JPH11334314A - タイヤとリムの組立体 - Google Patents
タイヤとリムの組立体Info
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- JPH11334314A JPH11334314A JP10147933A JP14793398A JPH11334314A JP H11334314 A JPH11334314 A JP H11334314A JP 10147933 A JP10147933 A JP 10147933A JP 14793398 A JP14793398 A JP 14793398A JP H11334314 A JPH11334314 A JP H11334314A
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- point
- kab
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- carcass
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤ重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸
性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上でき
る。 【解決手段】 インナーライナ１２の内面に、タイヤ最
大幅位置９近傍から半径方向外内にのびる上、下の保護
ゴム層１３、１４を有する。ヒール点半径線１１Ｌがタ
イヤ内腔上方面Ｓａと交差する上交差点ａからタイヤ外
面までのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカス６
の内面までのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒー
ル点半径線１１Ｌがタイヤ内腔下方面Ｓｂと交差する下
交差点ｂからタイヤ外面までのタイヤ厚さＷｂと、下交
差点ｂからカーカス６の内面までのゴム厚さｗｂとの比
ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５としている。
性能を損ねることなく、ランフラット性能を向上でき
る。 【解決手段】 インナーライナ１２の内面に、タイヤ最
大幅位置９近傍から半径方向外内にのびる上、下の保護
ゴム層１３、１４を有する。ヒール点半径線１１Ｌがタ
イヤ内腔上方面Ｓａと交差する上交差点ａからタイヤ外
面までのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａからカーカス６
の内面までのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒー
ル点半径線１１Ｌがタイヤ内腔下方面Ｓｂと交差する下
交差点ｂからタイヤ外面までのタイヤ厚さＷｂと、下交
差点ｂからカーカス６の内面までのゴム厚さｗｂとの比
ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤに空気抜け
が生じたときでも、一定距離の走行を可能とするランフ
ラット性能を有するタイヤとリムの組立体に関する。
が生じたときでも、一定距離の走行を可能とするランフ
ラット性能を有するタイヤとリムの組立体に関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】パン
ク等によりタイヤの内圧が低下した場合にも継続して走
行を可能とするいわゆるランフラット性能を有するタイ
ヤが求められている。
ク等によりタイヤの内圧が低下した場合にも継続して走
行を可能とするいわゆるランフラット性能を有するタイ
ヤが求められている。
【０００３】この種のタイヤでは、従来、例えばタイヤ
内部に弾性体などからなる中子状の支持体を装着した
り、あるいは、サイドウォール部の内面に高硬度のゴム
補強層を設け、これによってパンク時等に作用するタイ
ヤ荷重を支承させて縦たわみを減じ、タイヤの構造破壊
を抑制している。
内部に弾性体などからなる中子状の支持体を装着した
り、あるいは、サイドウォール部の内面に高硬度のゴム
補強層を設け、これによってパンク時等に作用するタイ
ヤ荷重を支承させて縦たわみを減じ、タイヤの構造破壊
を抑制している。
【０００４】しかしながら、支持体を用いるものにあっ
ては、部品点数の増加に伴い重量が増大し、かつリム組
時に支持体をセットするのに特殊な技術が必要となり、
しかも特殊リムを使うため規格変更が必要となる場合が
多い。又ゴム補強層を設けるものは、タイヤの縦たわみ
を減じるために、屈曲点となるタイヤ最大巾点近傍を中
心とした広い領域で厚肉に形成する必要があり、従っ
て、このものも大巾な重量増加を免れえず又転がり抵抗
を損ねる。又サイドウォール部の剛性アップに伴いパン
ク時にリム外れしやすくなるため、特殊リムを使うこと
が多くなる。
ては、部品点数の増加に伴い重量が増大し、かつリム組
時に支持体をセットするのに特殊な技術が必要となり、
しかも特殊リムを使うため規格変更が必要となる場合が
多い。又ゴム補強層を設けるものは、タイヤの縦たわみ
を減じるために、屈曲点となるタイヤ最大巾点近傍を中
心とした広い領域で厚肉に形成する必要があり、従っ
て、このものも大巾な重量増加を免れえず又転がり抵抗
を損ねる。又サイドウォール部の剛性アップに伴いパン
ク時にリム外れしやすくなるため、特殊リムを使うこと
が多くなる。
【０００５】又これらのタイヤは、何れも縦たわみを減
じるものであるため、運転者が空気抜けに気付くことが
難しく、通常の運転感覚で高速走行を続行したり、又急
激なハンドル操作を行なった際には、時に、車体のコン
トロールを失い大事故を発生させるという危険性もあ
る。
じるものであるため、運転者が空気抜けに気付くことが
難しく、通常の運転感覚で高速走行を続行したり、又急
激なハンドル操作を行なった際には、時に、車体のコン
トロールを失い大事故を発生させるという危険性もあ
る。
【０００６】叙上の事情に鑑み、本発明者は、ランフラ
ット性能のためには、タイヤの縦たわみの抑制ではな
く、図４に示す内圧０でのフラットな変形状態Ｙでの走
行におけるタイヤ破壊自体を抑制することが、通常走行
におけるタイヤ性能の維持及びランフラット走行におけ
る事故防止のために好ましいことに気付いた。
ット性能のためには、タイヤの縦たわみの抑制ではな
く、図４に示す内圧０でのフラットな変形状態Ｙでの走
行におけるタイヤ破壊自体を抑制することが、通常走行
におけるタイヤ性能の維持及びランフラット走行におけ
る事故防止のために好ましいことに気付いた。
【０００７】そして、この変形状態Ｙでのタイヤ破壊の
メカニズムについて研究を積重ねた結果、前記図４の如
く、前記変形状態Ｙでは、リムフランジ上端位置ＲＦで
サイドウオール部Ｚが上下に折り重なって接触するた
め、走行の際には、この接触部分Ｊで上下の折り重なり
部Ｚ１、Ｚ２が強く擦り合わされて摩耗および発熱を発
生する。そして、この摩耗および発熱等によりタイヤ内
腔面側のゴムが摩滅したり剥離することでカーカスがむ
き出し状態となり、カーカス同士が直接すり合わされて
カーカスコードが破断する致命的ダメージに至らしめる
ことが判明した。
メカニズムについて研究を積重ねた結果、前記図４の如
く、前記変形状態Ｙでは、リムフランジ上端位置ＲＦで
サイドウオール部Ｚが上下に折り重なって接触するた
め、走行の際には、この接触部分Ｊで上下の折り重なり
部Ｚ１、Ｚ２が強く擦り合わされて摩耗および発熱を発
生する。そして、この摩耗および発熱等によりタイヤ内
腔面側のゴムが摩滅したり剥離することでカーカスがむ
き出し状態となり、カーカス同士が直接すり合わされて
カーカスコードが破断する致命的ダメージに至らしめる
ことが判明した。
【０００８】そして、このメカニズムに基づくタイヤ破
壊を抑制するためには、前記接触部分Ｊでカーカスを摩
耗および発熱から守ることが必要であり、最も簡便な手
段として、カーカス下のゴムを厚くし、カーカス同士が
接触し難くすることで、タイヤ破壊に到るまでの走行距
離を大巾に向上しうることを究明し得た。
壊を抑制するためには、前記接触部分Ｊでカーカスを摩
耗および発熱から守ることが必要であり、最も簡便な手
段として、カーカス下のゴムを厚くし、カーカス同士が
接触し難くすることで、タイヤ破壊に到るまでの走行距
離を大巾に向上しうることを究明し得た。
【０００９】すなわち本発明は、タイヤ最大幅位置近傍
の半径方向両側かつタイヤ内腔に上下の保護ゴム層を設
けて、前記接触部分のみの強化を図ることを基本とし
て、運転者に空気抜けをタイヤ変形によって認識させう
るとともに、一般リムの使用を可能とし、しかもタイヤ
重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸性能を損ねること
なく、ランフラット性能を向上しうるタイヤとリムの組
立体の提供を目的としている。
の半径方向両側かつタイヤ内腔に上下の保護ゴム層を設
けて、前記接触部分のみの強化を図ることを基本とし
て、運転者に空気抜けをタイヤ変形によって認識させう
るとともに、一般リムの使用を可能とし、しかもタイヤ
重量、転がり抵抗、リム着脱性等の諸性能を損ねること
なく、ランフラット性能を向上しうるタイヤとリムの組
立体の提供を目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、空気入りタイヤと、そのビード部を着座
したリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、前
記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部
をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カー
カスの内側に沿って配されるインナーライナとを具える
とともに、インナーライナの内面に、タイヤ最大幅位置
近傍から半径方向外側にのびタイヤ内腔上方面を形成す
る上の保護ゴム層と、半径方向内側にのび下のタイヤ内
腔下方面を形成する下の保護ゴム層とを設け、しかも標
準測定内圧を充填した測定内圧充填状態におけるタイヤ
子午線断面において、前記リムのリムシート面とフラン
ジ面とが交わるビードヒール点を通り半径方向にのびる
ヒール点半径線が前記タイヤ内腔上方面と交差する上交
差点ａにおけるタイヤ外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚
さＷａと、上交差点ａからカーカスの内面の最近点ＡＣ
までのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半
径線が前記タイヤ内腔下方面と交差する下交差点ｂにお
けるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタイヤ厚さＷｂと、
下交差点ｂからカーカスの内面の最近点ＢＣまでのゴム
厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６
５としたことを特徴としている。
に、本発明は、空気入りタイヤと、そのビード部を着座
したリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、前
記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部
をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カー
カスの内側に沿って配されるインナーライナとを具える
とともに、インナーライナの内面に、タイヤ最大幅位置
近傍から半径方向外側にのびタイヤ内腔上方面を形成す
る上の保護ゴム層と、半径方向内側にのび下のタイヤ内
腔下方面を形成する下の保護ゴム層とを設け、しかも標
準測定内圧を充填した測定内圧充填状態におけるタイヤ
子午線断面において、前記リムのリムシート面とフラン
ジ面とが交わるビードヒール点を通り半径方向にのびる
ヒール点半径線が前記タイヤ内腔上方面と交差する上交
差点ａにおけるタイヤ外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚
さＷａと、上交差点ａからカーカスの内面の最近点ＡＣ
までのゴム厚さｗａとの比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半
径線が前記タイヤ内腔下方面と交差する下交差点ｂにお
けるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタイヤ厚さＷｂと、
下交差点ｂからカーカスの内面の最近点ＢＣまでのゴム
厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６
５としたことを特徴としている。
【００１１】又なお、ランフラット性能の向上をより確
実に達成するためには、前記上交差点ａを中心としてタ
イヤ内腔上方面に沿いトレッド部側に下記の（１）式で
表す距離Ｌａ１を離れる点ａ１と、ビード部側に（２）
式で表す距離Ｌａ２を離れる点ａ２との間の上方領域Ｌ
ａ、及び前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔下方面
に沿いトレッド部側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ１
を離れる点ｂ１と、ビード部側に（４）式で表す距離Ｌ
ｂ２を離れる点ｂ２との間の下方領域Ｌｂとにおける各
位置ｉでのタイヤ外面の各最近点ＩＴまでのタイヤ厚さ
Ｗｉと、各位置ｉでのカーカスの内面の最近点ＩＣまで
のゴム厚さｗｉとの比ｗｉ／Ｗｉをそれぞれ０．２０〜
０．６５とすることが好ましい。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (4) ここでＫａｂは、上交差点ａと下交差点ｂとの間の半径
方向の高さＨ、及び上交差点ａと下交差点ｂと間の高さ
中間点ｅにおける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔
面までの長さＭから下記の（５）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (5)
実に達成するためには、前記上交差点ａを中心としてタ
イヤ内腔上方面に沿いトレッド部側に下記の（１）式で
表す距離Ｌａ１を離れる点ａ１と、ビード部側に（２）
式で表す距離Ｌａ２を離れる点ａ２との間の上方領域Ｌ
ａ、及び前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔下方面
に沿いトレッド部側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ１
を離れる点ｂ１と、ビード部側に（４）式で表す距離Ｌ
ｂ２を離れる点ｂ２との間の下方領域Ｌｂとにおける各
位置ｉでのタイヤ外面の各最近点ＩＴまでのタイヤ厚さ
Ｗｉと、各位置ｉでのカーカスの内面の最近点ＩＣまで
のゴム厚さｗｉとの比ｗｉ／Ｗｉをそれぞれ０．２０〜
０．６５とすることが好ましい。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (4) ここでＫａｂは、上交差点ａと下交差点ｂとの間の半径
方向の高さＨ、及び上交差点ａと下交差点ｂと間の高さ
中間点ｅにおける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔
面までの長さＭから下記の（５）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝ … (5)
【００１２】又前記上、下の保護ゴム層による保護効果
を高め、ランフラット性能をさらに向上させるために
は、上、下の保護ゴム層を、損失係数ｔａｎδが０．０
３５〜０．１８のゴム、及び／又は複素弾性率（単位：
Ｍｐａ）が７．０〜１３．０のゴムで形成することが好
ましい。
を高め、ランフラット性能をさらに向上させるために
は、上、下の保護ゴム層を、損失係数ｔａｎδが０．０
３５〜０．１８のゴム、及び／又は複素弾性率（単位：
Ｍｐａ）が７．０〜１３．０のゴムで形成することが好
ましい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、リムに装着されかつ標
準測定内圧が充填した測定内圧充填状態の空気入りタイ
ヤ１とリム１０の組立体の子午線断面を示している。な
お前記「標準測定内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" である。又乗用車用タイヤ
の場合は１８０ＫＰａである。
示例とともに説明する。図１は、リムに装着されかつ標
準測定内圧が充填した測定内圧充填状態の空気入りタイ
ヤ１とリム１０の組立体の子午線断面を示している。な
お前記「標準測定内圧」とは、タイヤが基づいている規
格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めて
いる空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、Ｔ
ＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD I
NFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであ
れば "INFLATION PRESSURE" である。又乗用車用タイヤ
の場合は１８０ＫＰａである。
【００１４】図において空気入りタイヤ１（以下タイヤ
１という）は、本例では、タイヤサイズが１８５／６０
Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤであって、トレッド部
２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方
にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォー
ル部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
１という）は、本例では、タイヤサイズが１８５／６０
Ｒ１４の乗用車用ラジアルタイヤであって、トレッド部
２と、このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方
にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウォー
ル部３の内方端に位置するビード部４とを具える。
【００１５】なおリム１０は、ＪＡＴＭＡ等の規格で定
まる、本例では乗用車用の５°深底リムであって、前記
ビード部４の底面を受けるリムシート面１０Ａと、ビー
ド部４の外側面を受けるフランジ面１０Ｂとを形成して
いる。なおリム１０は、前記リムシート面１０Ａとフラ
ンジ面１０Ｂとが交わるビードヒール点１１を通り半径
方向にのびるヒール点半径線１１Ｌ、１１Ｌ間の距離を
もって適用リムのリム巾としている。
まる、本例では乗用車用の５°深底リムであって、前記
ビード部４の底面を受けるリムシート面１０Ａと、ビー
ド部４の外側面を受けるフランジ面１０Ｂとを形成して
いる。なおリム１０は、前記リムシート面１０Ａとフラ
ンジ面１０Ｂとが交わるビードヒール点１１を通り半径
方向にのびるヒール点半径線１１Ｌ、１１Ｌ間の距離を
もって適用リムのリム巾としている。
【００１６】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間に
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方には強靭なベルト層７が、又
カーカス６の内側には充填内圧を気密に保持するインナ
ーライナ１２が配される。
カーカス６が架け渡されるとともに、このカーカス６の
外側かつトレッド部２内方には強靭なベルト層７が、又
カーカス６の内側には充填内圧を気密に保持するインナ
ーライナ１２が配される。
【００１７】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される少なくと
も１枚、本例では１枚のカーカスプライから形成され
る。このカーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを有し、該カ
ーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ルなどの有機繊維コードが好適に採用できる。
サイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折返される少なくと
も１枚、本例では１枚のカーカスプライから形成され
る。このカーカスプライは、タイヤ赤道Ｃに対して７５
〜９０度の角度で配列するカーカスコードを有し、該カ
ーカスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ルなどの有機繊維コードが好適に採用できる。
【００１８】又カーカス６のプライ本体６Ａとその両側
の折返し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に向かって立上がるビードエーペックス
ゴム８が充填され、タイヤ横溝剛性を高めている。
の折返し部６Ｂとの間には、前記ビードコア５からタイ
ヤ半径方向外側に向かって立上がるビードエーペックス
ゴム８が充填され、タイヤ横溝剛性を高めている。
【００１９】又前記ベルト層７は、１枚以上、乗用車用
タイヤでは通常２枚のベルトプライ７ａ、７ｂからな
り、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強す
るとともに、本例では約６０％の大きい偏平率を有して
タイヤを拘束している。各ベルトプライ７ａ、７ｂは、
タイヤ赤道面Ｃに対して０〜３０度の角度で配列するベ
ルトコードを有し、このベルトコードには、スチールコ
ード、芳香族ポリアミドコードなどの高弾性材が用いら
れる。
タイヤでは通常２枚のベルトプライ７ａ、７ｂからな
り、トレッド部２のほぼ全巾をタガ効果を有して補強す
るとともに、本例では約６０％の大きい偏平率を有して
タイヤを拘束している。各ベルトプライ７ａ、７ｂは、
タイヤ赤道面Ｃに対して０〜３０度の角度で配列するベ
ルトコードを有し、このベルトコードには、スチールコ
ード、芳香族ポリアミドコードなどの高弾性材が用いら
れる。
【００２０】又前記インナーライナ１２は、ブチルゴ
ム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主成分と
したガス不透過性に優れるゴム層であり、例えば０．５
〜２．０ｍｍ程度の略均一な厚さを有してビードコア
５、５間を前記プライ本体６Ａの内面に沿って配され
る。
ム、ハロゲン化ブチルゴム等のブチル系ゴムを主成分と
したガス不透過性に優れるゴム層であり、例えば０．５
〜２．０ｍｍ程度の略均一な厚さを有してビードコア
５、５間を前記プライ本体６Ａの内面に沿って配され
る。
【００２１】次に、本願のタイヤ１では、前記図４に示
すように、ランフラット時にタイヤ内腔面Ｓが互いに接
触する前記接触部分Ｊを集中的に補強するために、イン
ナーライナ１２の内面に、上、下の保護ゴム層１３、１
４を設けている。
すように、ランフラット時にタイヤ内腔面Ｓが互いに接
触する前記接触部分Ｊを集中的に補強するために、イン
ナーライナ１２の内面に、上、下の保護ゴム層１３、１
４を設けている。
【００２２】前記上の保護ゴム層１３は、タイヤの前記
測定内圧充填状態においてサイドウォール部３が最もタ
イヤ軸方向外側に膨出するタイヤ最大幅位置９の近傍か
ら半径方向外側にのび、これによってタイヤ内腔面Ｓの
うちの上方面Ｓａ（以下タイヤ内腔上方面Ｓａという）
を形成する。又前記下の保護ゴム層１４は、前記タイヤ
最大幅位置９の近傍から半径方向内側にのび、これによ
ってタイヤ内腔面Ｓのうちの下方面Ｓｂ（以下タイヤ内
腔下方面Ｓｂという）を形成している。なお前記タイヤ
最大幅位置９の「近傍」とは、タイヤ断面高さの１０％
以下の距離をタイヤ最大幅位置９から半径方向の内外に
夫々隔たる領域を意味する。
測定内圧充填状態においてサイドウォール部３が最もタ
イヤ軸方向外側に膨出するタイヤ最大幅位置９の近傍か
ら半径方向外側にのび、これによってタイヤ内腔面Ｓの
うちの上方面Ｓａ（以下タイヤ内腔上方面Ｓａという）
を形成する。又前記下の保護ゴム層１４は、前記タイヤ
最大幅位置９の近傍から半径方向内側にのび、これによ
ってタイヤ内腔面Ｓのうちの下方面Ｓｂ（以下タイヤ内
腔下方面Ｓｂという）を形成している。なお前記タイヤ
最大幅位置９の「近傍」とは、タイヤ断面高さの１０％
以下の距離をタイヤ最大幅位置９から半径方向の内外に
夫々隔たる領域を意味する。
【００２３】そして、この上、下の保護ゴム層１３、１
４の形成により、前記測定内圧充填状態において、前記
ヒール点半径線１１Ｌが前記タイヤ内腔上方面Ｓａと交
差する上交差点ａおよびタイヤ内腔下方面Ｓｂと交差す
る下交差点ｂにおけるカーカス６下でのゴム厚さｗａ、
ｗｂをそれぞれ高めている。
４の形成により、前記測定内圧充填状態において、前記
ヒール点半径線１１Ｌが前記タイヤ内腔上方面Ｓａと交
差する上交差点ａおよびタイヤ内腔下方面Ｓｂと交差す
る下交差点ｂにおけるカーカス６下でのゴム厚さｗａ、
ｗｂをそれぞれ高めている。
【００２４】詳しくは、前記上交差点ａにおけるタイヤ
外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａ
からカーカス６の内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａ
との比ｗａ／Ｗａを０．２０〜０．６５の範囲に、又前
記下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタ
イヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面の最近
点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂを０．２０
〜０．６５の範囲に高めている。
外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａ
からカーカス６の内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａ
との比ｗａ／Ｗａを０．２０〜０．６５の範囲に、又前
記下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近点ＢＴまでのタ
イヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカスの内面の最近
点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／Ｗｂを０．２０
〜０．６５の範囲に高めている。
【００２５】ここで、前記上、下交差点ａ、ｂは、前記
接触部分Ｊの基準位置であって、ランフラット時には、
この上、下交差点ａ、ｂを中心として、擦れが発生しカ
ーカス６が破断損傷する。従って、少なくとも前記ゴム
厚さｗａ、ｗｂを前記範囲まで高めることによって、カ
ーカス６がむき出し状態となって直接擦り合わされるま
での走行距離を稼ぐことができ、ランフラット性を向上
させるのである。
接触部分Ｊの基準位置であって、ランフラット時には、
この上、下交差点ａ、ｂを中心として、擦れが発生しカ
ーカス６が破断損傷する。従って、少なくとも前記ゴム
厚さｗａ、ｗｂを前記範囲まで高めることによって、カ
ーカス６がむき出し状態となって直接擦り合わされるま
での走行距離を稼ぐことができ、ランフラット性を向上
させるのである。
【００２６】なお前記上、下の保護ゴム層１３、１４
は、比較的薄肉でありかつ前記タイヤ最大幅位置９近傍
で互いに離間しているため、タイヤ重量及び縦剛性を過
度に高めることがなく、通常走行における乗り心地性、
転がり抵抗等の諸性能を維持ししうるとともに、パンク
時にあっては空気抜けを運転者に認識させうる。
は、比較的薄肉でありかつ前記タイヤ最大幅位置９近傍
で互いに離間しているため、タイヤ重量及び縦剛性を過
度に高めることがなく、通常走行における乗り心地性、
転がり抵抗等の諸性能を維持ししうるとともに、パンク
時にあっては空気抜けを運転者に認識させうる。
【００２７】なお前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ／Ｗｂ
が、それぞれ０．２未満では、カーカス６を摩擦及び発
熱から守る保護効果が充分に発揮されず、ランフラット
性能を向上できない。又０．６５を越えるとタイヤ重
量、及び転がり抵抗が不必要に増し、通常タイヤ（非ラ
ンフラット性のタイヤ）に比して転がり抵抗等の諸性能
を損ねてしまう。従って、前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ
／Ｗｂは、０．２〜０．４５が好ましい。又ビード部４
においては、時にリムライン等が形成されて肉厚となる
場合が多く、従って、下交差点ｂでの前記ゴム厚さｗｂ
は、２．０ｍｍ以上とするのが良い。
が、それぞれ０．２未満では、カーカス６を摩擦及び発
熱から守る保護効果が充分に発揮されず、ランフラット
性能を向上できない。又０．６５を越えるとタイヤ重
量、及び転がり抵抗が不必要に増し、通常タイヤ（非ラ
ンフラット性のタイヤ）に比して転がり抵抗等の諸性能
を損ねてしまう。従って、前記比ｗａ／Ｗａ及び比ｗｂ
／Ｗｂは、０．２〜０．４５が好ましい。又ビード部４
においては、時にリムライン等が形成されて肉厚となる
場合が多く、従って、下交差点ｂでの前記ゴム厚さｗｂ
は、２．０ｍｍ以上とするのが良い。
【００２８】又上、下の保護ゴム層１３、１４は、保護
効果の観点から、損失係数ｔａｎδが０．０３５以上か
つ０．１８以下の低発熱ゴムで形成することが好まし
い。これにより、前記接触部分Ｊでの発熱による保護ゴ
ム層１３、１４自体の劣化、あるいはインナーライナ１
２及びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上で
きる。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴ
ムが軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．
１８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。
効果の観点から、損失係数ｔａｎδが０．０３５以上か
つ０．１８以下の低発熱ゴムで形成することが好まし
い。これにより、前記接触部分Ｊでの発熱による保護ゴ
ム層１３、１４自体の劣化、あるいはインナーライナ１
２及びカーカス６の劣化等を抑制し、保護効果を向上で
きる。なお損失係数ｔａｎδが０．０３５未満では、ゴ
ムが軟質となり保護効果が充分に達成されず、逆に０．
１８を越えると、発熱し易くゴムの熱劣化を抑制し得な
い。従って損失係数ｔａｎδは、より好ましくは、０．
０５以上かつ０．１５以下である。
【００２９】さらに上、下の保護ゴム層１３、１４とし
ては、耐カット性、耐摩耗性等の機械的強度に優れるゴ
ムが好ましく、そのために複素弾性率（単位：Ｍｐａ）
が７．０以上かつ１３．０以下のものが好適に使用でき
る。なお、通常インナーライナ１２の複素弾性率が３．
５Ｍｐａ程度、又カーカストッピングゴムの複素弾性率
が４．２Ｍｐａ程度であることから、前記範囲とするこ
とにより、機械的強度が増し、高い保護効果が得られる
のが理解できる。なお７．０未満ではゴムの補強性が小
さく、又１３．０を越えると、歪みが大きくなり転がり
抵抗を悪化させる。ここで、前記損失係数ｔａｎδ及び
複素弾性率は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条
件下で測定した時の値である。
ては、耐カット性、耐摩耗性等の機械的強度に優れるゴ
ムが好ましく、そのために複素弾性率（単位：Ｍｐａ）
が７．０以上かつ１３．０以下のものが好適に使用でき
る。なお、通常インナーライナ１２の複素弾性率が３．
５Ｍｐａ程度、又カーカストッピングゴムの複素弾性率
が４．２Ｍｐａ程度であることから、前記範囲とするこ
とにより、機械的強度が増し、高い保護効果が得られる
のが理解できる。なお７．０未満ではゴムの補強性が小
さく、又１３．０を越えると、歪みが大きくなり転がり
抵抗を悪化させる。ここで、前記損失係数ｔａｎδ及び
複素弾性率は、岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータ
を用いて温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条
件下で測定した時の値である。
【００３０】他方、本願発明者の実験の結果、前記接触
部分Ｊの接触位置は、実際には、路線変更、旋回時等に
おける横力の影響等を受けて、前記上交差点ａを中心と
した上方領域Ｌａ、及び前記下交差点ｂを中心とした下
方領域Ｌｂでバラ付くことが判明した。
部分Ｊの接触位置は、実際には、路線変更、旋回時等に
おける横力の影響等を受けて、前記上交差点ａを中心と
した上方領域Ｌａ、及び前記下交差点ｂを中心とした下
方領域Ｌｂでバラ付くことが判明した。
【００３１】従って、カーカス６への保護効果をより確
実に達成するためには、図２に示すように、前記上方領
域Ｌａと下方領域Ｌｂとの双方において、この各領域Ｌ
ａ、Ｌｂでの任意の位置ｉにおけるタイヤ外面の最近点
ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、前記位置ｉでのカーカス
の内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さｗｉとの比ｗｉ／Ｗ
ｉを、それぞれ前記０．２０〜０．６５の範囲とするこ
とが好ましい。
実に達成するためには、図２に示すように、前記上方領
域Ｌａと下方領域Ｌｂとの双方において、この各領域Ｌ
ａ、Ｌｂでの任意の位置ｉにおけるタイヤ外面の最近点
ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、前記位置ｉでのカーカス
の内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さｗｉとの比ｗｉ／Ｗ
ｉを、それぞれ前記０．２０〜０．６５の範囲とするこ
とが好ましい。
【００３２】ここで、前記上方領域Ｌａとは、前記上交
差点ａを中心としてタイヤ内腔上方面Ｓａに沿いトレッ
ド部２側に下記の（１）式で表す距離Ｌａ１を離れる点
ａ１と、ビード部側に（２）式で表す距離Ｌａ２を離れ
る点ａ２との間の領域を意味する。又前記下方領域Ｌｂ
は、前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔下方面Ｓｂ
に沿いトレッド部２側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ
１を離れる点ｂ１と、ビード部４側に（４）式で表す距
離Ｌｂ２を離れる点ｂ２との間の領域を意味する。
差点ａを中心としてタイヤ内腔上方面Ｓａに沿いトレッ
ド部２側に下記の（１）式で表す距離Ｌａ１を離れる点
ａ１と、ビード部側に（２）式で表す距離Ｌａ２を離れ
る点ａ２との間の領域を意味する。又前記下方領域Ｌｂ
は、前記下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔下方面Ｓｂ
に沿いトレッド部２側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ
１を離れる点ｂ１と、ビード部４側に（４）式で表す距
離Ｌｂ２を離れる点ｂ２との間の領域を意味する。
【００３３】なお前記（１）〜（４）式は、以下の如く
である。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ …(1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ …(2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ …(3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ …(4) 又式中のＫａｂは、前記上交差点ａと下交差点ｂとの間
の半径方向の高さＨ、及び前記上交差点ａと下交差点ｂ
との間の高さ中間点ｅにおける前記ヒール点半径線１１
Ｌからのタイヤ内腔面Ｓまでの長さＭから下記の（５）
式で求めたものである。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝…(5)
である。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ …(1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ …(2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ …(3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ …(4) 又式中のＫａｂは、前記上交差点ａと下交差点ｂとの間
の半径方向の高さＨ、及び前記上交差点ａと下交差点ｂ
との間の高さ中間点ｅにおける前記ヒール点半径線１１
Ｌからのタイヤ内腔面Ｓまでの長さＭから下記の（５）
式で求めたものである。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝…(5)
【００３４】このＫａｂは、図３に略示するように、前
記上、下交差点ａ、ｂ間のタイヤ内腔面Ｓを、前記上、
下交差点ａ、ｂ及びその中点ｍを通る単一円弧Ｓ０とし
て近似して捉えたときの、前記タイヤ内腔面Ｓに沿う
上、下交差点ａ、ｂ間の距離に相当する。
記上、下交差点ａ、ｂ間のタイヤ内腔面Ｓを、前記上、
下交差点ａ、ｂ及びその中点ｍを通る単一円弧Ｓ０とし
て近似して捉えたときの、前記タイヤ内腔面Ｓに沿う
上、下交差点ａ、ｂ間の距離に相当する。
【００３５】このように、前記上方領域Ｌａと下方領域
Ｌｂとの各位置ｉにおいて、前記比ｗｉ／Ｗｉを０．２
０〜０．６５としているため、ランフラット時に実際に
接触する恐れのある部位を前記上、下の保護ゴム層１
３、１４によって保護でき、ランフラット性能の向上を
より確実化しうる。なお各距離Ｌａ１、Ｌａ２、Ｌｂ
１、Ｌｂ２が、それぞれＫａｂの０．４倍、０．２倍、
０．４倍、０．２倍より小の時、カーカスへの保護効果
が少なくなり、逆に０．７５倍、０．３０倍、０．６５
倍、０．３０倍を越えると、不必要な重量増加および転
がり抵抗の低下などを招くこととなる。
Ｌｂとの各位置ｉにおいて、前記比ｗｉ／Ｗｉを０．２
０〜０．６５としているため、ランフラット時に実際に
接触する恐れのある部位を前記上、下の保護ゴム層１
３、１４によって保護でき、ランフラット性能の向上を
より確実化しうる。なお各距離Ｌａ１、Ｌａ２、Ｌｂ
１、Ｌｂ２が、それぞれＫａｂの０．４倍、０．２倍、
０．４倍、０．２倍より小の時、カーカスへの保護効果
が少なくなり、逆に０．７５倍、０．３０倍、０．６５
倍、０．３０倍を越えると、不必要な重量増加および転
がり抵抗の低下などを招くこととなる。
【００３６】又タイヤは前記図４に示すように、上交差
点ａにおけるタイヤ外面上の最近点ＡＴを中心とした、
タイヤ外面上方領域ＬＡは、ランフラット時、高い圧接
力を有して路面に引きずられ、前記接触部分Ｊと同様
に、摩耗、発熱によってタイヤ外面側のゴムが摩滅した
り剥離することでカーカスがむき出し状態となり、カー
カスと路面が直接すり合わされて致命的ダメージを受け
る場合もある。
点ａにおけるタイヤ外面上の最近点ＡＴを中心とした、
タイヤ外面上方領域ＬＡは、ランフラット時、高い圧接
力を有して路面に引きずられ、前記接触部分Ｊと同様
に、摩耗、発熱によってタイヤ外面側のゴムが摩滅した
り剥離することでカーカスがむき出し状態となり、カー
カスと路面が直接すり合わされて致命的ダメージを受け
る場合もある。
【００３７】従って、本例ではタイヤ１は、図１に示す
ように、前記タイヤ外面上方領域ＬＡを、複素弾性率
（単位：Ｍｐａ）を７．０以上かつ１３．０以下とした
ゴム強度、及び耐摩耗性に優れるゴム層２０により被覆
している。
ように、前記タイヤ外面上方領域ＬＡを、複素弾性率
（単位：Ｍｐａ）を７．０以上かつ１３．０以下とした
ゴム強度、及び耐摩耗性に優れるゴム層２０により被覆
している。
【００３８】このゴム層２０は、又低発熱性を有するこ
とが、カーカス保護のために好ましく、従って、前記
上、下の保護ゴム層１３、１４と同様に、損失係数ｔａ
ｎδが０．０３５〜０．１８、さらには０．０５〜０．
１５の低発熱ゴムが好適に用いうる。
とが、カーカス保護のために好ましく、従って、前記
上、下の保護ゴム層１３、１４と同様に、損失係数ｔａ
ｎδが０．０３５〜０．１８、さらには０．０５〜０．
１５の低発熱ゴムが好適に用いうる。
【００３９】又充分な保護効果を得るためには、前記ゴ
ム層２０の厚さは、１．５〜５．０mmの範囲とするのが
好ましい。１．５mm未満では保護効果に劣り、５mmを越
えると、転がり抵抗を低下させる。
ム層２０の厚さは、１．５〜５．０mmの範囲とするのが
好ましい。１．５mm未満では保護効果に劣り、５mmを越
えると、転がり抵抗を低下させる。
【００４０】なお前記タイヤ外面上方領域ＬＡは、前記
最近点ＡＴを中心としてタイヤ外面に沿いトレッド部２
側に下記の（６）式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１
と、ビード部４側に（７）式で表す距離ＬＡ２を離れる
点Ａ２との間の領域である。又式中のＫａｂは、前述の
如く前記式（５）で定まるタイヤ内腔面Ｓに沿った上、
下交差点ａ、ｂ間の距離の近似値である。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ …(6) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ …(7)
最近点ＡＴを中心としてタイヤ外面に沿いトレッド部２
側に下記の（６）式で表す距離ＬＡ１を離れる点Ａ１
と、ビード部４側に（７）式で表す距離ＬＡ２を離れる
点Ａ２との間の領域である。又式中のＫａｂは、前述の
如く前記式（５）で定まるタイヤ内腔面Ｓに沿った上、
下交差点ａ、ｂ間の距離の近似値である。 ０．３０・Ｋａｂ≦ＬＡ１≦０．６５・Ｋａｂ …(6) ０．２０・Ｋａｂ≦ＬＡ２≦０．３０・Ｋａｂ …(7)
【００４１】
【実施例】図１に示す構造をなすタイヤを表１の仕様に
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ重量、
転がり抵抗性能、ランフラット性能をそれぞれ比較し
た。
基づき試作するとともに、各試供タイヤのタイヤ重量、
転がり抵抗性能、ランフラット性能をそれぞれ比較し
た。
【００４２】なお表中、従来例１は、サイドウォール部
内面に高硬度のゴム補強層を設けて縦たわみを減じた従
来のランフラットタイヤ、従来例２は、非ランフラット
性の通常タイヤである。又実施例１〜３、比較例１〜２
は、それぞれタイヤ外面上方領域ＬＡに、ゴム層２０を
形成していないものを用いている。
内面に高硬度のゴム補強層を設けて縦たわみを減じた従
来のランフラットタイヤ、従来例２は、非ランフラット
性の通常タイヤである。又実施例１〜３、比較例１〜２
は、それぞれタイヤ外面上方領域ＬＡに、ゴム層２０を
形成していないものを用いている。
【００４３】・タイヤ重量：試供タイヤ１本当たりの重
量を測定し、従来例２を１００とする指数で表示してい
る。指数は小さい方が良好である。 ・転がり抵抗性能：転がり抵抗試験機を用い、各試供タ
イヤをＪＡＴＭＡ等の規格で定まる市販の適用リムに装
着し、標準測定内圧（１８０ｋＰａ） 、速度（８０km
／ｈ）、荷重（４１５kgｆ）で転がり抵抗を測定し、従
来例２を１００とする指数で表示している。指数は小さ
い方が良好である。 ・ランフラット性能：前記試供タイヤを、前記適用リム
にリム組みし、内圧０ｋＰａの状態で乗用車（ＦＲ車）
に装着して直進時（５０ｋｍ／ｈ）、旋回時（４０ｋｍ
／ｈ）の速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊
するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。
量を測定し、従来例２を１００とする指数で表示してい
る。指数は小さい方が良好である。 ・転がり抵抗性能：転がり抵抗試験機を用い、各試供タ
イヤをＪＡＴＭＡ等の規格で定まる市販の適用リムに装
着し、標準測定内圧（１８０ｋＰａ） 、速度（８０km
／ｈ）、荷重（４１５kgｆ）で転がり抵抗を測定し、従
来例２を１００とする指数で表示している。指数は小さ
い方が良好である。 ・ランフラット性能：前記試供タイヤを、前記適用リム
にリム組みし、内圧０ｋＰａの状態で乗用車（ＦＲ車）
に装着して直進時（５０ｋｍ／ｈ）、旋回時（４０ｋｍ
／ｈ）の速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊
するまでの走行距離（ｋｍ）で比較した。
【００４４】
【表１】
【００４５】表１のように、実施例のタイヤは、非ラン
フラット性の通常タイヤ（従来例２）と略同程度のタイ
ヤ重量、転がり抵抗性能等の諸性能を維持しながら、ラ
ンフラット性能を大巾に向上しうるのが確認できた。
フラット性の通常タイヤ（従来例２）と略同程度のタイ
ヤ重量、転がり抵抗性能等の諸性能を維持しながら、ラ
ンフラット性能を大巾に向上しうるのが確認できた。
【００４６】
【発明の効果】本発明のタイヤとリムの組立体は叙上の
如く構成し、ランフラット時にタイヤ内腔面側で接触す
る部分を集中的に強化しているため、運転者に空気抜け
をタイヤ変形によって認識させうるとともに、一般リム
の使用を可能とし、しかもタイヤ重量、転がり抵抗、リ
ム着脱性等の諸性能を損ねることなく、ランフラット性
能を向上できる。
如く構成し、ランフラット時にタイヤ内腔面側で接触す
る部分を集中的に強化しているため、運転者に空気抜け
をタイヤ変形によって認識させうるとともに、一般リム
の使用を可能とし、しかもタイヤ重量、転がり抵抗、リ
ム着脱性等の諸性能を損ねることなく、ランフラット性
能を向上できる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤとリムの組立体の断
面図である。
面図である。
【図２】その上方領域及び上方領域を説明する断面図で
ある。
ある。
【図３】式(1) 〜(6) で用いる係数Ｋａｂを説明する線
図である。
図である。
【図４】タイヤの内圧０での変形状態を示す断面図であ
る。
る。
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ９ タイヤ最大幅位置 １０ リム １０Ａ リムシート面 １０Ｂ フランジ面 １１ ビードヒール点 １１Ｌ ヒール点半径線 １２ インナーライナ １３ 上の保護ゴム層 １４ 下の保護ゴム層 Ｓ タイヤ内腔面 Ｓａ タイヤ内腔上方面 Ｓｂ タイヤ内腔下方面
Claims (4)
- 【請求項１】空気入りタイヤと、そのビード部を着座し
たリムとからなるタイヤとリムの組立体であって、 前記空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、該カ
ーカスの内側に沿って配されるインナーライナとを具え
るとともに、インナーライナの内面に、タイヤ最大幅位
置近傍から半径方向外側にのびタイヤ内腔上方面を形成
する上の保護ゴム層と、半径方向内側にのび下のタイヤ
内腔下方面を形成する下の保護ゴム層とを設け、 しかも標準測定内圧を充填した測定内圧充填状態におけ
るタイヤ子午線断面において、 前記リムのリムシート面とフランジ面とが交わるビード
ヒール点を通り半径方向にのびるヒール点半径線が前記
タイヤ内腔上方面と交差する上交差点ａにおけるタイヤ
外面の最近点ＡＴまでのタイヤ厚さＷａと、上交差点ａ
からカーカスの内面の最近点ＡＣまでのゴム厚さｗａと
の比ｗａ／Ｗａ、及びヒール点半径線が前記タイヤ内腔
下方面と交差する下交差点ｂにおけるタイヤ外面の最近
点ＢＴまでのタイヤ厚さＷｂと、下交差点ｂからカーカ
スの内面の最近点ＢＣまでのゴム厚さｗｂとの比ｗｂ／
Ｗｂをそれぞれ０．２０〜０．６５としたことを特徴と
するタイヤとリムの組立体。 - 【請求項２】前記上交差点ａを中心としてタイヤ内腔上
方面に沿いトレッド部側に下記の（１）式で表す距離Ｌ
ａ１を離れる点ａ１と、ビード部側に（２）式で表す距
離Ｌａ２を離れる点ａ２との間の上方領域Ｌａ、及び前
記下交差点ｂを中心としてタイヤ内腔下方面に沿いトレ
ッド部側に下記の（３）式で表す距離Ｌｂ１を離れる点
ｂ１と、ビード部側に（４）式で表す距離Ｌｂ２を離れ
る点ｂ２との間の下方領域Ｌｂとにおける各位置ｉでの
タイヤ外面の各最近点ＩＴまでのタイヤ厚さＷｉと、各
位置ｉでのカーカスの内面の最近点ＩＣまでのゴム厚さ
ｗｉとの比ｗｉ／Ｗｉをそれぞれ０．２０〜０．６５と
したことを特徴とする請求項１記載のタイヤとリムの組
立体。 ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌａ１≦０．７５・Ｋａｂ … (1) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌａ２≦０．３０・Ｋａｂ … (2) ０．４０・Ｋａｂ≦Ｌｂ１≦０．６５・Ｋａｂ … (3) ０．２０・Ｋａｂ≦Ｌｂ２≦０．３０・Ｋａｂ … (4) ここでＫａｂは、上交差点ａ、下交差点ｂ間の半径方向
の高さＨ、上交差点ａ、下交差点ｂ間の高さ中間点ｅに
おける前記ヒール点半径線からのタイヤ内腔面までの長
さＭから下記の（５）式で求める。 Ｋａｂ＝｛（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）／４Ｍ｝・ＳＩＮ-1 ｛４Ｈ・Ｍ／（Ｈ2 ＋４Ｍ2 ）｝… (5) - 【請求項３】前記上、下の保護ゴム層は、損失係数ｔａ
ｎδが０．０３５以上かつ０．１８以下のゴムからなる
ことを特徴とする請求項１又は２記載のタイヤとリムの
組立体。 - 【請求項４】前記上、下の保護ゴム層は、複素弾性率
（単位：Ｍｐａ）が７．０以上かつ１３．０以下のゴム
からなることを特徴とする請求項１、２又は３記載のタ
イヤとリムの組立体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14793398A JP4015279B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | タイヤとリムの組立体 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14793398A JP4015279B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | タイヤとリムの組立体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334314A true JPH11334314A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4015279B2 JP4015279B2 (ja) | 2007-11-28 |
Family
ID=15441357
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14793398A Expired - Lifetime JP4015279B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | タイヤとリムの組立体 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4015279B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002301912A (ja) * | 2001-04-03 | 2002-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008155658A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| CN113905906A (zh) * | 2019-05-27 | 2022-01-07 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
-
1998
- 1998-05-28 JP JP14793398A patent/JP4015279B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002301912A (ja) * | 2001-04-03 | 2002-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2008155658A (ja) * | 2006-12-20 | 2008-07-10 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| CN113905906A (zh) * | 2019-05-27 | 2022-01-07 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
| CN113905906B (zh) * | 2019-05-27 | 2023-03-07 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4015279B2 (ja) | 2007-11-28 |
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