　３０　サイドウォールゴム
　３１　チェーハー
　３２　リムストリップゴム
　３２Ａ　タイヤ径方向外側端
　３３　リムプロテクタ
　３３Ａ　頂部
　５０　補強ゴム層
　５０Ａ　タイヤ径方向外側端
　５０Ｂ　タイヤ径方向内側端

Claims

　一対のビードと、
　前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
　前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
　前記サイドウォールに配置された補強ゴム層と、
を備えるランフラットタイヤであって、
　前記ビードは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーと、を備え、
　前記補強ゴム層の一部は、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側に配置されており、
　タイヤ幅方向断面視において、
　前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向距離は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端からタイヤ径方向内側端までのタイヤ径方向距離の７０％以上であり、かつ、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端から前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端の範囲内における、前記ビードフィラーの厚みと前記補強ゴム層の厚みを総合した総合厚みの変化幅は、１０％以内である、ランフラットタイヤ。
　リムベースラインから前記トレッドの踏面までのタイヤ径方向の距離が、前記リムベースラインから前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向距離の３倍以上である、請求項１に記載のランフラットタイヤ。
　前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライを備え、
　前記ビードおよび前記サイドウォールにおける前記カーカスプライのタイヤ幅方向外側には、リムストリップゴムと、前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外側に配置されたサイドウォールゴムが配置され、
　前記リムストリップゴムのタイヤ径方向外側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりも、タイヤ径方向外側に配置されている、請求項１または請求項２に記載のランフラットタイヤ。