JPH09277804A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】自動車が、段差を乗り下げる時の通過騒音を低
減する。 【解決手段】トレッド部２からサイドウォール部３を通
りビード部４のビードコアの回りで係止されるカーカス
６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部内
方に配されるベルト層７とを具え、タイヤ赤道位置ＣＰ
からタイヤ軸方向両側にのびる曲率半径Ｒ１のクラウン
円弧と、このクラウン円弧の両端に滑らかに連なる曲率
半径Ｒ２の中間円弧と、この中間円弧のタイヤ軸方向両
外側に滑らかに連なりかつ略トレッド接地端までのびる
曲率半径Ｒ３のショルダ円弧とを含んで形成され、前記
クラウン円弧の曲率半径Ｒ１が、トレッド巾ＴＷの２．
０〜３．５倍であり、しかも中間円弧の曲率半径Ｒ２よ
りも小かつショルダ円弧の曲率半径Ｒ３よりも大である
とともに、前記タイヤ赤道位置ＣＰと、トレッド端Ｅと
の半径方向距離であるキャンバー量Ｔ１をトレッド巾Ｔ
Ｗの０．０３８〜０．０５０倍とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、段差乗り下げ時に
発生する騒音を低減しうる空気入りラジアルタイヤに関
し、詳しくは、アメリカのフリーウェイで頻繁に見受け
られる、段差が連続して続く路面において、段差乗り下
げ時の騒音低減に適した空気入りラジアルタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】アメリカのフリーウェイは、コンクリー
ト路面を繋いだものが多く、劣化すると、図４に示す如
く、段差量ｘ＝５〜８mm、段差の継ぎ目長さｙ＝約４．
６〜４．８ｍの段差が連続して発生する。そして、これ
らの段差連続路面は、北米地方のフリーウエイに多く見
受けられる。

【０００３】上記の段差連続路面を自動車が走行した場
合、段差を乗り下げる度に、「ドン」と聞こえる低周波
ノイズ（約８０Ｈｚ）、「ホー」と聞こえる中間波ノイ
ズ（約２５０Ｈｚ）、「パタ」と聞こえる高周波ノイズ
（約７００〜８００Ｈｚ）の３種のピーク音が発生す
る。

【０００４】又、自動車は、通常フリーウエイを高速で
走行する。従って、前記各ノイズは、音圧レベルが大き
くかつ非常に短い周期で繰り返し発生することにより、
乗員は、極度の不快感を感じ、ひどい場合には、自ら走
行速度を落としてまで前記ノイズを防ぐ場合がある。

【０００５】図５には、アメリカ、ロスアンゼルス近郊
のフリーウエイ＃９９を、標準タイヤ（Ｐ１８５／７０
Ｒ１４）を装着した自動車（アコードＬＸ）で走行し、
その時の全席中央に設置したマイクロフォンから採取し
たノイズの分析結果を示している（３日に分けて測定
し、それぞれ異なる線種で示す）。図５でも明らかなよ
うに、約８０、２５０、７５０Ｈｚ付近にピークが見受
けられる。

【０００６】従来、このような段差連続路面によるノイ
ズ対策として、自動車タイヤの内部構造の改善により、
タイヤの固有振動数を変化させる試みが本発明者等によ
って種々なされたが、研究の結果では、前記各ノイズ全
てを低減させることはできず、１つのノイズが低減され
ると、他のノイズのレベルが上昇してしまい、十分な効
果を得られるには至らなかった。

【０００７】本発明者等は、タイヤが、段差を乗り下げ
る時に生じる音について注意深く研究したところ、タイ
ヤの接地挙動、例えば、乗り下げる側の路面にタイヤが
接地する際の衝撃力、並びにタイヤと乗り下げ側の路面
との間の空気が排除される速度に大きな影響を受けるこ
とを見い出した。

【０００８】即ち、トレッド部外面において、クラウン
部の曲率半径が大きいタイヤの場合、乗り下げ側の路面
には、タイヤの接地端部（ショルダ側）から接地し始め
る傾向にあり、しかも接地し始めから終了までの接地面
積の増大変化は、ほぼ接地した瞬間に急激に行われる。
つまり、このようなタイヤは、接地挙動が著しく速く変
化するため、やはり段差の乗り下げ時のノイズ性能に劣
る。

【０００９】逆に、クラウン部の曲率半径が小さいタイ
ヤは、乗り下げ側の路面には、タイヤ中心側、即ちクラ
ウン部から接地し始める傾向にあり、しかも接地し始め
から終了までの接地面積の増大変化は、比較的緩やかに
行われる。つまり、このようなクラウン部の曲率半径が
小さいタイヤは、接地挙動変化が滑らかに行われるた
め、段差乗り下げ時のノイズ性能に優れ、又ハイドロプ
レーニング性能などにも優れるとの知見を得た。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
に、単にクラウン部の曲率半径を小さくするだけでは、
一般にクラウン部とショルダ部との外径差が大きくなる
ため、接地面内において、ゴムブロックの引きずりや滑
り量も大きくなって、ヒール＆トウ摩耗や多角形摩耗な
どの偏摩耗を新たに発生させる不具合がある。

【００１１】本発明は、段差連続路面を自動車が走行す
る際、段差乗り下げ時における空気入りラジアルタイヤ
から生じるノイズを低減でき、かつ偏摩耗の発生をも抑
制しうる空気入りラジアルタイヤの提供を目的としてい
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明のうち、請求項１
記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通り
ビード部のビードコアの回りで係止されるカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配さ
れるベルト層とを具えた空気入りラジアルタイヤであっ
て、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した無負荷状態において、タイヤ軸を含むタイヤ子午断
面のトレッド部外面は、タイヤ赤道位置からタイヤ軸方
向両側にのびる曲率半径Ｒ１のクラウン円弧と、このク
ラウン円弧の両端に滑らかに連なる曲率半径Ｒ２の中間
円弧と、この中間円弧のタイヤ軸方向両外側に滑らかに
連なりかつ略トレッド接地端までのびる曲率半径Ｒ３の
ショルダ円弧とを含んで形成され、前記クラウン円弧の
曲率半径Ｒ１が、トレッド端間の軸方向距離であるトレ
ッド巾ＴＷの２．０〜３．５倍であり、しかも中間円弧
の曲率半径Ｒ２よりも小かつショルダ円弧の曲率半径Ｒ
３よりも大であるとともに、前記タイヤ赤道位置と、ト
レッド端との半径方向距離であるキャンバー量Ｔ１をト
レッド巾ＴＷの０．０３８〜０．０５０倍としたことを
特徴とする空気入りラジアルタイヤである。

【００１３】ここで、正規リム、正規内圧は、ＪＡＴＭ
Ａ規格の寸法測定リム、寸法測定内圧として定義する。

【００１４】又、請求項２記載の発明では、前記トレッ
ド部外面において、中間円弧の曲率半径Ｒ２をトレッド
巾ＴＷの５．０〜７．０倍とし、かつショルダ円弧の曲
率半径Ｒ３をトレッド巾ＴＷの０．８〜１．８倍とした
ことを特徴としている。

【００１５】さらに、請求項３記載の発明では、前記ト
レッド部外面において、前記クラウン円弧が占めるタイ
ヤ軸方向の領域ＴＷ１を、前記トレッド巾ＴＷの２５〜
４０％とし、かつ中間円弧が占めるタイヤ軸方向の領域
ＴＷ２をトレッド巾の１３〜１８％とし、ショルダ円弧
のタイヤ軸方向内側端と前記トレッド端との間の軸方向
距離である領域ＴＷ３を、トレッド巾の１３〜１８％と
したことを特徴としている。

【００１６】なお、従来、乗用車用ラジアルタイヤ等に
おいて、トレッド外面を、曲率半径が異なる３つの円弧
で形成すること自体は、例えば特開平４ー８７８０２号
公報、特開平５−２２９３０８号公報などにより公知で
ある。

【００１７】しかしながら、これらの提案は、いずれも
高速走行時における操縦安定性の向上を目的とし、段差
乗り下げ時の騒音を低減するという着想は全く示されて
いない。又これらの提案は、高速操縦安定性を向上する
ための必要性から、クラウン円弧の曲率半径を最も大き
くし、順次トレッド両端に向かうにつれて曲率半径の小
さい円弧を配置する技術思想に基づくもので、本発明の
ように、中間円弧の曲率半径を最も大きく設定する着想
を何等示唆せず、このようなトレッド外面では、依然と
して偏摩耗の発生を防止できない。

【００１８】さらに、トレッド外面を曲率半径が異なる
３つの円弧で形成するものとして、例えば特開平６−２
９７９１２号公報が提案されているが、この提案は、前
記とは逆に、最もショルダ側に配置された円弧の曲率半
径を最大としている。そもそも、この提案は、車両を傾
けて旋回走行を行う二輪車用空気入りタイヤの旋回性能
向上に関するもので、本発明の作用を示唆せず、しかも
中間円弧は、３つの曲率半径のうち、最も小さく形成さ
れている点において、本発明とは著しく相違している。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１において、空気入りラジアルタ
イヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへて
ビード部４のビードコア５の廻りで折り返されて係止さ
れるカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ
トレッド部２の内方に配されるベルト層７とを有し、Ｊ
ＩＳに規定される偏平比を０．８以下、本例では、０．
６５とした乗用車用タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を例
示している。

【００２０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジ
アル構造のカーカスプライからなり、本例では１枚のプ
ライから構成されている。又前記カーカスコードは、ナ
イロン、レーヨン若しくはポリエステル等の有機繊維コ
ードを好ましく採用しうるが、要求される性能に応じて
スチールコードを採用しても良い。

【００２１】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して１５゜〜３０゜の角度で配列した内外２
枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成され、各プライ７
Ａ、７Ｂはコードが互いに交差するように配置されて
る。ベルトコードとしては、高弾性な、例えばスチール
コードが好ましいが、ナイロン、ポリエステル、レーヨ
ン、アラミド等の繊維コードをも適宜用いることができ
る。なお本実施形態では、前記ベルト層７は、有機繊維
コードをタイヤ周方向に対して実質的に平行に配したバ
ンド層９にて覆われたものを示している。

【００２２】このバンド層９は、ベルト層７の両端部の
みを覆う比較的小巾のエッジバンド９Ａと、このエッジ
バンド９Ａの外側かつベルト層７の全巾を覆うフルバン
ド９Ｂとから構成されている。又バンド層９のバンドコ
ードとしては、本例ではナイロンを採用しているがこれ
以外にもポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドな
どが好ましい。

【００２３】このようなバンド層９を、本発明のトレッ
ド外面形状に組合わせて採用した場合には、タイヤ高速
回転中のショルダ部のせり出しが抑制されることによ
り、段差乗り下げ時ショルダ部から接地して、挙動変化
が急激となるのを防止して、前記ドン、パタ、ホーノイ
ズの低減を一層効果的なものとする。

【００２４】次に、本発明の空気入りラジアルタイヤ１
は、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した無負荷状態（図１）において、タイヤ軸を含むタイ
ヤ子午断面のトレッド部外面を、タイヤ赤道位置ＣＰか
らタイヤ軸方向両側にのびる曲率半径Ｒ１のクラウン円
弧と、このクラウン円弧の両端に滑らかに連なる曲率半
径Ｒ２の中間円弧と、この中間円弧のタイヤ軸方向両外
側に滑らかに連なりかつ略トレッド接地端までのびる曲
率半径Ｒ３のショルダ円弧とを含んで形成される。

【００２５】なお上記各円弧を滑らかに継ぐために、１
以上の円弧が採用されても良く、又「略トレッド接地端
までのびる」とは、トレッド接地端付近にまでショルダ
円弧がのびていれば良く、図６に略示するように、ショ
ルダ円弧がトレッド接地端をなすエッジｅ１までのびて
いるもの（エッジショルダ）の他、図７に略示するよう
に、トレッドショルダ部が前記曲率半径Ｒ３よりも小さ
い曲率半径Ｒ４の端円弧によって形成され（ラウンドシ
ョルダ）かつ前記ショルダ円弧がトレッド接地端ｅ２よ
りもタイヤ軸方向内側の位置ａで終端しているものでも
良い。

【００２６】又「トレッド接地端」は、タイヤを正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧を充填して正規荷重を負荷
させたときの接地面のタイヤ軸方向の端を意味し、又
「トレッド端Ｅ」は図６に示すものでは、前記エッジｅ
１と一致し（従って、トレッド端Ｅはトレッド接地端と
も一致する）、図７に示すものでは、ショルダ円弧の延
長線と、バットレス面１０との延長線との交点を意味す
るものとする。

【００２７】なお図７に示すものでは、前記曲率半径Ｒ
４を、通常、トレッド端間の軸方向距離であるトレッド
巾ＴＷの０．５倍以下としている。比Ｒ４／ＴＷの値を
０．５よりも大きくすると、トレッド接地端間の軸方向
距離であるトレッド接地巾が狭くなりすぎ、操縦安定
性、耐摩耗性が悪化する。従って、比Ｒ４／ＴＷの値
は、０．３以下がさらに好ましい。

【００２８】そして、前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１
は、前記トレッド巾ＴＷの２．０〜３．５倍として、こ
の種の乗用車用タイヤとしては小さな曲率半径を採用し
ている。又前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１は、中間円
弧の曲率半径Ｒ２よりも小かつショルダ円弧の曲率半径
Ｒ３よりも大であることを特徴の一つとしている。

【００２９】さらに又、本発明の空気入りラジアルタイ
ヤ１は、前記タイヤ赤道位置ＣＰと、トレッド端Ｅとの
半径方向距離であるキャンバー量Ｔ１をトレッド巾ＴＷ
の０．０３８〜０．０５０倍として、可能な限りトレッ
ド接地巾内にて外径差を小さな値に制限しており、これ
を実現するためには、３つの円弧のうち、中間円弧の曲
率半径Ｒ２を最大としたことが大きく寄与している。

【００３０】即ち、トレッド外面を曲率半径の異なる３
つの円弧で形成したタイヤでは、クラウン側からショル
ダ端側にかけて、順次曲率半径の小さい円弧を配置する
のが通常の手法であるため、キャンバー量Ｔ１がかなり
大きくなり、本発明の範囲に設定するのは困難となる。
従って、偏摩耗の発生を生じるという不具合がある。

【００３１】以上のように、小さな曲率半径Ｒ１のクラ
ウン円弧の構成と、各円弧の曲率半径の関係Ｒ２＞Ｒ１
＞Ｒ３、さらには前記キャンバー量Ｔ１の規制との結合
により、段差乗り下げ時、クラウン側から接地し始め、
しかも接地領域が滑らかに増大するという挙動変化をな
しうる結果、段差乗り下げ時のノイズ性能を向上しつ
つ、トレッド接地面内でのゴムの引きずりや滑りを小と
して偏摩耗の発生を抑制しうる。

【００３２】なお図７に示すラウンドショルダにおい
て、前記ショルダ円弧の前記延長線のタイヤ軸方向の長
さＳＷ（前記位置ａとトレッド端Ｅとの間の軸方向距
離）は、このショルダ円弧のタイヤ軸方向内側端とトレ
ッド端Ｅとの間の軸方向距離である領域ＴＷ３の０．５
倍以下とするのが好ましい。比ＳＷ／ＴＷ３の値が０．
５よりも大きくなると、前記トレッド接地巾が狭くな
り、操縦安定性、耐摩耗性が悪化する。従って、比ＳＷ
／ＴＷ３の値を０．４以下とするのがより好ましい。

【００３３】又、前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１は、
トレッド巾ＴＷの２．０〜３．５倍としたが、好ましく
は、２．０〜３．０倍、より好ましくは２．０〜２．７
倍とするのが望ましい。前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ
１が、３．５倍を上回ると、段差乗り下げ時のノイズ低
減効果を得ることができず、逆にトレッド巾ＴＷの２．
０倍を下回ると、クラウン部の接地圧力が他の部分に比
べて著しく増加し、クラウン摩耗を助長してしまう。

【００３４】そして、このように設定されたクラウン円
弧は、トレッド巾ＴＷに占める領域ＴＷ１を、２５〜５
５％、好ましくは３０〜４０％とすることにより、段差
乗り下げ時における理想的な接地挙動が得られる。

【００３５】逆に、前記トレッド巾ＴＷに占めるクラウ
ン円弧の領域ＴＷ１が、２５％に満たない場合には、ク
ラウン円弧による作用が十分に得られず、接地挙動の円
滑化に欠ける傾向にあり、４５％を越えると、前記キャ
ンバー量Ｔ１の値を小さく設定するのが困難な傾向にな
るなど偏摩耗を来しやすい。

【００３６】又前記中間円弧の曲率半径Ｒ２は、キャン
バー量Ｔ１を前記範囲に保ち、偏摩耗を抑制しつつ、段
差乗り下げ時の挙動変化を滑らかとする観点より、例え
ばトレッド端間の軸方向距離であるトレッド巾ＴＷの
５．０〜７．５倍、好ましくは５．３〜７．０倍、さら
に好ましくは５．３〜６．７倍とするのが望ましく、そ
の中間円弧の領域ＴＷ２は、トレッド巾ＴＷの１３〜１
８％とするのが望ましい。

【００３７】さらに、前記ショルダ円弧の曲率半径Ｒ３
は、タイヤと乗り下げ路面との間の空気を、最終的にタ
イヤ軸方向外側へと効率良く排出する観点より、例えば
トレッド端間の軸方向距離であるトレッド巾ＴＷの０．
８〜１．８倍、好ましくは１．０〜１．４倍とするのが
望ましく、ショルダ円弧のタイヤ軸方向内側端と前記ト
レッド端Ｅとの間の軸方向距離である領域ＴＷ３は、ト
レッド巾ＴＷの１３〜１８％とするのが望ましい。

【００３８】なお比Ｒ２／ＴＷの値を０．８〜１．８と
しかつ比Ｒ３／ＴＷの値を５．０〜７．５としても、比
Ｔ１／ＴＷの値を０．０３８〜０．０５０に維持するこ
とはできるが、この場合、最終的な空気排出効果が劣る
こととなり、ノイズ性能が悪化する他、大なる曲率半径
Ｒ１、Ｒ３のクラウン円弧、ショルダ円弧を小さな曲率
半径Ｒ２の中間円弧でつなぐこととなり、旋回過渡特性
が低下するなどの操縦性の悪化を招く。

【００３９】又前記キャンバー量Ｔ１が、トレッド巾Ｔ
Ｗの０．０５０倍を越えると、上述したように接地面内
において滑り量が大きく、ブロック内での先着側、後着
側に摩耗エネルギの差が大きくなりヒールアンドトウ摩
耗といった偏摩耗が発生し、逆に０．０３８倍を下回る
と、ノイズ性能が悪化する。

【００４０】

【実施例】タイヤサイズが、１９５／６５Ｒ１５である
プレーン（溝なし）トレッドのタイヤを試作した後、ハ
ンドカットにて図２に示すトレッドパターンを形成した
本発明に従う空気入りラジアルタイヤ（実施例１〜
３）、及び比較対象とする本発明の構成外の空気入りラ
ジアルタイヤ（比較例１〜５）を試作し、以下のような
テストにて性能を評価した（テスト車両：アコードＬＸ
リム：１５×５．５ＪＪ、空気圧：前後とも２．２kg
ｆ／cm² ）。

【００４１】なお、図２のトレッドパターンは、各円弧
の領域ＴＷ１、ＴＷ２、ＴＷ３の境界に接近（１０ｍｍ
以内）させて、タイヤ周方向にのびる周方向溝１３、１
４を配したものを示している。従って、前記周方向溝１
３、１４に挟まれかつ規定された各円弧の陸部を十分に
接地させることができ、前記段差乗り下げ時のノイズ低
減と偏摩耗の防止を効果的に高めうる。

【００４２】（１）段差乗り下げノイズテスト 段差が頻繁に連続している段差連続路面として、ＵＳ
Ａ、カリフォルニア州のＢＡＫＥＲＳＦＩＥＬＤ ＦＲ
ＥＥＷＡＹ＃９９を速度６０ｍｐｈにて走行し、その時
の前席車内音（マイクロフォンの位置：ドライバーシー
トのヘッドレスト横）を測定し、低周波ノイズ（４０〜
１００Ｈｚ）、中周波ノイズ（２００〜２６０Ｈｚ）、
高周波ノイズ（６００〜８６０Ｈｚ）の周波数帯域での
最大音圧レベルにて比較評価する。

【００４３】（２）偏摩耗テスト 図３に示す如く、歪ゲージＧを多数配した３軸方向の応
力を測定しうる接地面内応力測定センサー１１と、すべ
り量測定センサ１２とからなる摩耗エネルギ測定装置を
用い、図２のＣＲ：クラウン円弧部、ＭＤ：中間円弧
部、ＳＦ：ショルダ円弧部ブロックの先着位置、ＳＭ：
ショルダ円弧部ブロックの中間位置、ＳＲ：ショルダ円
弧部ブロックの後着位置の摩耗エネルギを接地圧力、滑
り量から計算して評価する。摩耗エネルギは、一般に接
地圧力Ｐと滑り量Ｓとの積（Ｐ×Ｓ）で代用することが
でき、タイヤ表面が接地面内に入ったとき（ｉｎ）から
出るとき（ｏｕｔ）までを積分してこれを求める。なお
タイヤへの縦荷重は４５０kgｆ、スリップ角、キャンバ
ー角はともに０゜とした。

【００４４】このテストでは、各測定位置ＳＦ、ＳＭ、
ＳＲで摩耗エネルギが、均一であれば、ブロックの先着
側、後着側にてタイヤ周方向の段差摩耗、特にヒールア
ンドトウ摩耗が抑制されることを確認できる。又各測定
位置ＣＲとＭＤの摩耗エネルギが、均一であれば、例え
ばクラウン摩耗やショルダ摩耗といったタイヤ軸方向の
偏摩耗が抑制されることを確認できる。テストの結果を
表１に示す。

【００４５】

【表１】

【００４６】テストの結果、実施例１〜３はいずれも従
来タイヤ（比較例２）に比べて各ノイズを低減しつつ、
摩耗エネルギーの均一化が確認できた。

【００４７】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、段差連続路面を自動車が走行する際、段差乗り
下げ時において生じる約８０、２５０、７５０Ｈｚ付近
にピークをもつノイズをともに低減することができ、か
つタイヤの周方向および軸方向の偏摩耗の発生をも抑制
しうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態を示すタイヤ子午断面図であ
る。

【図２】本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展
開図である。

【図３】摩耗エネルギ測定装置の一例を示す断面図であ
る。

【図４】段差連続路面を説明する断面図である。

【図５】従来のタイヤで段差連続路面を走行したときの
車内音の周波数分析結果である。

【図６】エッジショルダを示す線図である。

【図７】ラウンドショルダを示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
   ード部のビードコアの回りで係止されるカーカスと、こ
   のカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配され
   るベルト層とを具えた空気入りラジアルタイヤであっ
   て、 タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
   無負荷状態において、タイヤ軸を含むタイヤ子午断面の
   トレッド部外面は、 タイヤ赤道位置からタイヤ軸方向両側にのびる曲率半径
   Ｒ１のクラウン円弧と、このクラウン円弧の両端に滑ら
   かに連なる曲率半径Ｒ２の中間円弧と、この中間円弧の
   タイヤ軸方向両外側に滑らかに連なりかつ略トレッド接
   地端までのびる曲率半径Ｒ３のショルダ円弧とを含んで
   形成され、 前記クラウン円弧の曲率半径Ｒ１が、トレッド端間の軸
   方向距離であるトレッド巾ＴＷの２．０〜３．５倍であ
   り、しかも中間円弧の曲率半径Ｒ２よりも小かつショル
   ダ円弧の曲率半径Ｒ３よりも大であるとともに、 前記タイヤ赤道位置と、トレッド端との半径方向距離で
   あるキャンバー量Ｔ１をトレッド巾ＴＷの０．０３８〜
   ０．０５０倍としたことを特徴とする空気入りラジアル
   タイヤ。
2. 【請求項２】前記トレッド部外面は、中間円弧の曲率半
   径Ｒ２をトレッド巾ＴＷの５．０〜７．０倍とし、かつ
   ショルダ円弧の曲率半径Ｒ３をトレッド巾ＴＷの０．８
   〜１．８倍としたことを特徴とする請求項１記載の空気
   入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記トレッド部外面は、前記クラウン円弧
   が占めるタイヤ軸方向の領域ＴＷ１を、前記トレッド巾
   ＴＷの２５〜４０％とし、かつ中間円弧が占めるタイヤ
   軸方向の領域ＴＷ２を、トレッド巾ＴＷの１３〜１８％
   とし、しかもショルダ円弧のタイヤ軸方向内側端と前記
   トレッド端との間の軸方向距離である領域ＴＷ３を、ト
   レッド巾ＴＷの１３〜１８％としたことを特徴とする請
   求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。