JPS61235204A

JPS61235204A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPS61235204A
Application number: JP60078109A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Ogawa; 宏小川; Kenichi Motomura; 本村　賢一; Yukimasa Yamada; 幸正山田; Mamoru Mamata; 真々田　守; Hikari Nibu; 丹生　光
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1985-04-12
Filing date: 1985-04-12
Publication date: 1986-10-20
Also published as: US4739812A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は空気入りタイヤに係り、特に、主に良路高速走
行に供される空気入りタイヤ、それもトラック、バス等
に装着してこの種の用途に用いられる重荷重用空気入り
ラジアルタイヤに適用して特に好適なトレッドパターン
の改良を提案するものである。

（従来の技術）主に良路高速走行に供される空気入りタイヤのトレッド
パターンとしては一般にいわゆる完全なりブタイブのト
レッドパターンのほが、リブ・ラグタイプ、リブ・ブロ
ックタイプ等も用いられているが、いずれにしろ、トレ
ッドを、タイヤの概わ周方向に延びる２〜５本程度の幅
広の主溝によりタイヤの軸方向に分割して、複数本の陵
部（軸方向の溝によりさらに周方向に分断される場合を
含めて、以下、リブという）を形成している点で共通す
る。

（発明が解決しようとする問題点）上記のようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
に共通する大きな欠点のひとつとして、トレッドの各リ
ブ、特にトレッドの軸方向最外側に位置するショルダー
リブに顕著に発生する偏摩耗の問題があった。この偏摩
耗はタイヤの使用条件、使用期間等によって種々複雑な
様相を呈するが、第９図（ａ）、（ｂ）に示したように
、トレッド１０１のショルダーリブ１０３の外側端部領
域１０３ａに端を発した摩耗がタイヤの周上不均一にト
レッドの内側に進展してゆき、甚しい場合にはショルダ
ーリブ１０３を越えてさらに内側のセカンドリブ１０４
にまで波及して、結局、図の斜線部１０５で示すような
摩耗状況を呈するに至る（タイヤを軸方向から見た場合
、リブの外表面が周上に波打つような形状を呈するので
、波状摩耗と呼ばれる）のが、その典型的なものである
。

かような偏摩耗が発生・しそれが拡大してゆくと、タイ
ヤの外観が著しく見苦しくなるばかりでなく、車両の振
動の原因になる等、タイヤの性能自体も著しく悪下し、
タイヤの摩耗寿命を大幅に低下させるという問題点があ
る。

本発明は、上記のような偏摩耗の問題を有利に解決し、
この結果タイヤの摩耗寿命を大幅に向上させることを目
的とする。

（問題点を解決するための手段）本願の第１発明は、タイヤの概ね周方向に延びる少なく
とも２本の幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本
のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
うちトレッドの最も外側に位置するショルダーリブを、
タイヤの軸方向に少なくとも２つの陸部域に区分して、
隣接する各陸部域の間を、タイヤ断面における該陸部域
の外表面に関し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域
の外側端に比べ低く位置するようにこれらの陸部域間に
段差を形成する段差領域にて連結したことを特徴とする
空気入りタイヤである。

本願の第２発明は、タイヤの概ね周方向に延びる少なく
とも２本の幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本
のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
うちトレッドの最も外側に位置するショルダーリブを、
タイヤの軸方向に少なくとも２つの陸部域に区分して、
隣接する各陸部域の間を、タイヤ断面における該陸部域
の外表面に関し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域
の外側端に比べ低く位置するようにこれらの陸部域間に
段差を形成する段差領域にて連結し、少なくとも１つの
該陸部域の該段差領域に面した外側端の近傍を多数の薄
い切込みにより柔軟にしたことを特徴とする空気入りタ
イヤである。

本願の第３発明は、タイヤの概ね周方向に延びる少なく
とも２本の幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本
のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、前記リブの
うちトレッドの最も外側に位置するショルダーリブを、
タイヤの軸方向に少なくとも３つの陸部域に区分して、
隣接する各陸部域の間を、タイヤ断面における該陸部域
の外表面に関し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域
の外側端に比べ低く位置するようにこれらの陸部域間に
段差を形成する段差領域にて連結し、少なくとも２つの
該陸部域の該段差領域に面した外側端の近傍を多数の薄
い切込みにより柔軟にするとともに、これらの薄い切込
みの量を内側に位置する陸部域はど小としたことを特徴
とする空気入りタイヤである。

ここに「外側」および「内側」とはそれぞれタイヤの回
転軸方向に外側および内側を意味し、「低く」とはタイ
ヤの半径方向に低く、の意味である。また、この明細書
内において、「幅」は、主溝がジグザグ状である場合の
その幅を除き、タイヤの回転軸方向に測ったものである
。

（作用）ショルダーリブに発生する前記種々の偏摩耗は、コーナ
リング時に発生する横力と直進走行での径差引接りによ
りショルダーリブの外側端部に局部摩耗が発生し、これ
が核となって横力と径差引接りの作用により周方向、軸
方向、深さ方向へと進展し、エツジ落ち摩耗から種々の
偏摩耗に成長進行していくものである。

本願の第１発明は１段差領域によりショルダーリブをタ
イヤの軸方向に少なくとも２つの陸部域に分割すること
によって、上記の偏摩耗の核の発生及び進展を有効に抑
制し、トレッドの摩耗を均一にする。すなわち、隣接す
る陸部域が、タイヤ断面における該陸部域の外表面に関
し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域の外側端に比
べ低く位置するように段差領域にて連結されており、こ
のため、横力が働いた場合のショルダーリブ内のより外
側の領域、特にショルダーリブ端にかかる接地圧を適正
に減少させショルダーリブの接地圧分布をより均一化す
ることによって、上記偏摩耗の核たる局部摩耗が発生す
るのを抑制するとともに、発生した局部摩耗がショルダ
ーリブの内側に成長進行するのを有効に阻止する０本願
の第２発明は、前述の第１発明において示したように、
陸部域の外表面に関し、外側の陸部域の内側端が内側の
陸部域の外側端に比べ低く位置するように段差領域にて
連結するとともに、陸部域の段差領域に面した外側端の
近傍に多数の薄い切込みを入れてこの部分を柔軟にする
。これによって、摩耗の内側への進行をより有効に抑え
、かつ、該外側端からの新たな偏摩耗の発生を効果的に
防ぐことができる０本願の第３発明は、前述の第２発明
に加えて、陸部域の段差領域に面した外側端近傍の薄い
切込みの量を内側に位置する陸部域はど小としている。

これは偏摩耗の主原因の横力が外側はど大きいためであ
り、これにより、横力の大きさに合せてショルダーリブ
の柔軟さを変化させ、偏摩耗の成長進行をより一層効果
的に抑える。

以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明する
。

（実施例）第１図（ａ）、（ｂ）は本願の第１発明を適用した空気
入りラジアルタイヤのトレッドパターンの典型例の第１
実施例を示す図であり、第１図（ａ）はその平面図であ
る。なお、タイヤの内部構造については、ラジアルカー
カスとそのクラウン部を取り囲んで配置された剛性の高
いベルトとベルトの外周面を取り囲むトレッドとを組合
せたこの種のタイヤとしてはごく一般的なものなので、
以下、説明を省略する。

トレッド１はタイヤの概ね周方向に沿ってジグザグ状に
延びる少なくとも２本（この実施例では３本）の幅広の
主溝２により少なくとも３本（この実施例では５本）の
リブ３，４に分割され、さらにこれらのリブのうち、ト
レッドの雨量外側に位置するショルダーリブ３は、タイ
ヤの軸方向に少なくとも２つ（この実施例では２つ）の
陸部域に区分されている。この陸部域の区分はタイヤの
概ね周方向に延びるジグザグ状であってもよい。

第１図（ｂ）に示すように、タイヤ断面内において、隣
接する各陸部域５．６の間は、外側の陸部域５の内側端
Ｂが内側の陸部域６の外側端Ａに比ベタイヤの半径方向
に低く位置するようにこれらの陸部域５．６間に段差を
形成する段差領域１゜（ｔＯａはその外表面）にて連結
されている。

このように、陸部域５の外表面５ａを陸部域６の外表面
６ａより低く位置させることによりショルダーリブ３の
外側端の近傍に発生する局部摩耗が内側に成長進行する
のを有効に阻止する。

ここに、主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地領域におい
て溝壁同志が接触しない程度に幅広のものであり、好ま
しくはその幅ｗ２はトレッド幅Ｔの４〜８％であって、
これは以下すべての場合に共通する。

第１図（ｂ）において、外側の陸部域５の幅Ｗ。

（すなわち、Ｂおよび６間の幅）はトレッド幅Ｔの２〜
１５％とするのが良く、さらに好ましくは３〜１０％と
する。また、段差領域１０の段差ｆｆ１ｂ（すなわち、
内側端Ｂと外側端Ａとの半径方向の差）はトレッド幅Ｔ
の０．１〜４％とするのが良く、さらに好ましくは０．
２〜２％とする。また、段差領域ＩＯの幅Ｗ１゜はトレ
ッド幅Ｔの０〜５％とするのが良く、さらに好ましくは
０〜３％とする。

第２図（、）、（ｂ）は本願の第１発明を適用した空気
入りタイヤのトレッドパターンの第２実施例を示す図で
ある。

第２実施例は、第１実施例におけるショルダーリブ３を
タイヤの軸方向に３つの陸部域５．６．７に区分したも
のである。

第２図に示すように、タイヤ断面内において、隣接する
各陸部域５．６および６．７の間を、外側の陸部域５お
よび６の内側端Ｂ、およびＢＧがそれぞれ内側の陸部域
６および７の外側端Ａ６およびＡ７に比ベタイヤ半径方
向に低く位置するようにこれらの陵部載量に段差を形成
する段差領域１゜にて連結した以外は第１実施例と構成
、作用ともに同じであるので同じ符号をつけ詳細な説明
を省略する。

第３図（８）、（ｂ）は本願の第１発明を適用した空気
入りタイヤのトレッドパターンの第３実施例を示す図で
ある。

第３実施例においては、第１実施例におけるショルダー
リブ３をタイヤの軸方向に３つの陸部域５．６．７に区
分したほか、外側の陸部域５．６の外表面５ａ、６ａの
外側端Ｃ，Ａ、が最内側の陸部域７の外表面７ａの延長
線７ｂ上に位置するように、Ｃ，Ａ、を高く位置させた
以外は第１実施例、第２実施例と構成、作用とにも同じ
であるので詳細な説明を省略する。

次に、本願の第２発明を適用した空気入りタイヤのトレ
ッドパターンの実施例について説明する。

第２発明の実施例において、第１発明と同じ構成および
作用をするものは説明を省略し、必要な所のみ同じ符号
をつけて説明する。

第４図（ａ）、（ｂ）は、本願の第２発明を適用した典
型例の第１実施例であり、第４図（ａ）はその平面図で
ある。

トレッド１の雨量外側に位置するショルダーリブ３はタ
イヤの軸方向に少くとも２つ（この実施例では２つ）の
陸部域５．６に区分され、その隣接する陵部載量を段差
領域１０にて連結し、最外側の陸部域５内に発生した局
部摩耗が陸部域６内へ成長進行すること等を有効に阻止
すべく、少くとも１つの陸部域６の段差領域１０に面し
た外側端Ａの近傍に多数の薄い切込み１５（断面図（ｂ
）中には斜線で示している、以下同じ）を配設すること
により外側端領域を柔軟にする。薄い切込み１５はタイ
ヤの周方向にほぼ一様な小さな間隔ｄをおいてタイヤの
概ね軸方向に向けて、トレッド表面からほぼ垂直に切込
むように配設されている（第４図（ｂ））。

薄い切込み１５のトレッド表面におけるタイヤ軸方向の
長さＣはトレッド幅の１％以上が好ましく、さらに好ま
しくは２％以上であり、また、切込み１５は陸部域６を
横断して延びてもよい。

簿い切込み１５のタイヤ半径面内における深さｅは最外
側の主溝２の深さｆの４０〜１００％が好ましく、さら
に好ましくは６０〜１００％である。また。

切込み１５の断面形状は第４図（ｂ）に示すように外側
Ｑ１はほぼ半径方向であり、内側ｉは内側になる程その
深さを小さくするのが好ましい。

薄い切込み１５のタイヤ周方向の間隔ｄはトレッド幅Ｔ
の２〜ｌＯ％が好ましく、さらに好ましくは２．５〜８
％である。

薄い切込み１５の厚みｇは、以下すべての場合において
、少くともタイヤの負荷転勤中タイヤの接地領域で実質
上閉じ合わされるほどの厚さで、好ましくは０．３〜１
．５＋ａｍである。

第５図（ａ）、（ｂ）は本願の第２発明を適用した第２
実施例であって、第５図（ａ）はその平面図であり、第
５図（ｂ）は第５図（ａ）のｖ〜■矢視断面図である。

この第２発明の第２実施例において、その構成および作
用が第２発明の第１実施例と同じものは説明を省略し、
必要な所にのみ同じ符号をつけ、かつ、必要に応じて説
明する。第２発明の第２実施例は、陸部域６の段差領域
１０に面した外側端Ａの近傍に多数の薄い切込み１５を
配設しているが、切込み１５のタイヤ軸方向への長さが
第２発明の第１実施例においては同じ長さＣであるのに
対して、第２発明の第２実施例においては異った長さＣ
□およびｃ２の切込み１５の組合せとなっている。

第６図は本願の第２発明を適用した第３実施例を示す図
であり、第２発明の第１実施例の構成、作用と同じもの
は説明を省略し、必要な所のみ同じ符号をつけ、かつ必
要に応じて説明する。

この実施例は、トレッド１が、第６図（ａ）、（ｂ）に
示すように、第２発明の第１実施例におけるショルダー
リブ３の中に軸方向のラグ溝１７を有する場合であるが
、やはりショルダーリブ３をタイヤの軸方向に２つの陸
部域５．６に区分し、その隣接する陵部載量をこれらの
間で段差を形成する段差領域１０にて連結するとともに
、陸部域６の段差領域１０に面した外側端Ａ領域の近傍
に多数の簿い切込み１５を配設したものである。ここに
、切込み１５は、ラグ１ｌｊ１７に近い切込みほどタイ
ヤの軸方向の長さの長い、異った長さの切込みの組合せ
となっている。ラグ溝１６を有し、がっ、異った長さの
切込み１５を組合せた以外は、第２発明の第１実施例と
構成および作用は同じであり、詳細な説明は省略する。

第７図は、本願の第２発明を適用した第４実施例であり
、以下、詳細に説明する。第７図（ａ）はその平面図で
あり、第７図（ｂ）は第７図（ａ）の■−■矢視断面図
である。この第２発明の第４実施例において、その構成
および作用が第１発明の第２実施例と同じものは説明を
省略し、必要な所にのみ同じ符号をっけ、がっ、必要に
応じて説明する。

トレッド１の両最外側に位置するショルダーリブ３はタ
イヤの軸方向に３つの陸部域５．６．７に区分され、最
外側の陸部域５内に発生した局部摩耗が内側の陸部域６
．７内に成長進行すること等をさらに有効に阻止すべく
、陸部域６の外側端Ａ、の近傍に多数の薄い切込み１５
を配設し、この領域の剛性を十分低下させ、かつ柔軟に
している。

この薄い切込み１５は、前述の第２発明の第１実施例の
薄い切込み１５とその構成、すなわち、配置、長さＣ１
深さｅ、間隙ｄ、厚みｇは同じであるので、同じ符号を
つけて説明を省略する。

次に５本願の第３発明を適用した空気入りタイヤのトレ
ッドパターンの実施例について説明する。

第３発明の実施例において、第１発明および第２発明と
同じ構成および作用をするものは説明を省略し、必要な
所のみ同じ符号をつけて説明する。

第８図（ａ）、（ｂ）は、本願の第３発明を適用した典
型例の実施例であり、第８図（ａ）はその平面図であり
、第８１！！Ｉ（ｂ）は第８図（ａ）の■〜■矢視断面
図である。この第３発明の実施例において。

トレッド１の両最外側に位置するショルダーリブ３は２
つの段差領域１０によりタイヤの軸方向に３つの陸部域
５．６．７に区分され、局部摩耗の内側への成長進行を
有効に阻止すべく、少くとも最外側の陸部域５以外の２
つの陸部域６．７の外側端ＡいＡ７の近傍に多数の薄い
切込み１５．１６を配設し、これら外側端領域の剛性を
十分低下させるとともに、この薄い切込みの量をトレッ
ド１の内側に位置する陸部域はど小にしである。すなわ
ち、その量は、陸部域６の外側端Ａ６の近傍に配した薄
い切込み１５に比べ、それより内側の陸部域７の外側端
Ａ７の近傍に配した薄い切込み１６の方が小である。こ
れは偏摩耗の主原因である横力が外側はど大であるのに
対応するものである。

この実施例で、陸部域６の外側端Ａ６の近傍に配した酵
い切込み１５の長さｃ、ＦＲさｅ、１ｌｌＩ隙ｄおよび
厚みｇは第２発明の第２実施例と同じである。

この第３発明の実施例では、タイヤ周方向の単位長さく
１ａｌとする、以下同じ）当たりの、陸部域６の外側端
Ａ、の近傍に配した各切込み１５のタイヤ半径面内への
投影面積の総和を、　３０〜６００■２とするのが良く
、さらに好ましくは６０〜４００ｗａ’である。また、
隣接する陸部域６，７間における。

タイヤの周方向の単位長さ当たりに配設した各薄い切込
み１５．１６のタイヤの半径面内への投影面積の総和の
比、すなわち切込み１６の該投影面積の総和と切込１５
のそれとの比を、０．２〜０．８、さらにはそれぞれ０
．３〜０．７とするのが好ましい。

薄い切込みの量、すなわち上述の投影面積の総和をトレ
ッド１の内側に位置する陸部域はど小とするには、薄い
切込み１５の長さＣ１深さｅ、および間隙ｄなどを変え
ることが考えられる。

なお、本願に共通して言えることは、薄い切込みはショ
ルダ一端Ｃの近傍に入れてもよい。また、ショルダ一端
Ｃは、所謂スクエアーショルダー、ラウンドショルダー
およびテーパーショルダーであってもよい。また、トレ
ッド幅Ｔはタイヤの正規荷重上負荷転勤時の接地領域の
、タイヤの軸方向の幅である。ただし、ラウンドショル
ダーを有するタイヤの場合、トレッド幅Ｔはタイヤ断面
上にて、トレッド１の外表面（踏面）の延長線と側面の
延長線との交点をトレッドの＠（すなりち、シミルダ一
端Ｃ）として測定するものとする。

また、場合によっては、ショルダーリブ内に周方向細溝
や軸方向の溝があってよい、また、本願の発明はトレッ
ド外表面のどちらか片側のみに適用してもよいし、また
この方法をセンターリブ４に適用することもできる。

（発明の効果）次のような４種類のタイヤを準備して本発明の効果を試
験した。

タイヤサイズはいずれもは１０００Ｒ２０１４Ｐ　Ｒ（
内圧、７．２５ｋｇ／ａＪ）の空気入りラジアルタイヤ
であり、内部構造は従来一般のものである。実験例１，
２．３は１本発明に係る空気入りタイヤ（本願の第１発
明の第２実施例のタイヤＱ、本願の第２発明の第４実施
例のタイヤＲ５本願の第３発明の実施例のタイヤＳ）で
あり、それぞれ第２゜７．８図に示したように、４本の
主溝２とショルダーリブ３内にタイヤの軸方向に３つの
陸部域を有する点で共通する。そのトレッドの諸元を従
来タイヤＰとともに表１に示す、従来タイヤＰＣ比較例
）は、第９図に示すように、ショルダーリブ１０３に特
に本発明のような特徴を有しないほかは本発明のタイヤ
（実験例１〜３）と同じ構成のものである。

（以下、余白）表　　　１（注）単位はすべて［１１１１］これら４種類の実験タイヤを前輪軸に装着（位置交換な
し）　、　１００％良路、平均速度６０ｋｍ／ｈ、ＪＩ
Ｓ正規荷重の条件下で実車走行テストを行い、５万一走
行時点における最外側の主溝にまで達したショルダーリ
ブ１０３または３の周方向の局所偏摩耗の数、および周
方向の局所偏摩耗の最大深さを測定したところ、表２の
ような結果を得た。ここに数値は従来タイヤＰ（比較例
）を１００としてすべて指数表示してあり、数値は小さ
いほど性能が良いことを示す。

この結果から明らかなように１本願を適用した実験例１
．２．３は局所偏摩耗の数と最大深さが大幅に減少し、
偏摩耗の核の発生および進展を有効に抑制している。

以上のようにして、本願の発明によれば、空気入りタイ
ヤのトレッドに従来見られたショルダーリブの偏摩耗の
問題を有効に解決して、タイヤの摩耗寿命を大幅に向上
させることができる。

表　　２

【図面の簡単な説明】

第１図〜第３図は本願の第１発明に係る空気入りタイヤ
の実施例を示す図であり、第１図〜第３図のそれぞれの
（ａ）図はそれぞれその第１実施例〜第３実施例のトレ
ッドの一部平面図、第１図〜第３図のそれぞれの（ｂ）
図は第１図〜第３図のそれぞれの（、）図の１−１〜■
−■矢視断面図である。第４図〜第７図は本願の第２発
明に係る空気入りタイヤの実施例を示す図であり、第４
図〜第７図のそれぞれの（ａ）図はそれぞれその第１実
施例〜第４実施例のトレッドの一部平面図、第４図〜第
７図のそれぞれの（ｂ）図は第４図〜第７図のそれぞれ
の（ａ）図のＩＶ　−ＩＶ〜■−■矢視断面図、である
、第８図は本願の第３発明に係る空気入りタイヤの一実
施例を説明する図であり、第８図（ａ）はその実施例の
トレッドの一部平面図、第８図（ｂ）は第８図（ａ）の
■−■矢視断面図である。第９図は従来タイヤを示す図であり、第９図（ａ）はそ
のトレッドの一部平面図、第９図（ｂ）は第９図（ａ）
のＩＸ−ＩＸ矢視断面図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
の最も外側に位置するショルダーリブを、タイヤの軸方
向に少なくとも２つの陸部域に区分して、隣接する各陸
部域の間を、タイヤ断面における該陸部域の外表面に関
し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域の外側端に比
べ低く位置するようにこれらの陸部域間に段差を形成す
る段差領域にて連結したことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
（２）最外側の陸部域の幅がトレッド幅の２〜１５％で
ある特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイヤ。
（３）隣接する陸部域間のタイヤの径方向の段差量がト
レッド幅の４％以下である特許請求の範囲第（１）項記
載の空気入りタイヤ。
（４）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
の最も外側に位置するショルダーリブを、タイヤの軸方
向に少なくとも２つの陸部域に区分して、隣接する各陸
部域の間を、タイヤ断面における該陸部域の外表面に関
し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域の外側端に比
べ低く位置するようにこれらの陸部域間に段差を形成す
る段差領域にて連結し、少なくとも１つの該陸部域の該
段差領域に面した外側端の近傍を多数の薄い切込みによ
り柔軟にしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
（５）最外側の陸部域の幅がトレッド幅の２〜１５％で
ある特許請求の範囲第（４）項記載の空気入りタイヤ。
（６）隣接する陸部域間のタイヤの径方向の段差量がト
レッド幅の４％以下である特許請求の範囲第（４）項記
載の空気入りタイヤ。
（７）切込みが最外側から２番目の陸部域の外側端の近
傍には少なくとも設けられた特許請求の範囲第（４）項
記載の空気入りタイヤ。
（８）切込みがタイヤの周方向に小さな間隔をおいてタ
イヤの概ね軸方向に配された特許請求の範囲第（４）項
記載の空気入りタイヤ。
（９）、切込みの軸方向長さがトレッド幅の１％以上で
ある特許請求の範囲第（４）項記載の空気入りタイヤ。
（１０）切込みの深さが最外側の主溝深さの４０〜１０
０％である特許請求の範囲第（４）項記載の空気入りタ
イヤ。
（１１）切込みの周方向間隔がトレッド幅の２〜１０％
である特許請求の範囲第（４）項記載の空気入りタイヤ
。
（１２）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の
幅広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分
割した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッ
ドの最も外側に位置するショルダーリブを、タイヤの軸
方向に少なくとも３つの陸部域に区分して、隣接する各
陸部域の間を、タイヤ断面における該陸部域の外表面に
関し、外側の陸部域の内側端が内側の陸部域の外側端に
比べ低く位置するようにこれらの陸部域間に段差を形成
する段差領域にて連結し、少なくとも２つの該陸部域の
該段差領域に面した外側端の近傍を多数の薄い切込みに
より柔軟にするとともに、これらの薄い切込みの量を内
側に位置する陸部域ほど小としたことを特徴とする空気
入りタイヤ。
（１３）最外側の陸部域の幅がトレッド幅の２〜１５％
である特許請求の範囲第（１２）項記載の空気入りタイ
ヤ。
（１４）隣接する陸部域間のタイヤの径方向の段差量が
トレッド幅の４％以下である特許請求の範囲第（１２）
項記載の空気入りタイヤ。
（１５）切込みが最外側から２番目の陸部域の外側端の
近傍には少なくとも設けられた特許請求の範囲第（１２
）項記載の空気入りタイヤ。
（１６）切込みがタイヤの周方向に小さな間隔をおいて
タイヤの概ね軸方向に配された特許請求の範囲第（１２
）項記載の空気入りタイヤ。
（１７）隣接する陸部域間において、タイヤの周方向の
単位長さ当たりに配設した各薄い切込みのタイヤの半径
面内への投影面積の総和の比を０．２〜０．８とした特
許請求の範囲第（１２）項記載の空気入りタイヤ。
（１８）切込みの軸方向長さを変えた特許請求の範囲第
（１２）又は第（１７）項記載の空気入りタイヤ。
（１９）切込みの深さを変えた特許請求の範囲第（１２
）又は第（１７）項記載の空気入りタイヤ。
（２０）切込みの周方向間隔を変えた特許請求の範囲第
（１２）又は第（１７）項記載の空気入りタイヤ。