CN113905906B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

充气轮胎包括配置于胎体层(13)的宽度方向内侧的零压加强层(19)以及配置于胎体层(13)的回卷部和轮辋护胶(17)之间的第二填充料(20)。另外，定义了位于距离规定轮辋的轮辋直径的测量点为轮辋凸缘高度的150％的位置处的轮胎外周面上的点P，并且定义了从点P朝向轮胎内周面引出的垂线L。此时，垂线L上的零压加强层(19)的橡胶厚度G1与从胎体层(13)的回卷部至轮胎外表面的区域的橡胶厚度G2具有0<G1/G2≤0.65的关系。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，更详细而言，涉及一种能提高零压行驶(run-flatrunning，低压安全行驶、漏气保用行驶)时的轮胎冰上性能的充气轮胎。
背景技术
通常情况下，零压轮胎(run-flat tire，低压安全轮胎、漏气保用轮胎)通过在胎体层的宽度方向内侧具备具有新月形剖面的零压加强层(run-flat reinforcing layer，低压安全加强层、漏气保用加强层)，实现了轮胎内压降低状态下的零压行驶。作为采用该结构的常规(以往)的充气轮胎，已知有专利文献1中所记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5835171号公报
发明内容
发明所要解决的问题
无钉防滑轮胎存在零压行驶时也应提高冰上性能的课题。
因此，本发明是鉴于上述情况而完成的，目的在于提供一种可提高零压行驶时的轮胎冰上性能的充气轮胎。
解决问题的技术手段
为了达到上述目的，本发明的充气轮胎是一种包括胎圈芯、配置于所述胎圈芯径向外侧的胎圈填充料、包裹所述胎圈芯和所述胎圈填充料而回卷的所述胎体层、构成侧壁部的侧壁橡胶、构成胎圈部的轮辋嵌合面的轮辋护胶(轮辋缓冲橡胶)、配置于所述胎体层的宽度方向内侧的零压加强层以及配置于所述胎体层的回卷部和所述轮辋护胶之间的第二填充料的充气轮胎，其特征在于，定义了位于距离规定轮辋的轮辋直径的测量点为轮辋凸缘高度的150％的位置处的轮胎外周面上的点P，并定义了从点P朝向轮胎内周面引出的垂线L，垂线L上的所述零压加强层的橡胶厚度G1与从所述胎体层的回卷部至轮胎外表面的区域的橡胶厚度G2具有0<G1/G2≤0.65的关系。
发明效果
本发明的充气轮胎中，零压行驶过程中易发生胎圈部破损的所述区域中的零压加强层的橡胶厚度G1设定得较小，因此降低了所述区域中的胎侧部的刚性。由此，具有确保零压行驶时的轮胎接地面积，从而确保轮胎的冰上性能的优点。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。
图2是表示图1中所记载的充气轮胎的单侧区域的放大图。
图3是表示图2中所记载的充气轮胎的胎圈部的放大图。
图4是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
具体实施方式
以下，一边参照附图一边对本发明进行详细说明。需要说明的是，本发明并不受本实施方式的限定。此外，本实施方式的构成要素中包括可在维持发明同一性的同时进行取代并且取代是显而易见的要素。此外，本实施方式中所记载的多个改进例可以在对于本领域技术人员而言显而易见的范围内任意地进行组合。
[充气轮胎]
图1是表示本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖面图。该图示出了轮胎径向的单侧区域的剖面图。另外，该图还示出了可在轮胎内压降低时进行零压行驶的零压轮胎。
在该图中，轮胎子午线方向的截面被定义为在包括轮胎旋转轴(省略图示)的平面上切割轮胎时的截面。此外，轮胎赤道面CL被定义为穿过JATMA中规定的轮胎截面宽度的测量点的中点且垂直于轮胎旋转轴的平面。此外，轮胎宽度方向被定义为平行于轮胎旋转轴的方向，轮胎径向被定义为垂直于轮胎旋转轴的方向。此外，点A为轮胎最大宽度位置。
充气轮胎1具有以轮胎旋转轴为中心的环状结构，并且包括一对胎圈芯11、11、一对胎圈填充料12、12、胎体层13、带束层14、胎面胶15、一对侧壁橡胶16、16、一对轮辋护胶17、17及内衬18(参照图1)。
一对胎圈芯11、11是将由钢形成的一根或多根胎圈钢丝环状且多重地卷绕而成，埋设于胎圈部从而构成了左右胎圈部的芯。一对胎圈填充料12、12分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以增强胎圈部。
胎体层13具有由一层帘布层构成的单层结构或多层帘布层层叠而成的多层结构，呈圆环状架设于左右胎圈芯11、11之间以构成轮胎的骨架。此外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎圈填充料12的方式向轮胎宽度方向外侧回卷并卡定。并且，胎体层13的帘布层是用覆层橡胶包覆由钢或有机纤维材料(例如，芳纶、尼龙、聚酯、人造丝等)制成的多个帘布层帘线，并对其进行轧制加工而构成，具有80度以上且100度以下的帘线角度(定义为帘布层帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)。
例如，在图1的构成中，胎体层13具有层叠两层帘布层131、132而成的多层结构。然而，不仅限于此，胎体层13还可层叠三层以上的帘布层而构成，也可以具有由一层帘布层构成的单层结构(省略图示)。
另外，在图1的构成中，如后述的图2所示，内径侧的帘布层131的回卷端部131e延伸至较轮胎最大宽度位置A更靠轮胎径向外侧的位置，并且外径侧的帘布层132的回卷端部132e位于胎圈芯11的外周面与胎圈填充料12的径向外侧端部之间的位置。然而，不仅限于此，例如，内径侧的帘布层131的回卷端部131e还可延伸至重叠于带束层14的位置(所谓的高翻折结构。省略图示)，或者，也可位于较轮胎最大宽度位置A更靠轮胎径向内侧的位置(所谓的低翻折结构。省略图示)。
带束层14是层叠多层带束帘布层141～143而成，挂绕配置于胎体层13的外周。带束帘布层141～143包括一对交叉带束141、142以及带束覆盖层143。
一对交叉带束141、142是用覆层橡胶包覆由钢或有机纤维材料形成的多个带束层帘线，并对其进行轧制加工而构成，具有以绝对值计为15度以上且55度以下的帘线角度。此外，一对交叉带束141、142具有正负号彼此不同的帘线角度(定义为带束层帘线的长度方向相对于轮胎周向的倾斜角)，使带束层帘线的长度方向相互交叉而层叠(所谓的斜交构造)。并且，一对交叉带束141、142层叠配置在胎体层13的轮胎径向外侧。
带束覆盖层143是用覆层橡胶包覆由钢或有机纤维材料形成的带束覆盖层帘线而构成，具有以绝对值计为0度以上且10度以下的帘线角度。此外，带束覆盖层143例如是用覆层橡胶包覆一条或者多条带束覆盖层帘线而成的条状型材，是将该条状型材在轮胎周向上多次螺旋状地卷绕在交叉带束141、142的外周面上而构成。此外，带束覆盖层143覆盖交叉带束141、142的整个区域配置。
胎面胶15配置于胎体层13和带束层14的轮胎径向外周，构成轮胎的胎面部。并且，胎面胶15包括胎冠151和基部胎面152(参照后述图2)。胎冠151由具有优异接地特性和耐候性的橡胶材料制成，在轮胎接地面的整个区域上露出于胎面以构成胎面部的外表面。基部胎面152由耐热性优于胎冠151的橡胶材料制成，被夹入配置在胎冠151和带束层14之间，构成胎面胶15的基础部分。
此外，胎冠151的橡胶硬度在50以上且58以下的范围内，基部胎面152的橡胶硬度在62以上且68以下的范围内。另外，轮胎子午线方向的截面视图中的基部胎面152的剖面积对于胎冠151和基部胎面152的剖面积的总和优选为在40％以上且60％以下的范围内。因此，充气轮胎1的胎冠151和基部胎面152具有用于无钉防滑轮胎的特性。
橡胶硬度Hs根据JIS K6253来测量。
一对侧壁橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧，构成左右侧壁部。例如，在图1的构成中，侧壁橡胶16的轮胎径向外侧的端部配置于胎面胶15的下层，并被夹入带束层14与胎体层13之间(参照后述的图2)。然而，不仅限于此，侧壁橡胶16的轮胎径向外侧的端部也可以配置于胎面胶15的外层并露出于支撑壁部(省略图示)。
一对轮辋护胶17、17从左右胎圈芯11、11及胎体层13的回卷部的轮胎径向内侧延伸至轮胎宽度方向外侧，构成胎圈部的轮辋嵌合面。例如，在图1的构成中，轮辋护胶17的轮胎径向外侧的端部插入侧壁橡胶16的下层，并被夹入配置在侧壁橡胶16与胎体层13之间。
内衬18为配置于轮胎内周面以覆盖胎体层13的防透气层，抑制因胎体层13的露出而引起的氧化，并且防止填充在轮胎中的空气的泄漏。此外，内衬18是由例如以丁基橡胶为主要成分的橡胶组合物、热塑性树脂、热塑性树脂中掺合有弹性体成分的热塑性弹性体组合物等构成。
[零压加强层]
图2是表示图1中所记载的充气轮胎的单侧区域的放大图。图3是表示图2中所记载的充气轮胎的胎圈部的放大图。
如图1所示，充气轮胎1具备零压加强层19。零压加强层19为配置于胎体层13的宽度方向内侧以增强胎侧部的橡胶层。利用这种结构，在轮胎内压降低的状态下，零压加强层19可保持轮胎形状，从而实现了零压行驶。例如，在图1的构成中，零压加强层19具有新月形剖面，并且沿着胎体层13的内周面从胎圈部延伸至胎面部。
另外，零压加强层19的橡胶硬度在72以上且82以下的范围内，比侧壁橡胶16硬。并且，零压加强层19的损失正切(损耗角正切)tanδ在0.01以上且0.08以下的范围内。
损失正切tanδ是使用(株)东洋精机制作所制造的粘弹性光谱仪在温度60℃、剪切应变10％、振幅±0.5％以及频率20Hz的条件下测得。
另外，如图2所示，零压加强层19的径向内侧端部在轮胎径向上重叠于胎圈填充料12配置。并且，零压加强层19与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D1优选为3.0mm以上。另外，重叠量D1的上限相对于轮胎剖面高度(参照图1)优选为具有D1/SH≤0.25的关系。另外，胎圈填充料12的高度H1相对于轮胎剖面高度SH(参照图1)优选为具有0.15≤H1/SH≤0.40的关系。
重叠量D1为将轮胎安装于规定轮辋上后施加规定内压并且无负载的状态下测得的轮胎径向上的距离。
胎圈填充料12的高度H1为从轮辋直径的测量点到胎圈填充料的径向外侧端部的轮胎径向上的距离，是在将轮胎安装于规定轮辋上后施加规定内压并且无负载的状态下测得。
轮胎剖面高度SH是轮胎外径与轮辋直径之差的1/2的距离，是在将轮胎安装于规定轮辋上后施加规定内压并且无负载的状态下测得。
规定轮辋是指，JATMA中规定的“标准轮辋”、TRA中规定的“Design Rim(设计轮辋)”或者ETRTO中规定的“Measuring Rim(测量轮辋)”。此外，规定内压是指JATMA中规定的“最高空气压”、TRA中规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES)”的最大值、或者ETRTO中规定的“充气压力(INFLATION PRESSURES)”。此外，规定载荷是指JATMA中规定的“最大负载能力”、TRA中规定的“各种冷充气压力下的轮胎载荷极限(TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES)”的最大值、或者ETRTO中规定的“承载能力(LOAD CAPACITY)”。不过，在JATMA中，在轿车用轮胎的情况下，规定内压为气压180kPa，规定载重为在规定内压下的最大负荷能力的88％。
另外，零压加强层19的径向外侧端部在轮胎宽度方向上重叠于宽幅的交叉带束141配置。此外，零压加强层19与交叉带束141的重叠量La相对于交叉带束141的带宽Wb1(参照图1)优选为具有0.05≤La/Wb1≤0.10的关系。由此，改善了零压行驶耐久性，并且提高了零压行驶时轮胎的接地特性。
并且，零压加强层19的最大橡胶厚度Gr相对于相同位置处的胎侧部的总厚度Gs(省略图中的尺寸符号)具有0.35≤Gr/Gs≤0.62的关系。另外，在图2的构成中，零压加强层19的最大橡胶厚度Gr位于较轮胎最大宽度位置更靠轮胎径向外侧的位置。并且，零压加强层19的最大橡胶厚度Gr优选为在6.0mm≤Gr≤11.0mm的范围内。
胎侧部的总厚度Gs测量的是从轮胎外表面到轮胎内表面的距离。
另外，在图3中，定义了位于距离规定轮辋10的轮辋直径的测量点为轮辋凸缘高度Hf的150％的位置处的轮胎外周面上的点P。点P的概念设定如下：零压行驶过程中胎圈部发生变形时，抵接于规定轮辋10的轮辋凸缘部101的区域中，易因来自轮辋凸缘部101的外力而发生胎圈部破损的区域的代表点。另外，点P通常位于较轮辋检测线RL更靠轮胎径向外侧的位置。并且，例如，当轮辋凸缘高度Hf为17.5mm时，点P位于距离轮辋直径的测量点约26.0mm的位置处。此外，还定义了从点P朝向轮胎内周面引出的垂线L。
轮辋凸缘的高度Hf计算为规定轮辋10的轮辋凸缘部的外径与轮辋直径之差。
轮辋检测线是指用于确认轮胎的轮辋组装状态是否适当的线，例如，由形成在胎圈部的外表面的环状凸起部来表示。
此时，垂线L上的零压加强层19的橡胶厚度G1与从胎体层13的回卷部至轮胎外表面的区域的橡胶厚度G2优选为具有0<G1/G2≤0.65的关系，更优选为具有0.20≤G1/G2≤0.30的关系。另外，零压加强层19的橡胶厚度G1优选为在4.0mm≤G1≤8.0mm的范围内。因此，零压加强层19与垂线L相交。另外，所述区域的橡胶厚度G2优选为在6.0mm≤G2≤12.0mm的范围内。
与仅具备零压加强层的结构(省略图示)相比，同时具备如上所述的零压加强层19和第二填充料20的结构增加了胎侧部的刚性，减少了零压行驶时的轮胎接地面积。具体而言，发生弯曲变形现象，从而具有减少胎面部中心区域的接地面积的倾向。
在这一点上，在所述构成中，由于在零压行驶过程中易发生胎圈部破损的所述区域中的零压加强层19的橡胶厚度G1被设定得较小，因此降低了所述区域中的胎侧部的刚性。由此，确保了零压行驶时的轮胎接地面积，从而确保了轮胎的冰上性能。
此外，垂线L上的所述区域的橡胶厚度G2相对于零压加强层19的最大橡胶厚度Gr优选为具有0.95≤G2/Gr≤1.15的关系，更优选为具有1.00≤G2/Gr≤1.10的关系。由此，适当地确保了从胎体层13的上卷部起轮胎宽度方向外侧的区域中的橡胶厚度G2。
另外，如图3所示，胎圈填充料12的径向外侧端部优选为位于较垂线L更靠轮胎径向内侧的位置。即，垂线L上的胎圈填充料12的橡胶厚度优选为0。与具备更高的胎圈填充料的构成(省略图示)相比，这种结构降低了胎侧部的刚性。由此，增加了零压行驶时的轮胎接地面积，从而确保了零压行驶时的轮胎冰上性能。
[第二填充料]
如图1和图2所示，充气轮胎1具备第二填充料20。第二填充料20为增强胎圈部的橡胶构件，被夹入配置在胎体层13的回卷部与轮辋护胶17之间。
另外，第二填充料20的橡胶硬度在67以上且77以下的范围内，比侧壁橡胶16硬。并且，第二填充料20的损失正切tanδ在0.01以上且0.08以下的范围内。
此外，在图2中，第二填充料20的高度H3相对于轮胎剖面高度SH(参照图1)优选为具有0.45≤H3/SH≤0.60的关系，更优选为具有0.50≤H3/SH≤0.55的关系。另外，在图2的构成中，第二填充料20的高度H3位于较轮胎最大宽度位置A更靠轮胎径向内侧的位置。
第二填充料20的高度H3为从轮辋直径的测量点到第二填充料20的径向外侧端部的轮胎径向上的距离，是在将轮胎安装于规定轮辋上后施加规定内压并且无负载的状态下测得。
另外，如图2所示，第二填充料20延伸至较轮辋护胶17更靠轮胎径向外侧的位置。另外，第二填充料20的高度H3与轮辋护胶17的高度H2之差相对于轮胎剖面高度SH(参照图1)优选为在0.15≤(H3-H2)/SH≤0.30的范围内。此外，轮辋护胶17的高度H2相对于轮胎剖面高度SH在0.20≤H2/SH≤0.25的范围内。由此，优化了胎圈部至胎侧部的加强平衡。
另外，在图3中，第二填充料20在轮胎径向上重叠于胎圈填充料12配置。并且，第二填充料20与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D2相对于轮胎剖面高度(参照图1)优选为具有D2/SH≤0.35的关系。由此，抑制了因胎侧部的刚性过大造成的零压行驶时的轮胎接地面积的减少。此外，重叠量D2的下限优选为在10mm以上。由此，确保了第二填充料20对胎侧部的加强作用。
另外，在图2中，第二填充料20在轮胎径向上重叠于零压加强层19配置。并且，第二填充料20与零压加强层19在轮胎径向上的重叠量D3相对于轮胎剖面高度(参照图1)优选为具有0.30≤D3/SH≤0.40的关系。另外，如图3所示，第二填充料20的径向内侧端部优选为位于较胎圈芯11的径向外侧端部更靠轮胎径向外侧的位置。由此，优化了胎侧部内外的加强平衡。
另外，如图3所示，第二填充料20在轮胎径向上重叠于轮辋10的轮辋凸缘部101配置。具体而言，第二填充料20的径向内侧端部位于较轮辋凸缘高度Hf的径向外侧的测量点更靠轮胎径向内侧的位置。由此，在零压行驶过程中，第二填充料20适当地延伸到胎圈部与轮辋凸缘部101的接触区域，从而适当地确保了胎圈部的强度。
另外，如图3所示，第二填充料20的径向内侧端部位于较零压加强层19的径向内侧端部更靠轮胎径向内侧的位置。换言之，第二填充料20与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D2大于零压加强层19与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D1(D1<D2)。并且，重叠量D1与D2之差优选为在10mm≤D2-D1的范围内。由此，降低了胎侧部的刚性，增加了零压行驶时的轮胎接地面积。
另外，在图3中，垂线L上的第二填充料20的橡胶厚度G3相对于所述区域的橡胶厚度G2优选为具有0.50≤G3/G2≤0.80的关系，更优选为具有0.50≤G3/G2≤0.60的关系。此外，第二填充料20的橡胶厚度G3优选为在5.0mm≤G3≤9.0mm的范围内。需要说明的是，在图3的构成中，通过使第二填充料20在垂线L上具有最大橡胶厚度，提高了轮胎的零压行驶耐久性。
另外，在图3中，垂线L上的第二填充料20的橡胶厚度G3相对于零压加强层19的最大橡胶厚度Gr(参照图2)优选为具有0.50≤G3/Gr≤0.80的关系，更优选为具有0.60≤G3/Gr≤0.70的关系。并且，垂线L上的第二填充料20的橡胶厚度G3相对于零压加强层19的橡胶厚度G1优选为具有1.10≤G3/G1的关系。因此，位于轮胎宽度方向外侧的第二填充料20的橡胶厚度G3被设定得相对较大。
[效果]
如上所述，该充气轮胎1包括胎圈芯11、配置于胎圈芯11的径向外侧的胎圈填充料12、包裹胎圈芯11和胎圈填充料12而回卷的胎体层13、构成侧壁部的侧壁橡胶16、构成胎圈部的轮辋嵌合面的轮辋护胶17、配置于胎体层13的宽度方向内侧的零压加强层19以及配置于胎体层13的回卷部和轮辋护胶17之间的第二填充料20(参照图1)。另外，定义了位于距离规定轮辋的轮辋直径的测量点为轮辋凸缘高度的150％的位置处的轮胎外周面上的点P，并且定义了从点P朝向轮胎内周面引出的垂线L(参照图3)。此时，垂线L上的零压加强层19的橡胶厚度G1与从胎体层13的回卷部至轮胎外表面的区域的橡胶厚度G2具有0<G1/G2≤0.65的关系。
与仅具备零压加强层的结构(省略图示)相比，同时具备如上所述的零压加强层19和第二填充料20的结构增加了胎侧部的刚性，减少了零压行驶时的轮胎接地面积。具体而言，发生弯曲变形现象，从而具有减少胎面部中心区域的接地面积的倾向。
在这一点上，在所述构成中，由于在零压行驶过程中易发生胎圈部破损的所述区域中的零压加强层19的橡胶厚度G1被设定得较小，因此降低了所述区域中的胎侧部的刚性。由此，具有确保零压行驶时的轮胎接地面积，从而确保轮胎的冰上性能的优点。
此时，在该充气轮胎1中，垂线L上的所述区域的橡胶厚度G2相对于零压加强层19的最大橡胶厚度Gr具有0.95≤G2/Gr≤1.15的关系(参照图2)。由此，具有适当地确保从胎体层13的上卷部起轮胎宽度方向外侧的区域的橡胶厚度G2，从而确保轮胎的零压行驶耐久性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，胎圈填充料12的径向外侧端部位于较垂线L更靠径向内侧的位置(参照图3)。与具备更高的胎圈填充料的构成(省略图示)相比，这种结构降低了胎侧部的刚性。由此，具有增加零压行驶时的轮胎接地面积，从而确保轮胎的冰上性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20的径向内侧端部位于较零压加强层19的径向内侧端部更靠轮胎径向内侧的位置(参照图3)。由此，具有降低胎侧部的刚性，增加零压行驶时的轮胎接地面积的优点。
另外，在该充气轮胎1中，垂线L上的第二填充料20的橡胶厚度G3相对于所述区域的橡胶厚度G2具有0.50≤G3/G2≤0.80的关系(参照图3)。根据所述下限，确保了第二填充料20对胎圈部的加强作用，从而确保了轮胎的零压行驶性能。根据所述上限，抑制了因胎侧部的刚性过大造成的零压行驶时的轮胎接地面积的减少，从而确保了轮胎的冰上性能。
另外，在该充气轮胎1中，垂线L上的第二填充料20的橡胶厚度G3(参照图3)相对于零压加强层19的最大橡胶厚度Gr(参照图2)具有0.50≤G3/Gr≤0.80的关系。根据所述下限，确保了第二填充料20对胎圈部的加强作用，从而确保了轮胎的零压行驶性能。根据所述上限，具有抑制因胎侧部的刚性过大造成的零压行驶时的轮胎接地面积的减少，从而确保轮胎的冰上性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，垂线L上的第二填充料20的橡胶厚度G3相对于零压加强层19的橡胶厚度G1具有1.10≤G3/G1的关系(参照图3)。由此，具有优化了胎侧部内外的加强平衡的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20的径向内侧端部位于较轮辋凸缘高度Hf的径向外侧的测量点更靠轮胎径向内侧的位置(参照图3)。利用这种结构，在零压行驶过程中，第二填充料20适当地延伸到胎圈部与轮辋凸缘部101的接触区域。由此，具有适当地确保胎圈部的强度，从而确保轮胎的零压行驶耐久性的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20的高度H3(参照图2)相对于轮胎剖面高度SH(参照图1)具有0.45≤H3/SH≤0.60的关系。由此，具有优化了第二填充料20的高度H3的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20的径向外侧端部位于较轮胎最大宽度位置A更靠轮胎径向内侧的位置(参照图2)。由此，具有抑制因胎侧部的刚性过大造成的零压行驶时的轮胎接地面积的减少，从而确保轮胎的冰上性能的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D2(参照图2)相对于轮胎剖面高度(参照图1)具有D2/SH≤0.35的关系。由此，具有抑制因胎侧部的刚性过大造成的零压行驶时的轮胎接地面积的减少的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D2相对于零压加强层19与胎圈填充料12在轮胎径向上的重叠量D1具有D1<D2的关系(参照图3)。由此，具有抑制因胎侧部的刚性过大造成的零压行驶时的轮胎接地面积的减少的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20的高度H3与轮辋护胶17的高度H2之差相对于轮胎剖面高度SH(参照图1)在0.15≤(H3-H2)/SH≤0.30的范围内(参照图2)。由此，具有优化了从胎圈部至胎侧部的加强平衡的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20与胎圈填充料19在轮胎径向上的重叠量D3(参照图2)相对于轮胎剖面高度(参照图1)具有0.30≤D3/SH≤0.40的关系。由此，具有优化了胎侧部内外的加强平衡的优点。
另外，在该充气轮胎1中，第二填充料20的橡胶硬度在67以上且77以下的范围内。由此，具有优化了第二填充料20的橡胶硬度的优点。
实施例
图4是表示本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
在该性能试验中，对多种试验轮胎进行了(1)零压行驶耐久性以及(2)零压行驶时的冰上制动性能的相关评价。此外，将轮胎尺寸为245/50RF19 105Q的试验轮胎组装在轮辋尺寸为19×7.5JJ的轮辋中，对该试验轮胎施加JATMA的规定载重。此外，将试验轮胎安装在试验车辆即排气量为4.6L的FR(Front engine Rear drive，前置发动机后轮驱动)方式的厢式轿车(sedan)的所有车轮上。并且，将安装在试验车辆的右后轮上的试验轮胎的内压设定为0KPa，并将安装在其他车轮上的试验轮胎的内压设定为JATMA的规定内压。
(1)在零压行驶耐久性相关评价中，使试验车辆以80km/h的速度行驶在干燥路面的评价跑道上，测量直至其无法再行驶为止的距离。然后，基于该测量结果，进行以行驶完预定距离的情形为基准(100)的指数评价。该数值越大，表明评价结果越好。
(2)在零压行驶时的冰上制动性能相关评价中，使试验车辆行驶在规定的冰路面上，测量从行驶速度40km/h开始的制动距离。然后，基于该测定结果，进行以常规例为基准(100)的指数评价。数值越大，表明该评价结果越好。
实施例的试验轮胎具备图1和图2的构成，图3所示的垂线L上的零压加强层19的橡胶厚度G1与从胎体层13的回卷部至轮胎外表面的区域的橡胶厚度G2具有0<G1/G2≤0.65的关系。另外，轮胎剖面高度SH为119mm，零压加强层19的最大橡胶厚度Gr为11.0mm，垂线L上的所述区域的橡胶厚度G2为11.0mm。
常规例的试验轮胎中的比G1/G2比实施例1的试验轮胎中的比G1/G2设定得大。
如试验结果所示，可知实施例的试验轮胎可在确保轮胎的零压行驶性能的同时提高零压行驶时的轮胎冰上性能。
符号说明
1充气轮胎
11胎圈芯
12胎圈填充料
13胎体层
131、132帘布层
14带束层
141、142交叉带束
143带束覆盖层
15胎面胶
151胎冠
152基部胎面
16侧壁橡胶
17轮辋护胶
18内衬
19零压加强层
20第二填充料
10轮辋
101轮辋凸缘部。

Claims (15)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎包括胎圈芯、配置于所述胎圈芯径向外侧的胎圈填充料、包裹所述胎圈芯和所述胎圈填充料而回卷的胎体层、构成侧壁部的侧壁橡胶、构成胎圈部的轮辋嵌合面的轮辋护胶、配置于所述胎体层的宽度方向内侧的零压加强层以及配置于所述胎体层的回卷部和所述轮辋护胶之间的第二填充料，其特征在于，
定义了位于距离规定轮辋的轮辋直径的测量点为轮辋凸缘高度的150％的位置处的轮胎外周面上的点P，并且定义了从点P朝向轮胎内周面引出的垂线L，
垂线L上的所述零压加强层的橡胶厚度G1和从所述胎体层的回卷部至轮胎外表面的区域的橡胶厚度G2具有0<G1/G2≤0.65的关系。
2.根据权利要求1中所述的充气轮胎，其中，垂线L上的所述区域的橡胶厚度G2相对于所述零压加强层的最大橡胶厚度Gr具有0.95≤G2/Gr≤1.15的关系。
3.根据权利要求1或2中所述的充气轮胎，其中，所述胎圈填充料的径向外侧端部位于较垂线L更靠轮胎径向内侧的位置。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料的径向内侧端部位于较所述零压加强层的径向内侧端部更靠轮胎径向内侧的位置。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其中，
垂线L上的所述第二填充料的橡胶厚度G3相对于所述区域的橡胶厚度G2具有0.50≤G3/G2≤0.80的关系。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其中，垂线L上的所述第二填充料的橡胶厚度G3相对于所述零压加强层的最大橡胶厚度Gr具有0.50≤G3/Gr≤0.80的关系。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其中，
垂线L上的所述第二填充料的橡胶厚度G3相对于所述零压加强层的橡胶厚度G1具有1.10≤G3/G1的关系。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料的径向内侧端部位于较规定轮辋的轮辋凸缘高度Hf的径向外侧的测量点更靠轮胎径向内侧的位置。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料的高度H3相对于轮胎剖面高度SH具有0.45≤H3/SH≤0.60的关系。
10.根据权利要求9中所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料的径向外侧端部位于较轮胎最大宽度位置A更靠轮胎径向内侧的位置。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料与所述胎圈填充料在轮胎径向上的重叠量D2相对于轮胎剖面高度SH具有D2/SH≤0.35的关系。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料与所述胎圈填充料在轮胎径向上的重叠量D2相对于所述零压加强层与所述胎圈填充料在轮胎径向上的重叠量D1具有D1<D2的关系。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料的高度H3与所述轮辋护胶的高度H2之差相对于轮胎剖面高度SH在0.15≤(H3-H2)/SH≤0.30的范围内。
14.根据权利要求1至13中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料与所述零压加强层在轮胎径向上的重叠量D3相对于轮胎剖面高度具有0.30≤D3/SH≤0.40的关系。
15.根据权利要求1至14中任一项所述的充气轮胎，其中，所述第二填充料的橡胶硬度在67以上且77以下的范围内。
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