KR100689213B1 - 중/대형 수송 차량용 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 타이어의 숄더부 특정위치에 타이어/지면 미소 슬라이딩의 현상을 줄이기 위한 방법에 관한 것이다. 상기 타이어의 트레드 밴드(1)에는 해당하는 복수개의 원주방향 그루브(3, 5)에 의해 한정된 복수개의 원주방향 리브(2, 4, 6)를 구비하고 있는 돌출 패턴이 제공되어 있고, 횡단면 상으로 상기 숄더부의 적어도 하나의 원주방향 리브(2)의 특정 위치에 제1 직선 구간(20)을 포함하는 반경방향 외측 기준 프로파일(7, 8, 20)을 가지며, 상기 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지(A)를 지나서 축방향 밖으로 연장되어 있다. 상기 방법은 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브(2)에, 상기 숄더부의 상기 에지(A)에 대해 축방향으로 내측이 아닌 위치에서 상기 제1 직선 구간(20)상에 놓여있는 한 지점을 기준으로 반경방향으로 낮게 회전되는 제2 직선 구간(9)으로 이루어진 횡단면 프로파일을 할당하는데 있다.

타이어, 트레드 밴드, 숄더 리브, 숄더 그루브

Description

중/대형 수송 차량용 타이어{TYRE FOR MEDIUM/HEAVY TRANSPORT VEHICLES}

본 발명은 차량 휠용 타이어에 관한 것으로, 상세하게는, 일반적으로 고속도로 상에서 비교적 고속으로 장거리 운행하는 중/대형 수송기관인 트럭이나 트레일러 트럭의 조향축에 사용되도록 의도된 타이어에 관한 것이다.

중/대형 수송 차량에는 일반적으로 타이어가 사용되는 상이한 작동 조건하에서 타이어에 요구되는 상이한 작용과 기능 특성에 따라서 구동축과 조향축에 다른 형태의 타이어가 설치된다.

일반적으로, 조향축에 사용되는 타이어와 장거리 고속도로 운행용 타이어는: 양호한 운행거리를 갖는 양호한 마모 균일성과; 마른 노면에서의 양호한 지향 안정성 및 조향 정확성과; 젖은 노면에서의 양호한 접지력과; 트레드 파열 및 측면 충격에 대한 양호한 내구성과; 낮은 구름 저항성과; 그루브(groove)에 박힌 작은 돌들을 빼내는 능력이 필요하다. 이러한 특성을 만들어내는데 기여하는 요인들은 트레드 디자인, 팽창된 타이어의 프로파일 및 타이어의 구조이다.

트레드 디자인과 관련해서는, 해당하는 복수개의 원주방향 그루브에 의해서 한정된 연속적인 복수개의 원주방향 리브(rib)인, 두개의 숄더 리브와 하나 이상의 중심에 위치된 리브를 구비하고 있는 타이어가 바람직하다.

이러한 형태의 타이어에 있어서, 타이어의 마모가 균일하지 않게 일어난다는 문제는 본 발명의 기술 분야에서 잘 알려져 있는 사실이다. 타이어 수명의 대부분의 기간 동안, 이러한 타이어는 주행방향 변경 및/또는 굴곡로 주행으로 인한 스트레스가 아주 적은 직선로에서의 장거리 운행용으로 사용된다. 장거리 운행 중에, 타이어의 풋프린트를 기준으로 한 타이어/지면 접촉 압력 분포의 최적화가 이루어지지 않으면 아스팔트상에서 트레드 일부가 연속적으로 미소슬라이딩(microsliding) 될 수 있고, 그 결과 상기 트레드의 이와 같은 미소 슬라이딩 부분에서 빠른 마모와, 어떤 경우에서도, 균일하지 않은 마모를 유발하게 된다.

상기 트레드 부분 중 특히 이러한 불균일한 마모에 영향을 받기 쉬운 부분은, 숄더 리브의 축방향 외측 에지와 더불어 상기 숄더 리브의 축방향 내측 위치에서 숄더 리브를 한정하고 있는 그루브인, 숄더 그루브에 걸쳐있는 부분을 모두 포함하고 있는 숄더구역이다. 이러한 숄더구역에서의 불균일한 마모 문제를 해결하기 위한 여러 가지 방안이 제시되어 왔다.

본 발명은 타이어의 숄더구역에서 마모가 불균일하게 일어나는 기술적 문제는 상기 숄더구역에서 트레드 표면의 반경방향 외측 프로파일에 의해 좌우된다는 사실을 인지함으로써 안출되어진 것이다.

미국 특허 제4,480,671호는 대형 수송 차량 휠용 타이어를 개시하고 있는데, 여기서 트레드가 양쪽 측면구역에 각각 좁은 원주방향 그루브를 구비하고 있고, 상기 그루브가 상기 트레드의 가운데 구역의 기하학적인 포락선(geometrical envelope)의 자오선 프로파일에 대해 거의 평행하면서 위치가 낮아진 자오선 프로파일을 갖는 측면 리브를 한정하는 것임을 특징으로 하고 있다. 상기 측면 리브의 폭은 넓어야 가장 깊은 그루브의 깊이와 같은 정도이고; 상기 측면 리브의 표면과 트레드 가운데 구역의 표면 사이의 높이 차이는 하중을 받은 상태에서 트레드의 변형(deflection)의 40%와 200%사이이고, 정상적인 작동 상태에서 상기 측면 리브가 지면과 접촉하는 정도이다.

국제 특허 출원 공개공보 제WO 92/2380호는 레이디얼 카커스와, 상이한 축방향 폭을 가진 적어도 두개의 스트립을 구비한 벨트 구조물과, 측면구역에서 바람직하게 0.6과 8mm사이의 폭을 가진 원주방향 그루브를 가진 트레드 밴드를 구비하고 있고, 상기 그루브는 측면 리브를 한정하고 있으며, 상기 측면 리브의 자오선 프로파일은 가운데 구역의 기하학적인 포락선의 자오선 프로파일에 대해 거의 평행하면서 낮은 위치에 있는, 대형 수송차량 휠용 타이어를 개시하고 있다. 상기 트레드 밴드의 폭과, 측면 그루브의 중심축사이의 거리 차이는 34와 80mm사이이다. 이러한 해결 방안은 벨트 스트립의 말단사이 그리고 전체 벨트 구조와 카커스 구조의 말단사이에서의 분리 저항을 향상시킨다.

국제 특허 출원 공개공보 제WO 98/26945호는 원주방향 그루브에 의해 한정된 복수개의 주요 리브와, 타이어의 양쪽 측면구역에서 최대 폭이 1.5mm인 좁은 숄더 그루브에 의해 상기 주요 리브와 분리되는 희생 리브를 가진 트레드 밴드를 구비하고 있는 대형 수송 차량 휠용 타이어를 개시하고 있다. 상기 희생 리브는 트레드 밴드 폭에 대해 2.5%와 12%사이의 폭과, 타이어가 새 것일 경우, 0.5와 2mm사이의 주요 리브의 횡 프로파일에 대해 위치가 낮은 일정한 레이디얼 형상(radial)을 갖는다.

일본 특허 공개공보 제JP 05-77608호의 요약서에는 한 쌍의 가느다란 원주방향 그루브가 트레드 밴드상에 한정되어 있는 대형 수송차량 휠용 레이디얼 타이어가 개시되어 있다. 트레드의 중심과 숄더 에지쪽 모두를 향하여, 가느다란 원주방향 그루브 주변의 영역에서 트레드 프로파일을 반경방향으로 낮추기 위해, 제1 원호는 적도면과 가느다란 그루브 사이의 트레드 프로파일을 한정하고 제2 원호는 가느다란 그루브와 숄더 에지 사이의 트레드 프로파일을 한정하고 있다.

미국 특허 제US-5,660,652호는 복수개의 연속적인 원주방향 그루브와, 숄더 구역에 위치한 한 쌍의 가느다란 그루브와, 숄더 에지에 위치된 한 쌍의 반경방향으로 낮춰진 리브 및 복수개의 주요 리브를 가진 트레드를 구비한 조향축에 사용되는 타이어를 개시하고 있다. 상기 트레드는 먼저 타이어의 내측 곡률반경에 의해 한정된 곡률과, 그 다음으로 타이어의 외측 곡률반경에 의해 한정된 곡률을 갖는 반경방향으로의 외측면을 갖는다. 주요 숄더 리브의 두께는 축방향 내측으로 인접한 원주방향 그루브로부터 시작해서 점진적으로 증가하여, 가느다란 그루브 가까이에서 최대값에 이른다. 주요 숄더 리브에 인접한 원주방향 그루브에 걸쳐서는 타이어/지면 접촉 압력이 동일하지만, 숄더 에지에서는 더 큰 접촉 압력이 얻어진다. 이러한 타이어/지면 접촉 압력의 분포를 얻게되는 원인은 곡률의 정반대에 해당하는 반대 굴곡 지점에서부터 가느다란 숄더 그루브까지 트레드 두께를 점진적으로 증가시키기 때문이다. 부가된 고무는 마모되기 아주 쉬운 트레드 숄더 영역에 효 과적으로 재료를 제공하고, 가느다란 그루브에 인접한 영역의 접촉 압력을 증가시킨다.

본 출원인은 숄더 리브가 축방향 외측 에지를 기준으로 반경방향으로 낮게 회전된 직선 모양으로 구성된 낮은 프로파일을 갖는다면, 타이어의 숄더 영역에서 불균일 및/또는 빠른 마모의 제어가 보다 쉽게 달성될 수 있다는 것을 알아냈다.

상기 마모의 제어는 숄더 그루브가 비대칭 형태라면 보다 더 향상되는데, 상기 비대칭 형태는 이러한 숄더 그루브를 포함하는 벽이 그루브 자체의 축에 대해 상이한 기울기를 갖는다는 것을 나타낸다.

상기한 바에 따르는 본원 제 1의 발명은 각각 축방향 외측 위치에서 해당 숄더부를 한정하는 두개의 반대방향으로 위치한 에지 사이에서 축방향으로 연장되어 있는 트레드 밴드가 제공되어 있는 타이어의 적어도 하나의 숄더부에 대응하여 타이어/지면 미소 슬라이딩 현상을 감소시키는 방법에 관한 것이다. 상기 트레드 밴드에는 해당하는 복수개의 원주방향 그루브에 의해 한정된 복수개의 원주방향 리브를 구비하고 있는 돌출 패턴(raised pattern)이 제공되어 있으며, 횡단면상으로 상기 숄더부의 적어도 하나의 원주방향 리브의 축방향 말단의 반경방향 외측 돌출부를 포함하는 제1 직선 구간을 포함하는 반경방향 외측 기준 프로파일을 갖고; 상기 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지를 지나서 축방향 밖으로 연장되어 있다. 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브는 제2 직선 구간으로 이루어진 횡단면을 갖고 상기 방법은 상기 숄더부의 상기 에지에 대해 축방향으로 내측이 아닌 위치에서 상기 제1 직선 구간상에 놓여있고 상기 트레드 밴드의 전체 폭의 30%보다 긴 거리만큼 상기 숄더 에지로부터 떨어지지 않은 하나의 지점을 기준으로 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브를 회전시키는 단계를 구비하고, 상기 제2 직선 구간은 제1 직선 구간에 대해 반경방향으로 낮춰져 있는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는 상기 제2 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지를 기준으로 회전된다.

택일적으로는 상기 제2 직선 구간은 상기 제1 직선 구간과 상기 트레드 밴드의 측면에 접한 직선과의 교차점을 기준으로 회전된다.

또 다른 변형예에 따르면, 상기 제2 직선 구간은 바람직하게 상기 트레드 밴드의 전체 폭의 10%와 30% 사이에 포함되는 거리만큼 상기 숄더 에지로부터 떨어진 지점을 기준으로 회전된다.

본 발명의 한 변형예에서, 상기 방법은 상기 적어도 하나의 원주방향 숄더 리브에, 상기 트레드 밴드를 불균일 마모의 현상으로부터 보호하기 위해 희생 부분을 한정하기에 적당한 부가적인 원주방향 그루브가 제공된다.

본원 제2의 발명은 중앙의 크라운 부분 및 휠 림 부착용인 한 쌍의 비드로 마무리되는 두개의 축방향 대응 사이드월을 구비하고 있는 카커스 구조와; 상기 카커스 구조와 동축상으로 연결된 벨트 구조와; 상기 벨트 구조에 대해 동축상으로 연장된 트레드 밴드를 구비하고 있고, 상기 트레드 밴드가 각각 축방향 외측 위치에서 해당 숄더부를 한정하는 두개의 반대 방향으로 위치한 에지 사이에서 축방향으로 연장되어 있는 차량 휠용 타이어에 관한 것이다. 상기 트레드 밴드에는 해당하는 복수개의 원주방향 그루브에 의해 한정된 복수개의 원주방향 리브를 구비하고 있는 돌출 패턴이 제공되어 있으며, 횡단면상으로 상기 숄더부의 적어도 하나의 원주방향 리브의 축방향 말단부의 반경방향 외측 돌출부를 포함하는 제1 직선 구간을 포함하는 반경방향 외측 기준 프로파일을 갖고; 상기 제1 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지를 지나서 축방향 밖으로 연장되어 있다. 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브의 횡단면 프로파일은 상기 숄더부의 상기 에지에 대해 축방향으로 내측이 아닌 위치에서 상기 제1 직선 구간상에 놓여있고 상기 숄더 에지로부터 상기 트레드 밴드의 전체 폭의 30%보다 긴 거리만큼 떨어져 있지 않은 하나의 지점을 기준으로 회전되며, 상기 제2 직선 구간은 제1 직선 구간에 대해 반경방향으로 낮춰져 있다.

바람직하게는, 상기 제2 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지를 기준으로 회전된다. 택일적으로는, 상기 제2 직선 구간은 상기 제1 직선 구간과 상기 트레드 밴드의 측면에 접한 직선과의 교차점을 기준으로 회전된다.

또 다른 변형예에 따르면, 상기 제2 직선 구간은 바람직하게 상기 트레드 밴드의 전체 폭의 10%와 30%사이에 포함되는 거리만큼 상기 숄더 에지로부터 떨어진 하나의 지점을 기준으로 회전된다.

바람직하게는, 축방향 내측 위치에서, 상기 적어도 하나의 원주방향 숄더 리브에 해당하는 원주방향 숄더 그루브는 비대칭 형태이다.

특히, 상기 트레드 밴드의 횡단면 프로파일은 곡선 연장부의 연속부분과 상기 제2 직선 구간으로 이루어지고, 상기 곡선 연장부와 기준 프로파일의 상기 제1 직선 구간간의 접촉점 부근에 불연속부를 갖는다. 바람직하게 상기 불연속부는 0.2mm와 1.5mm 사이이고, 보다 바람직하게는 0.3mm와 1mm 사이이다.

제2 실시예에 따르면, 상기 트레드 밴드는 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브를 각각 제1 및 제2 원주방향 숄더 리브로 분할하는 적어도 하나의 부가적인 원주방향 그루브를 구비하고 있다.

특히, 상기 제2 원주방향 숄더 리브의 횡단면 프로파일은 상기 트레드 밴드의 횡단면 프로파일 중 상기 제2 직선 구간에 대해 평행하면서 낮아진다. 바람직하게는 상기 낮아진 정도는 0.1mm와 1.5mm 사이이다.

상세하게는, 상기 부가적인 원주방향 그루브의 깊이는 상기 원주방향 그루브들의 깊이의 70%와 100% 사이이다.

상세하게는, 상기 제2 원주방향 숄더 리브의 폭은 상기 숄더부의 폭의 25%와 40% 사이이고, 바람직하게는 상기 숄더 구역의 전체 폭의 33%와 같다.

부가적인 특성과 이점들에 대해서는 본 발명에 따른 중/대형 수송 차량용 타이어에 대한 몇 가지 바람직한 실시예의 상세한 설명을 통해 보다 더 분명하게 나타날 것이다. 하기에 제시되는 설명은 첨부 도면을 참고로 하며, 순수하게 설명적이고, 비제한적인 목적으로 제공되는 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 타이어의 트레드 밴드의 프로파일에 대한 부분 횡단면도이고,

도 2는 본 발명에 따른 타이어의 트레드 밴드의 프로파일의 다른 실시예의 부분 횡단면도이고,

도 3은 유한 요소 분석법(finite element analysis)에 의해 뚜렷이 구별되 는, 본 발명에 따른 트레드 밴드의 풋프린트 영역을 도시하는 도면이고,

도 4a, 4b 및 4c는 데카르트 면(Cartesian plane)에서, 풋프린트 영역의 말단에 가까운 부분과 기준 트레드 밴드의 풋프린트 영역의 중심부 각각에서의 트레드/지면 접촉 압력의 패턴을 예시하는 도면이고,

도 5a, 5b 및 5c는 데카르트 면에서, 풋프린트 영역의 말단에 가까운 부분과 본 발명에 따른 트레드 밴드의 풋프린트 영역의 중심부 각각에서의 트레드/지면 접촉 압력의 패턴을 예시하는 도면이고,

도 6a, 6b 및 6c는 데카르트 면에서, 풋프린트 영역의 말단에 가까운 부분과 본 발명에 따른 트레드 밴드에 대한 부가적인 실시예의 풋프린트 영역의 중심부 각각에서의 트레드/지면 접촉 압력의 패턴을 예시하는 도면이고,

도 7은 기준 트레드 밴드와 본 발명의 두 가지 별도의 실시예에 따른 트레드 밴드의 풋프린트 영역의 길이를 예시하는 도면이고,

도 8은 도 7의 트레드 밴드의 풋프린트 영역의 길이 변화를 포함하고 있는 도면이다.

본 발명에 따른 차량 휠용 타이어는 중앙의 크라운부 및 휠의 림에 부착하기 위한 한 쌍의 비드로 마무리되는 두개의 축방향 대응 사이드월을 포함하는 카커스 구조물과; 상기 카커스 구조와 동축으로 연결된 벨트 구조물과; 상기 벨트 구조물 주변에서 동축상으로 연장된 트레드 밴드를 구비하고 있다.

도 1에는 본 발명에 따른 타이어의 트레드 밴드(1)의 프로파일에 대한 부분 단면도가 도시되어 있고, 타이어의 나머지 구성 부분은 공지되어 있으며 본 발명의 목적과 특별한 관계가 없으므로 다루지 않았다. 상기 트레드 밴드의 더 명확한 설명을 위해서, 이러한 트레드 밴드는 단지 부분적으로만 나타내었으며, 그 이유는 트레드 밴드가 적도면(m-m′)에 대해 대칭이기 때문이다.

도 1을 참고하면, 트레드 밴드(1)는:

- 타이어의 적도면(m-m′)에 대해 대칭적으로 배치되어 있고, 상기 트레드 밴드(1)와 연결되어 있으며, 상기 트레드 밴드(1) 각각의 숄더 에지(A)와 상기 각각의 숄더 에지(A)로부터 축방향으로 더 들어간 각각의 원주방향 숄더 그루브(3) 사이에 한정된 한 쌍의 원주방향 숄더 리브(2)와;

- 타이어의 적도면(m-m′)에 대해 대칭적으로 배치되어 있고, 상기 원주방향 숄더 그루브(3)와 상기 원주방향 숄더 그루브(3)에서부터 축방향으로 더 들어간 각각의 중간 원주방향 그루브(5) 사이에 각각 한정되어 있는, 한 쌍의 중간 원주방향 리브(4)와;

- 대칭축이 당해 타이어의 상기 적도면(m-m′)에 속해 있는 중심 원주방향 리브(6)를 구비하고 있다.

상술한 바와 같이, 발명의 상세한 설명에서도 계속해서, 본 발명에 따른 트레드 밴드(1)의 반쪽 프로파일, 보다 정확하게는 적도면(m-m′)과 숄더 에지(A) 사이의 반쪽만을 설명할 것이며, 이와 같은 설명은 상기 적도면(m-m′)과 축방향으로 반대쪽 숄더 에지 사이의 반쪽 프로파일에 대해서도 역시 똑같이 유효하다고 간주되는 것으로 이해되어야 한다.

특히 도 1에 예시된 본 발명의 실시예를 참고하면, 본 발명에 따른 트레드 밴드(1)는 곡률 반경이 R₁인 제1 곡선 연장부(curving stretch)(7)를 가지며, 상기 제1 곡선 연장부는 적도면(m-m′)에서부터 상기 제1 곡선 연장부(7)와 곡률 반경이 R₂인 제2 곡선 연장부(8) 사이의 접촉 상태 조건이 이루어지는 지점 B까지 연장되어 있다.

예시되어 있지 않은 실시예에 따르면, 본 발명의 트레드 밴드(1)의 프로파일은 단일의 곡률 반경을 가질 수도 있다. 더욱이, 상술된 바와 같이, 한 쌍의 별개 곡률 반경을 가진 프로파일의 경우에, 곡률 반경은 다른 길이를 가질 수 있다. 비록 제2 곡률반경(R₂)이 제1 곡률반경(R₁) 보다 더 큰 것이 바람직하지만, 어떤 실시예에서는 상기 비례가 반대로 될 수 있다.

도 1에 예시된 바와 같이, 제1 곡선 연장부(7)는 중심 원주방향 리브(6)와 중간 원주방향 그루브(5)의 제1부분에 해당하는 면적에서, 위에 언급된 제2 곡선 연장부(8)가 시작하는 접점(B)까지 트레드 밴드(1)의 프로파일을 구성한다. 따라서, 상기 제2 곡선 연장부(8)는 B 지점에서부터 상기 제2 곡선 연장부(8)와 기준 프로파일의 직선 구간(rectilinear segment)(20) 사이의 접점 C까지 트레드 밴드(1)의 프로파일을 구성한다.

따라서 상기 곡선 연장부(8)는 중간 원주방향 그루브(5)의 나머지 제2부분에 해당하는 구역과, 또한 중간 원주방향 리브(4)와 원주방향 숄더 그루브(3)의 제1부분에 해당하는 구역에서 상기 C 지점까지의 트레드 밴드(1)의 프로파일을 나타낸 다.

도 1에 예시된 본 발명의 실시예에서, 상기 제1 곡선 연장부(7)와 제2 곡선 연장부(8) 사이의 접점(B)은 중간 그루브(5) 안에 놓여 있다. 그럼에도 불구하고, 예시되어 있지 않은 다른 실시예에서 상기 B 지점이 중간 원주방향 리브(4)의 특정 자리에 위치될 수도 있다는 것은 기억해 둘 만 하다.

본 발명에 따르면, 트레드 밴드(1)의 프로파일은 제2 곡선 연장부(8) 다음에 직선 구간(9)으로 구성되어 있고, 아래에 설명되는 배열에 따른 기준 프로파일에 대해 적당히 회전된다.

기준 프로파일의 직선 구간(20)과 트레드 밴드(1)의 측면부(23)에 접한 직선(22) 사이의 교차점을 D(상세하게는 도 1에 도시됨)로 정의하면, 본 발명에 따른 숄더 리브(2)의 횡단면 프로파일을 구성하는 직선 구간(9)은, 반경방향으로 트레드 밴드의 안쪽을 향해, 상기 교차점 D를 중심으로 회전되어 있다. 예시되어 있지 않은 실시예에 따르면, 회전의 받침점은 에지(A)와 일치한다. 본 발명의 다른 실시예에 따르면, 예시되어 있지는 않으나, 상기 받침점은 에지(A)의 축방향 외측으로, 기준 프로파일의 직선 구간(20)의 연속선(21)에 속한다. 보다 상세하게는, 상기 받침점은 상기 에지(A)에서부터 최대한 트레드 밴드의 전체 폭의 30%와 동일한 거리만큼, 바람직하게는 상기 폭의 10%와 같은 거리만큼 이동된다.

상기 직선 구간(9)은 따라서 기준 프로파일보다 더 낮은 위치에 있어서, 본 발명에 따른 트레드 밴드(1)의 횡단면 프로파일의 불연속을 유도한다. 상기 불연속 높이(δ)는 타이어가 새것일 경우, 몰드에서 나올 때, C 지점, 즉 제2 곡선 연 장부(8)에서부터 위에서 언급된 직선 구간(9)으로의 통과 지점에서 측정되고, 상기 C 지점은 원주방향 숄더 그루브(3)의 특정 자리에 놓여 있다. E와 F로 중간 원주방향 리브(4)의 외측 에지 및 원주방향 숄더 리브(2)의 내측 에지를 각각 부가적으로 한정하는데 있어서, 상기에 언급된 불연속은, F 지점이 상술된 기준 프로파일 위에 놓여있지 않지만, 대신 본 발명에 따른 트레드 밴드(1)의 프로파일의 직선 구간(9)에 속함에 따라 E 지점보다 낮은 위치에 있게된다는 효과를 갖는다.

일반적으로, δ의 값은 0.2mm와 1.5mm 사이이고, 보다 바람직하게는 0.3mm와 1mm사이이다. 특히 도 1에 예시된 실시예를 참고하면, 접점 B는 중간 원주방향 그루브(5)안에서 트레드 밴드의 전체 폭의 10%와 15% 사이의 적도면(m-m′)으로부터의 거리에 위치된다. 트레드 밴드의 전체 폭이란 상기 트레드 밴드의 에지(A) 사이의 축방향 거리를 의미한다.

부가적으로, 원주방향 숄더 그루브(3)의 축(n-n′)과 적도면(m-m′)사이의 거리는 트레드 밴드의 전체 폭의 20%와 40% 사이이다.

본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 원주방향 숄더 그루브(3)는 상기 그루브를 구성하는 벽(10, 11)이 기준 프로파일의 직선 구간(20)에 대해 수직인 상기 축(n-n′)에 대해 서로 다르게 경사져 있다는 것을 의미하는 비대칭 형태의 그루브이다. 보다 상세하게는, 원주방향 숄더 그루브(3)의 축방향 외측 벽(10)은 원주방향 숄더 그루브(3)의 축방향 내측 벽(11)보다 덜 경사져 있다. 도 1에 예시된 실시예에 따르면, 벽(10)과 축(n-n′) 사이에 형성된 각(α)은 13°인 반면, 벽(11)과 축(n-n′) 사이에 형성된 각(β)은 18°이다. 바람직하게는 α의 값은 7°와 16°사이이고, β의 값은 14°와 22°사이이며; 또한, 보다 더 바람직하게는, 상기 각 α와 β 사이의 차이는 4°와 8°사이이다.

원주방향 숄더 그루브(3)의 깊이는 바람직하게는 10mm와 19mm 사이이고; 특히 도 1을 참고하면, 그 깊이는 15.5mm이다.

부가적으로, 원주방향 숄더 그루브(3)의 폭은 바람직하게 2mm와 18mm 사이이고, 보다 바람직하게는 8mm와 16mm 사이이다.

원주방향 숄더 그루브(3)에 대해 축방향 내측에 있는 트레드 밴드(1)의 부분은 임의의 기하학적 모양이 제공되고 본 발명의 목적을 위해 특별히 문제가 되지 않는 임의 개수의 그루브 및/또는 리브가 제공될 수 있다.

본 발명의 부가적인 실시예에 따르면, 원주방향 숄더 리브(2)에는 위에서 언급된 그루브(3, 5)보다 치수가 작은 부가적인 원주방향 그루브(12)(도 2에 예시됨)가 제공되며, 상기 부가적인 원주방향 그루브(12)는 상기 원주방향 숄더 리브(2)를 제1 원주방향 리브(13) 및 제2 원주방향 리브(14)로 분할한다. 이러한 부가적인 실시예에 따르면, 그렇게 얻어진 제1 원주방향 리브(13)의 프로파일은 F 지점과 제1 원주방향 리브(13)의 외측 에지를 한정하는 G 지점 사이에 놓여있는 부분의 프로파일을 따라서만 위에서 언급된 직선 구간(9)과 일치한다.

부가적인 실시예에 따르면, 직선 연장부(15)를 이루는 제2 원주방향 리브(14)의 프로파일은 직선 구간(9)에 대해 평행하면서 낮은 위치에 있으며, 상기 직선 연장부(15)는 제2 원주방향 리브(14)의 내측 에지를 나타내는 지점(H)에서부터 본 발명에 따른 트레드 밴드(1)의 새로운 숄더 에지(A′)까지 이어져 있다. 상 기 평행하면서 낮은 위치에 있는 직선 연장부(15)는 따라서 G 지점과 H 지점 사이에서 각각 한정된 제2 불연속 높이(δ′)를 초래하고, 상기 높이(δ′)는 서로 평행한 직선 구간(9)과 직선 연장부(15) 사이의 거리를 나타낸다.

일반적으로, δ′의 값은 바람직하게는 0.1mm와 1.5mm 사이이다. 도 2에 따르면, 0.5mm이다. 역시 상기 실시예에서는, 제1 실시예를 참조하여 이미 설명된 바와 같이 직선 연장부(15)를 회전시킬 수 있다.

도 2에 예시된 부가적인 원주방향 그루브(12)는 대칭형 그루브인 것이 바람직하고, 상기 그루브의 벽(16, 17)의 경사는 그 축(z-z′)에 대해 1°이고, 바람직하게 1.6mm와 2.5mm 사이의 폭을 가진다.

본 발명에 따르면, 부가적인 원주방향 그루브(12)의 깊이는 바람직하게는 주요 그루브들, 즉 중심 그루브와 숄더 그루브의 깊이의 70%와 100%사이이다. 또한, 제2 원주방향 리브(14)의 폭, 즉 상기 부가적인 원주방향 그루브(12)의 외측에 있는 숄더부의 폭은 바람직하게 숄더 구역의 전체 폭의 25%와 40% 사이이고, 이 때 전체 숄더 폭이란 원주방향 숄더 그루브(3)의 축방향 외측에 있는 트레드 밴드(1)의 일부를 의미하는 것이다. 보다 바람직하게는, 제2 원주방향 리브(14)의 폭은 숄더 구역의 전체 폭의 33%와 같다.

도 2에 예시되어 있는 이러한 제2 실시예에 따르면, 제2 원주방향 리브(14)는 희생 부분으로 작용하는데, 상기 희생 부분이란 이름 자체가 암시하는 것처럼, 그 자체를 마모시킴으로써, 트레드 밴드의 나머지 부분에 대해서 바람직하지 못한 불균일한 마모 현상이 트레드 밴드의 내부쪽, 즉 상기 축(n-n′) 방향으로 바람직 하지 못하게 전파되는 것을 막을 수 있는 부분을 의미한다. 이와 같은 장벽 효과(barrier effect)는 더욱이, 상기 부가적인 원주방향 그루브(12)의 개재에 의해 보장되며, 이는 사실상 물리적으로 타이어의 적도면쪽으로의 불균일한 마모의 포락선을 방지하거나 - 또는 적어도 지연시킨다. 이 지점에서, 사실, 부가적인 원주방향 그루브(12)에 의해 생긴 제2 원주방향 리브(14)는 타이어의 정상적인 작동 조건 동안 지면과 일정하게 접촉하는 점에 주목하여야 한다.

본 발명에 따른 트레드 밴드는 타이어/지면 접촉 압력의 최적 분포를 가능하게 하여, 타이어의 트레드 밴드의 빠른 품질저하를 야기시키는 불균일한 마모의 시작을 피하거나, 또는 적어도 지연시키도록 한다. 이와 같이 불균일한 마모에 의한 품질저하는 타이어의 수명에 대한 부정적인 효과를 가져서, 비록 트레드의 나머지 부분이 여전히 마모될 수 있더라도, 사용자가 타이어를 빨리 교체하게 만든다. 일반적으로, 상기 불균일한 마모는 장거리 고속도로 운행시에 사용하기 위한 용도로 만들어진 조향축용 타이어, 다시 말하면 마모에 대해 매우 약한 타이어에 대해서 가장 빠르게 발생한다. 이러한 형태에서, 불균일한 마모는 특히:

- 원주방향 숄더 리브의 외측 에지 주변과,

- 외부 원주방향 그루브에 인접한 트레드 부분 주변, 특히 상기 그루브의 내부 측면, 즉 타이어의 적도면에서 가장 가까운 측면에서 나타난다.

본 출원인은 도 1과 도 2에 예시된 형태의 기준 프로파일을 갖는, 다시 말해서 숄더부에 원주방향 숄더 리브(2)와 원주방향 숄더 그루브(3)가 제공되어 있는 트레드 밴드를 갖는 통상의 트레드 밴드가 원주방향 숄더 리브(2)의 축방향 내측 에지의 영역에서 타이어/지면 접촉 압력의 값을 의도적으로 증가시키기 쉽다는 점에 주목하였다. 따라서, 이것은 일반적으로 E 지점에서보다 F 지점에서 더 큰 접촉 압력이 존재한다는 것을 의미하고, 이는 E 지점에서 상대적인 타이어/지면 미소 슬라이딩이 이루어지게 하여, 결과적으로 상기 E 지점에서 발생하여 상기 E 지점에 인접한 부분의 트레드에서 타이어의 적도면(m-m′)의 방향으로 빠르게 전파되는 경향이 있는 불균일한 마모를 유발시킨다.

본 발명에 따르는 트레드 밴드의 프로파일은, 위에서 예시된 불균일한 마모 패턴을 유발하는 위험을 없애거나 또는 적어도 상당히 줄이는, 타이어/지면 접촉 압력에 대한 최적의 국부 분포를 보장하는 정도의 것이다. 보다 상세하게, 도 1에 예시된 제1 실시예를 참조하면, 본 발명에 따른 트레드 밴드의 불연속 높이(δ)는 상기 불연속 높이(δ)가 제공되어 있지 않은 기준 타이어의 경우와 비교하여, E 지점에서 타이어/지면 접촉 압력의 증가를 일으킨다. E 지점에서 증가된 타이어/지면 접촉 압력과 함께, 본 발명에 따른 트레드 밴드의 프로파일은 또한 F 지점, 즉 기준 타이어의 경우에 있어서 바람직하지 않게 접촉 압력이 증가하는 지점에서 접촉 압력의 감소를 가능하게 한다.

본 발명의 부가적인 이로운 측면으로는 상기 예시된 불연속 높이(δ)가 에지(A)에 따라 타이어/지면 접촉 압력의 증가를 만들기 때문에, 트레드 밴드의 숄더부의 균일한 마모를 증가시킬 수 있다는 사실을 들 수가 있다.

본 발명에 따른 트레드 밴드는 접촉 압력이 불균일 마모 현상의 출현에 의해 통상적으로 가장 빨리 영향을 받는 지점에서 국부적으로 증가되도록 하여, 상대적 인 타이어/지면 미소 슬라이딩을 줄이고, 그 결과, 트레드 화합물의 국부 마모의 바람직한 감소를 촉진한다.

본 발명의 제2 실시예(도 2에 예시)를 참고하면, 제1 실시예(도 1에 예시)를 참고하여 위에서 설명한 것과 동일한 방법으로, 제2 불연속 높이(δ′)의 존재는 H 지점에 대해서 G 지점의 특정위치에 타이어/지면 접촉 압력을 증가시키는 효과를 가지고, 그에 따라 바람직하지 않은 불균일 마모 패턴을 유발하는 위험으로부터 G 지점을 보호하거나, 또는 이러한 바람직하지 않은 현상이 시작하는 시간을 지연시킨다. 본 발명에 따른 트레드 밴드의 프로파일은 따라서 타이어의 사용시에 본질적인, 트레드 화합물의 자연스런 마모를 숄더 구역의 외측부에 국한시키도록 즉, 제2 원주방향 리브(14)에 제한되도록 할 수 있다. 또한, 상기 제2 불연속 높이(δ′)는 바람직하게 타이어의 작동 내내 유지됨에 따라, 트레드 밴드의 내부를 향한 불규칙 마모 패턴의 전파 시간에 있어서 효과적인 장벽을 구성한다.

본 발명에 따라 결정된 트레드 밴드의 프로파일은 결과를 입증할 수 있는 본 출원인에 의한 유한 요소 분석(Finite Element Analysis)의 대상이었다. 이러한 방법은 검사 중에 있는 타이어의 전체 횡단면을 당해 타이어의 전체 원주를 따라 복수개의 삼차원 요소와 복수개의 자오선 섹션(section)(본 기술에서는 구간(segment)으로 칭함)으로 나누는 공정으로 이루어졌다. 삼차원 분할이 이루어지게 되면, 타이어는 정적으로 압착되어, 도 3에 예시된 바와 같이 복수개의 직사각형 요소로 분리된 상태로 있는 타이어의 풋프린트를 만들게 된다. 상기 직사각형 요소는 아주 간단히 압착 작용 동안 가해진 힘의 결과로 변형된, 트레드 밴드를 구성하는 삼차원 요소의 외측 표면이다. 유한 요소 계산 프로그램(finite element computing program)은 각 노드, 즉 상기 직사각형 요소의 각 꼭지점에서 타이어/지면 접촉 압력의 값을 측정할 수 있었다. 이어서 각 노드에서 측정된 값이 처리되어 풋프린트 지역의 구역(31, 32, 33)을 각각 한정하는 세 개의 횡단면으로 적절히 표시된 타이어/지면 접촉 압력의 패턴을 얻었다(도 4, 5 및 6에 예시되어 있음).

보다 상세하게는, 도 4a, 4b, 4c는 데카르트면 위에, 한 쌍의 대칭 원주방향 숄더 그루브 및 한 쌍의 중간 원주방향 그루브가 있는 기준 타이어에 대한 상기 구역(31, 32, 33) 각각에서의 타이어/지면 접촉 압력(MPa로 표시)의 패턴을 예시하고 있다. 상기 도면들과 또한 그 뒤의 도면들도 또한 대칭이기 때문에, 트레드 밴드의 반쪽, 보다 상세하게는 타이어의 적도면(m-m′)과 에지(A) 사이의 부분에 대해서만 언급하기로 한다. 각각의 상기 도면은 타이어/지면 접촉 압력의 값이 상쇄되어 지는 한 쌍의 구역 X, Y를 표시하고 있고, 상기 한 쌍의 구역은 사실상 그래프의 좌측 구역에서 시작하여, 각각 중간 원주방향 그루브(5)(X 구역)와 원주방향 숄더 그루브(3)(Y 구역)에 해당한다.

도 4a, 4b, 4c, 특히 풋프린트 지역의 구역(32)과 관계가 있는 도 4b는 출원인에 의해 생산된 기준 타이어(치수 295/80 R22.5)에 관한 것이다. 이들 도면은 타이어/지면 접촉 압력이, 검사된 트레드 밴드의 다른 구역에서보다 원주방향 숄더 리브의 축방향 내측 에지에서 더 크다는 것을 예시하고 있다. 따라서, 이는 F에서 측정된 압력이 중간 원주방향 리브(4)의 축방향 외측 에지, 즉 E에서 측정된 압력 보다 상당히 크다는 것을 의미한다. 이러한 형태는 상기한 바와 같이, E 지점에서 상대적인 타이어/지면 미소 슬라이딩을 만들어, 상기 구역에서 발생하지만, 시간이 경과함에 따라, 트레드의 내부 구역으로, 즉 타이어의 적도면 방향으로 빠르게 전파되는 경향이 있는 불균일 마모 패턴을 필연적으로 유발한다.

도 5a, 5b, 5c는 본 발명에 따르고 도 1에 예시된 형태의 트레드 밴드(1)에 대한 타이어/지면 접촉 압력의 작용을 예시하고 있다. 보다 상세하게는, 트레드 밴드(1)는 비대칭형 원주방향 숄더 그루브와 0.5mm 높이를 갖는 프로파일 형태의 불연속부(δ)를 갖는다. 기준 타이어를 도시하고 있는 도 4b를 본 출원인에 의해 만들어진 타이어를 도시하고 있는 도 5b와 비교하면, F 지점에서의 타이어/지면 접촉 압력의 값이 기준 타이어의 경우보다 본 발명의 타이어의 경우에 더 작아지는 것을 볼 수 있다. 더욱이, 훨씬 더 중요한 측면은 F 지점과 E 지점 사이의 압력의 차가 기준 타이어에서 보다 본 발명의 타이어에서 상당히 적다는 것임에 주목해야 한다. 이러한 경향은 도 6a, 6b, 6c에 예시된 바와 같은, 비대칭형 원주방향 숄더 그루브와 1mm의 높이(δ)를 갖는 프로파일의 불연속부가 제공된 본 발명에 따른 타이어를 참작함으로써 확인되고 사실상 더 강조된다. 보다 상세하게는, 도 6b는 F 지점과 E 지점 사이의 압력의 차가 기준 타이어의 경우와, 또한 δ이 0.5mm인 본 발명의 타이어의 경우에 비해 얼마나 더 많이 감소된다는 것을 예시하고 있다. 따라서, 증명된 것은 F 지점에서의 압력 값의 감소와 E 지점에서의 압력의 상당한 증가이다.

또한, 그래프의 분석은 에지(A)에서의 타이어/지면 접촉 압력의 값은 기준 타이어에서부터 δ이 0.5mm인 본 발명의 타이어, 마지막으로 δ이 1mm인 본 발명의 타이어로 가면서 증가하고, 이는, 상기한 바와 같이, 균일한 마모가, 시간이 경과함에 따라서 불균일 마모 패턴의 시작을 필수적으로 받는, 임계 지역인 타이어의 숄더 구역에서조차 달성되게 한다. 따라서, 공지의 대부분의 임계 점에서, 상대적인 타이어/지면 미소 슬라이딩의 감소는 타이어의 수명을 상당히 연장시킬 수 있어서, 타이어의 트레드 밴드를 장시간 사용할 수 있게 한다.

도 7은 이미 설명된 도 4, 5, 6에 상세히 도시된 것을 개략적으로 요약하여 예시하고 있다. 사실, 도 7은 각각 기준 타이어(도 4)의 경우와, δ이 0.5mm인 본 발명의 타이어(도 5)와, δ이 1mm인 본 발명의 타이어(도 6)의 경우에 있어서, 에지(A)(도 3의 34 구역), 원주방향 숄더 리브(2)의 축방향 내측 에지(F)(도 3의 35 구역) 그리고 중간 원주방향 리브(4)의 축방향 외측 에지(E)(도 3의 36 구역)에서의 풋프린트의 길이(mm로 표시)를 도시하고 있다. 도 7에서, R, Q, P를 사용하여, 각각 기준 타이어, δ이 0.5mm인 본 발명의 타이어, δ이 1mm인 본 발명의 타이어풋프린트의 길이를 나타내는 칼럼을 한정함으로써, 불연속 높이(δ)의 도입이 동일한 타이어에 관련하여, 상기 구역에서 풋프린트의 길이를 더 고르게 만든다는 것을 볼 수 있을 것이다. 예를 들어, 도 7에서 기준 타이어의 경우에, 원주방향 숄더 그루브(3)에 걸친 구역(35, 36)에서 풋프린트, 즉 칼럼 R의 길이에 대해 상당한 불균형이 있으며, 이러한 길이는 36 구역에서보다 35 구역에서 더 크다. 한편, δ이 1mm인 본 발명의 타이어의 경우에, 35, 36 구역에서 풋프린트, 즉 칼럼 P의 길이의 차이는 기준 타이어의 풋프린트의 길이보다 상당히 적다. 특히, 숄더 구역(34)에 있어서, 기준 타이어와 δ이 0.5mm이고, δ이 1mm인 본 발명의 타이어 사이에서 풋 프린트의 길이에서 현저한 증가가 관찰된다. 이와 같은 숄더 구역에서의 풋프린트 길이 증가는 원주방향 숄더 리브의 특정 회전 프로파일에 기여한다고 볼 수 있다.

동시에, 원주방향 숄더 리브(2)의 내측 에지(도 3의 35 구역)에서는 상기 풋프린트 길이의 상당한 감소가 존재하는 반면, 중간 원주방향 리브(4)의 외측 에지(도 3의 36 구역)에서는 바람직한 길이의 증가가 존재한다.

도 7은, 따라서, 본 발명에 따른 트레드 밴드가 원주방향 숄더 그루브(3)의 구역에서 풋프린트 길이를 균일하게 만들고, 그 결과, 상기 구역에서 타이어/지면 접촉 압력을 균일하게 만든다는 것을 보여주고 있다. 35와 36 구역에서 풋프린트의 길이를 비교할 때, 상기 두 값 사이의 차이눈 기준 타이어의 경우에 특히 높은 반면, δ이 0.5mm인 본 발명의 경우에서 δ이 1mm인 본 발명의 경우로 바뀔 때 그 차이는 점차 줄어든다는 것을 강조하는 것이 특히 중요하다. δ이 1mm인 본 발명 타이어의 경우, 추세가 역전되어, 36 구역에서의 풋프린트 길이는 35 구역에서 풋프린트의 길이보다 더 크다. δ이 1mm인 경우의 풋프린트의 길이 간의 차이는 어떤 경우에서도, 절대적으로, δ이 0.5mm인 경우에서와 동일한 크기의 차수(order of magnitude)이다.

이러한 현상과, 관련된 값은 각각 기준 타이어의 경우에서와 δ이 0.5mm와 1mm인 본 발명의 타이어의 경우에서 35 구역과 36 구역 사이의 상술된 풋프린트 길이의 차이가 예시되어 있는 도 8에 도식적으로 나타나 있다.

본 발명에 따른 트레드 밴드의 프로파일에 제공되는 불연속 높이(δ)는 이미 언급된 바와 같이, 원주방향 숄더 그루브에 걸치는 구역, 보다 정확하게는 위에서 한정된 바와 같이 E 지점과 F 지점 사이에 타이어/지면 접촉 압력의 균형을 가능하게 한다. 이러한 균형 잡힌 압력의 긍적적 효과는 원주방향 숄더 그루브(3)의 횡단면의 비대칭 기하형상에 의해 더 바람직하게 두드러지게 되고, 이와 같은 그루브에는 이미 설명된 바와 같이, 경사각(α, β)이 다른 벽이 제공되어 있다. 또한, 각(α), 즉 숄더 구역에 면해있는 측면에 해당하는 각이 각(β), 즉 중간 원주방향 리브(4)에 면해있는 측면에 해당하는 각보다 작기 때문에, 본 출원인은 놀랄 만큼 F 지점에 대해 E 지점에서 타이어/지면 접촉 압력의 더 바람직한 증가를 관찰하였다. 마지막으로, 원주방향 숄더 그루브(3)의 비대칭 기하형상에 의해서 발생된 부가적인 효과는, 상기 그루브의 기하형상이 그루브의 전체 깊이에 걸쳐 반복되기 때문에, 본 발명에 따른 타이어의 전체 활동 수명에 대해 바람직하게 한다는 것을 강조할 만하다.

Claims (30)

1. 각각 축방향 외측 위치에서 해당 숄더부를 한정하는 두 개의 반대방향으로 위치한 에지(A) 사이에서 축방향으로 연장되어 있는 트레드 밴드(1)가 제공되어 있고, 상기 트레드 밴드(1)에는 해당하는 복수개의 원주방향 그루브(3, 5)에 의해 한정된 복수개의 원주방향 리브(2, 4, 6)를 구비하고 있는 돌출 패턴이 제공되어 있으며, 상기 트레드 밴드(1)는 횡단면상으로 상기 숄더부의 적어도 하나의 원주방향 리브(2)의 축방향 말단의 반경방향 외측 돌출부를 포함하는 제1 직선 구간(20)을 포함하는 반경방향 외측 기준 프로파일(7, 8, 20)을 갖고, 상기 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지(A)를 지나서 축방향 밖으로 연장되어 있고, 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브(2)는 제2 직선 구간(9)으로 이루어진 횡단면을 갖고 있는 타이어의 적어도 하나의 숄더부에 대응하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상을 감소시키는 방법에 있어서,

   상기 방법이 상기 숄더부의 상기 에지(A)에 대해 축방향으로 내측이 아닌 위치에서 상기 제1 직선 구간(20)상에 놓여있고 상기 트레드 밴드(1)의 전체 폭의 30%보다 긴 거리만큼 상기 숄더 에지(A)로부터 떨어지지 않은 하나의 지점을 기준으로 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브(2)를 회전시키는 단계를 구비하여, 상기 제2 직선 구간(9)은 제1 직선 구간(20)에 대해 반경방향으로 낮춰져 있는 것을 특징으로 하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상 감소 방법.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 숄더부의 상기 에지(A)를 기준으로 상기 제2 직선 구간(9)을 회전시키는 단계를 구비하는 것을 특징으로 하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상 감소 방법.
3. 제 1 항에 있어서,

   상기 제1 직선 구간(20)과 상기 트레드 밴드(1)의 측면(23)에 접한 직선(22)과의 교차점(D)을 기준으로 상기 제2 직선 구간(9)을 회전시키는 단계를 구비하는 것을 특징으로 하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상 감소 방법.
4. 제 1 항에 있어서,

   상기 숄더 에지(A)로부터의 거리가 상기 트레드 밴드(1)의 전체 폭의 10%와 30% 사이에 포함되는 지점을 기준으로 상기 제2 직선 구간(9)을 회전시키는 단계를 구비하는 것을 특징으로 하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상 감소 방법.
5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,

   상기 적어도 하나의 원주방향 숄더 리브(2)에는 상기 트레드 밴드(1)를 불균일 마모의 현상으로부터 보호하기 위한 희생 부분(14)을 한정하기에 적당한 부가적인 원주방향 그루브(12)가 제공되어 있는 것을 특징으로 하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상 감소 방법.
6. 제 5 항에 있어서,

   상기 희생 부분(14)에 상기 트레드 밴드(1)의 횡단면 프로파일(7, 8, 9)의 상기 제2 직선 구간(9)에 대해 평행하면서 낮추어진 횡단면 프로파일(15)을 할당하는 것을 특징으로 하는 타이어/지면 미소슬라이딩 현상 감소 방법.
7. 중앙의 크라운 부분과, 휠 림 부착용의 한 쌍의 비드로 마무리되는 두 개의 축방향 대향 사이드월을 구비하고 있는 카커스 구조와; 상기 카커스 구조와 동축상으로 연결된 벨트 구조와; 상기 벨트 구조에 대해 동축상으로 연장된 트레드 밴드(1)를 구비하고 있고, 상기 트레드 밴드(1)는 각각 축방향 외측 위치에서 해당 숄더부를 한정하는 두 개의 반대방향으로 위치한 에지(A) 사이에서 축방향으로 연장해 있고, 상기 트레드 밴드(1)에는 해당하는 복수개의 원주방향 그루브(3, 5)에 의해 한정된 복수개의 원주방향 리브(2, 4, 6)를 구비하고 있는 돌출 패턴이 제공되어 있으며, 상기 트레드 밴드(1)는 횡단면상으로 상기 숄더부의 적어도 하나의 원주방향 리브(2)의 축방향 말단부의 반경방향 외측 돌출부를 포함하는 제1 직선 구간(20)을 포함하는 반경방향 외측 기준 프로파일(7, 8, 20)을 갖고, 상기 제1 직선 구간은 상기 숄더부의 상기 에지(A)를 지나서 축방향 밖으로 연장되어 있고, 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브(2)의 횡단면 프로파일은 제2 직선 구간(9)으로 이루어져 있는 차량 휠용 타이어에 있어서,

   상기 제2 직선 구간(9)은 상기 숄더부의 상기 에지(A)에 대해 축방향으로 내측이 아닌 위치에서 상기 제1 직선 구간(20)상에 놓여있고 상기 숄더 에지(A)로부터 상기 트레드 밴드(1)의 전체 폭의 30%보다 긴 거리만큼 떨어져 있지 않은 하나의 지점을 기준으로 회전되고, 상기 제2 직선 구간(9)은 제1 직선 구간(20)에 대해 반경방향으로 낮춰져 있는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
8. 제 7 항에 있어서,

   상기 제2 직선 구간(9)은 상기 숄더부의 상기 에지(A)를 기준으로 회전되는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
9. 제 7 항에 있어서,

   상기 제2 직선 구간(9)은 상기 제1 직선 구간(20)과 상기 트레드 밴드(1)의 측면(23)에 접한 직선(22)과의 교차점(D)을 기준으로 회전되는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
10. 제 7 항에 있어서,

    상기 제2 직선 구간(9)은 상기 숄더 에지(A)로부터의 거리가 상기 트레드 밴드(1)의 전체 폭의 10%와 30% 사이에 포함되는 지점을 기준으로 회전되는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
11. 제 7 항 내지 제 10 항 중 어느 한 항에 있어서,

    축방향 내측 위치에서, 상기 적어도 하나의 원주방향 숄더 리브(2)에 해당하는 원주방향 숄더 그루브(3)는 비대칭 형태인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
12. 제 11 항에 있어서,

    상기 비대칭 그루브(3)의 축방향 외측 벽(10)은 상기 비대칭 그루브(3)의 축(n-n′)에 대해 7°와 16°사이에 포함된 각(α)을 형성하는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
13. 제 11 항에 있어서,

    상기 비대칭 그루브(3)의 축방향 내측 벽(11)은 상기 비대칭 그루브(3)의 축(n-n′)에 대해 14°와 22°사이에 포함된 각(β)을 형성하는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
14. 제 11 항에 있어서,

    상기 비대칭 그루브(3)의 축방향 외측 벽(10)은 상기 비대칭 그루브(3)의 축(n-n′)에 대해 7°와 16°사이에 포함된 각(α)을 형성하고, 상기 비대칭 그루브(3)의 축방향 내측 벽(11)은 상기 비대칭 그루브(3)의 축(n-n′)에 대해 14°와 22°사이에 포함된 각(β)을 형성하며, 상기 각들(α, β)사이의 차이는 4°와 8°사이에 포함되는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
15. 제 7 항에 있어서,

    상기 트레드 밴드(1)의 횡단면 프로파일(7, 8, 9)은 곡률 반경이 R₁인 제1 곡선 연장부(7)와 곡률 반경이 R₂인 제2 곡선 연장부(8)의 연속부분과, 상기 제2 직선 구간(9)으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
16. 제 15 항에 있어서,

    상기 곡률 반경 R₂는 상기 곡률 반경 R₁보다 더 큰 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
17. 제 15 항에 있어서,

    상기 횡단면 프로파일(7, 8, 9)은 상기 제2 곡선 연장부(8)와 상기 제1 직선 구간(20) 사이의 접촉점(C)에서 불연속부(δ)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
18. 제 7 항에 있어서,

    상기 트레드 밴드(1)의 횡단면 프로파일(7, 8, 9)은 곡선 연장부(7, 8)의 연속부분과 상기 제2 직선 구간(9)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
19. 제 18 항에 있어서,

    상기 횡단면 프로파일(7, 8, 9)은 상기 곡선 연장부(7, 8)와 상기 제1 직선 구간(20) 사이의 접촉점(C)의 부근에 불연속부(δ)를 가지는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
20. 제 17 항 또는 제 19 항에 있어서,

    상기 불연속부(δ)는 0.2mm와 1.5mm 사이인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
21. 제 20 항에 있어서,

    상기 불연속부(δ)는 0.3mm와 1mm 사이인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
22. 제 7 항에 있어서,

    상기 트레드 밴드(1)는 상기 숄더부의 상기 적어도 하나의 원주방향 리브(2)를 각각 제1 원주방향 숄더 리브(13) 및 제2 원주방향 숄더 리브(14)로 분할하는 적어도 하나의 부가적인 원주방향 그루브(12)를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
23. 제 22 항에 있어서,

    상기 제2 원주방향 숄더 리브(14)의 횡단면 프로파일(15)은 상기 트레드 밴드(1)의 상기 횡단면 프로파일(7, 8, 9)의 상기 제2 직선 구간(9)에 대해 평행하면서 낮아지는(δ′) 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
24. 제 23 항에 있어서,

    상기 낮아진 정도(δ′)는 0.1mm와 1.5mm 사이인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
25. 제 22 항에 있어서,

    상기 부가적인 원주방향 그루브(12)는 비대칭인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
26. 제 22 항에 있어서,

    상기 부가적인 원주방향 그루브(12)의 깊이는 상기 복수개의 원주방향 그루브(3, 5)의 70%와 100% 사이인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
27. 제 22 항에 있어서,

    상기 제2 원주방향 숄더 리브(14)의 폭은 상기 숄더부의 폭의 25%와 40% 사이인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
28. 제 27 항에 있어서,

    상기 폭은 상기 숄더부의 폭의 33%인 것을 특징으로 하는 차량 휠용 타이어.
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