JPS6259107A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りタイヤ、特に、主に良路高速走行に供
されトラック、バス等に装着される重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤのショルダーリブに発生する偏摩耗の改良
に関する。

（従来の技術） 主に良路高速走行に供される空気入りタイヤのトレッド
パターンとしては一般にいわゆる完全なリプタイブのト
レッドパターンのほか、リブ・ラグタイプ、リブ・ブロ
ックタイプ等も用いられているが、いずれにしろ、トレ
ンドを、タイヤの概ね周方向に延びる２〜５本程度の幅
広の主導によりタイヤの軸方向に分割して、複数本の陵
部（軸方向の溝によりさらに周方向に分断される場合も
含めて、以下、リブという）を形成している点で共通す
る。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ
に共通する大きな欠点のひとつとして、トレッドの各リ
ブ、特にトレッドの軸方向最外側に位置するショルダー
リブに顕著に発生する偏摩耗の問題があった。この偏摩
耗は、例えば、第５図に示したように（図中Ｅはタイヤ
の赤道面を示している）、トレッド１０１のショルダー
リブ１０３の外側端部領域１０３ａに端を発した摩耗が
、タイヤの周上不均一にトレンドの内側に進展していき
、甚だしい場合にはセカンドリブ１０４にまで波及して
、結局、図の斜線部１０５で示すような摩耗状況いわゆ
る波状摩耗さらに進行して肩落ち摩耗を呈するという問
題点がある。

この対策として、第６図に示すように、トレッド１０１
のショルダーリブ１０３にその一部またはほぼその全面
にわたってほぼ直線状の周方向（図には示されていない
）または軸方向の薄い切込み１０７（いわゆるサイプ）
をタイヤの周方向に離隔して配置し、タイヤが負荷転動
するときのショルダーリブ１０３の受ける応力を小とし
、すなわち変形を大として、摩耗を抑制することなども
提案されている。

しかしながら、このような薄い切込み１０７には方向性
があるため、特にタイヤを操舵軸（前輪軸）に装着して
入力方向が種々に変化する場合、いずれかの方向からの
入力に対しては所期した性能を十分に発揮できない不安
が残り、また特に切込みを軸方向に配置する場合には切
込みの前後にヒール・アンド・トウ摩耗等、別の偏摩耗
を生起し易いという不利がある。

そこで、本発明は、上述のような従来技術の欠点を除去
し、ショルダーリブの偏摩耗をさらに有利に防止してタ
イヤの摩耗寿命を大幅に向上した空気入りタイヤを提供
することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤの概ね周方向に
延びる少なくとも２本の幅広の主溝によりトレッドを少
なくとも３本のリブに分割した空気入りタイヤにおいて
、前記リブのうちトレッドの最も外側に位置するショル
ダーリブに、ほぼタイヤ周方向に配置されトレッド表面
からトレッド表面にほぼ垂直方向内方に向かう多数の小
穴からなる少なくとも２列の小穴列をタイヤ軸方向に離
隔して配置するとともに、各小穴列の小穴の容積の総和
からなる小穴の量を内側に位置する小穴列ほど小とした
ことを特徴としている。

ここに「外側」および「内側」とはそれぞれタイヤの回
転軸方向に外側および内側を意味する。

また、「小穴の量」とは小穴列中の小穴の数、深さおよ
び開口面積、によって定まる小穴の容積の総和をいう。

（作用） ショルダーリブに発生する前記種々の偏摩耗は、コーナ
リング時に発生する横力と直進走行での大きい径差引摺
りにより、高い接地圧を有するショルダーリブの外側端
部に局部摩耗が発生し、これが核となって周方向、軸方
向、深さ方向へと進展し、エツジ落ち摩耗から種々の偏
摩耗に成長進行していくものである。

本発明に係る空気入りタイヤは、ショルダーリブに、ほ
ぼタイヤの周方向に配置され、トレッド表面からトレッ
ド表面にほぼ垂直方向内方に向かう多数の小穴からなる
少なくとも２列の小穴列をタイヤの軸方向に離隔して配
置するとともに、偏摩耗の主原因の横力が外側程大きい
ことに鑑み、各小穴列の小穴の容積の総和からなる小穴
の量を内側に位置する小穴列ほど小としてショルダーリ
ブの剛性を内側、すなわちタイヤの赤道面に向かって増
加させている。これによって局部摩耗がショルダーリブ
の内側に進展するのを有効に抑制し、トレンドの摩耗を
均一にする。

また、小穴には切込みのように方向性がほとんどないの
で、前述のように方向性があることに起因した種々の不
利を生じるおそれがない。

以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳細に説明する
。

（実施例） 第１図（ａ）、（ｂ）は、本発明を適用した空気入りラ
ジアルタイヤ（タイヤサイズ１０００　Ｒ２０）のトレ
ンドパターンの典型例である第１実施例を示す図であり
、第１図、（ａ）はその一部平面図（図中のＥはタイヤ
の赤道面を示す）である。なお、タイヤの内部構造につ
いては、ラジアルカーカスとそのクラウン部を取り囲ん
で配置された剛性の高いベルトとベルトの外周面を取り
囲むトレッドとを組み合わせたこの種のタイヤとしては
ごく一般的なものなので、以下、説明は省略する。

トレッド１は、タイヤの概ね周方向に沿ってジグザグ状
に延びる少なくとも２本（この実施例では３本）の幅広
の主溝２により少なくとも３本（この実施例では４本）
のリプ３．４に分割され、さらにこれらのリプのうち、
トレッド１の雨量外側に位置するショルダーリプ３内に
、ほぼタイヤの周方向に配置されトレッド表面１ａから
トレッド表面１ａに垂直方向内方に向かう多数の円形状
開口径Ｒ，の小穴６を有している。これらの小穴６はタ
イヤの周上に少なくとも２列（この実施例では４列、タ
イヤの最外側から内側に向かってそれぞれ、第１小穴列
〜第４小穴列７ａ〜７ｄからなる小穴列）タイヤの軸方
向にそれぞれ離隔して配置されている。各小穴列７に含
まれる小穴６の容積の総和からなる小穴の量Ｖは内側に
位置する小穴列７ほど小としている。小穴の量Ｖが大き
いほど、すなわち小穴列７の小穴の数、深さおよび開口
径、すなわち開口径に対応する開口面積が大きいほど小
穴６の近傍は柔軟であり、小穴の量Ｖが小さいほど剛性
は増加する。したがって。、ショルダーリプ３において
は外側で柔軟で内側に位置するほど剛性は徐々に増加し
ており、このため外側端３ａの近傍における応力が低下
し局部摩耗の発生を有効に抑制するとともに内側への摩
耗の成長進行を有効に遮断し、均一な摩耗とする。

また、各小穴６はその開口形状に方向性がないため、い
ずれの方向に対しても有利に所期した性能を発揮するこ
とができるとともに、小穴６の近傍に別の偏摩耗が発生
することも少ない。

ここに、主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地領域におい
て溝壁同士が接触しない程度に幅広のものであり、好ま
しくはその幅Ｗ２はトレンド幅Ｔの４〜１０％であって
、これは以下すべての場合に共通する。また、幅は主導
の幅Ｗ２以外はタイヤの軸方向に測定し、ショルダーリ
プ３の幅Ｗ３は主溝２のジグザグの外側端から測るもの
とする。

また、第１図（ａ）において、タイヤの外側端３ａから
第１〜第４小穴列７ａ〜７ｄの４列の小穴列７に含まれ
る小穴６までのそれぞれの距離Ｗ１〜Ｗｔａはショルダ
ーリプ３の幅Ｗ３のそれぞれ１０〜３０％、２０〜５０
％、３０〜７０％および４０〜９０％が好ましい。この
実施例においては、Ｗ？、は１５％、Ｗｅｂは３０％、
Ｗ、ｃは５０％、Ｗ？ｄは７０％である。

また、各小穴列のタイヤ周方向の間隔Ｌ　？ａ〜Ｌ７４
はそれぞれ０．５〜１０酊、１〜１５日、２〜２０鶴、
４〜３０ｍｍが好ましい。この実施例においてはＬｆＩ
ｍは１日、Ｌ？ｂは２日、Ｌｔａは４鶴、Ｌｔａは６鶴
である。

また、小穴６の開口径（直径）Ｒｈは０．１〜３゜５日
（この実施例では直径１ｍ）が望ましく、さらに好まし
くは０．３〜１．５鶴である。開口径Ｒ５は３，５鶴を
超えると小石がつまるなどの理由で好ましくない。

また、第１〜第４小穴列７３〜７ｄに含まれる小穴６の
深さＤ６は隣接する主溝２の溝深さＤ！（この実施例で
は１３鶴）の３０〜ｌＯＯ％（この実施例では１００％
）である。

また、各小穴列７の小穴６の容積の総和からなる小穴の
量Ｖにおいて、隣接する各列の小穴の量Ｖの比は０．３
〜０．９が望ましく、さらに好ましくは０．５〜０．８
である。

この実施例においては、小穴６の開口径Ｒ６および深さ
Ｄ６がすべての小穴６で同じであり、各小穴列７の小穴
６の総数Ｎ、を内側に位置する小六列７ほど小とするこ
とによって小穴の量■を小としており、隣接する各列の
小穴の量Ｖの比は約０．７である。

また、小穴６の形状は、小穴６の開口径Ｒ６と深さり、
とによって決まるほぼ円柱形である。

なお、前述の第１実施例においては、小穴６はほぼトレ
ッド表面から垂直内方に向かう円柱形である場合につい
て説明したが、本発明においては、この実施例に限らず
、小穴の横断面が小穴６の上下で滑らかに変化してもよ
い。

第２図は本発明の第２実施例のトレンド１１を示す一部
平面図である。

この実施例は、トレッド１１が第２図に示すように、第
１実施例（第１図（ａ））におけるショルダーリブ３内
に軸方向のラグ溝１３を有する場合であり、ショルダー
リブ３内には、第１実施例と同じように周方向に配置さ
れトレッド表面１１ａからトレッド表面１１ａに垂直方
向内方に向かう多数の小穴６をラグ溝１３を挟んでタイ
ヤ周上に第１〜第４小穴列７ａ〜７ｄの４列配置したこ
と以外は第１実施例と構成、作用、効果は同様であるの
で同一符号を付けて詳細な説明は省略する。

なお、この実施例では、ショルダーリブ３内にラグ溝１
３を有する場合について説明したが、本発明においては
、ショルダーリブ３が軸方向の溝によって周方向に分断
されたブロックであってもよい。

第３図（ａ）、（ｂｌは本発明の第３実施例のトレッド
２１を示す図であり、第３図（ａ）はその一部平面図、
第３回出）は第３図！８）のｍｂ−ｍｂ矢視断面図であ
る。

この実施例においては、トレッド２１が、第３図（ａ）
に示すように、ショルダーリブ３内の第１〜第４小穴列
２７ａ〜２７ｄのそれぞれに含まれる小穴２６の開口径
および総数を同一としくそれぞれＲＺ＆およびＮ、）、
小穴２６の深さＩ）ｘｉを内側の小穴列２７ほど小とし
て、小穴２６の容積の総和、すなわち小穴のＺＶを小と
している以外は第１実施例と構成、作用、効果は同様で
あるので、同一符号を付けて説明は省略する。

第４図（ａ）、（ｂ）は本発明の第４実施例のトレッド
３１を示す図であり、第４図（ａ）はその一部平面図、
第４図（ｂ）は第４図（ａｌのＩＶｂ−ＩＶｂ矢視断面
図である。

この実施例においては、トレッド３１が第４図（ａ＞に
示すように、ショルダーリブ３内の第１〜第４小穴列３
７２〜３７ｄのそれぞれに含まれる小穴３６の深さおよ
び総数を同一としくそれぞれＤ３．（主溝２の深さＤ２
の６０％）およびＮ、１７）、小穴３６の開口径Ｒ３ｂ
を内側の小穴列３７ほど小として小穴３６の容積の総和
、すなわち小穴の量■を小としている以外は第１実施例
と構成、作用、効果は同様であるので同一符号を付けて
説明を省略する。

なお、前述の第１〜第４実施例においては、小穴の量■
を変化するのに、小穴の開口径、すなわち開口径に対応
する開口面積、小穴の深さおよび各小火列の小穴の総数
の中から１つを選んで変えた場合について説明したが、
本発明においては、これらの実施例に限らず、これらの
中から任意に選んだ組合せによってもよい。

また、前述の第１〜第４実施例においては、小穴の形状
は円形の開口である場合について説明したが、本発明に
おいては、これらの実施例に限らず、ショルダーリブ３
の剛性を変え得るものであれば、多角形等どのような開
口形状の小穴であってもよい。

（発明の効果） 次のような２種類のタイヤを準備して本発明の効果を試
験した。

タイヤサイズはいずれも１０．００　Ｒ２０（内圧７．
２５ｋｇ　／　ｃｒＡ　）の空気入りラジアルタイヤで
あり、内部構造は従来一般のものである。試験に用いた
本発明タイヤは前述の第１実施例（第１図（ａ）、（ｂ
））であり、比較例としての従来タイヤは本発明タイヤ
の第１実施例において、小火６を有しないタイヤであり
、他はともに第１実施例と同じである。

試験は高速走行する重荷重用トラックの前輪軸に装着し
、ＪＩＳ規格の１００％負荷荷重において、良路を時速
８０ｋｍにて走行し、３万ｋｍおよび５万一走行時点で
評価した。性能評価はショルダーリブに発生した軸方向
の段差による偏摩耗量、および小穴に発生する段差摩耗
の発生の有無を測定した。

従来タイヤは３万ｉ走行時点でシシルダーリプの中央部
まで偏摩耗が進展し、偏摩耗量は段差で２鶴もあり、５
万ｉ走行時点では偏摩耗は一部主溝まで達し、セカンド
リブ４との摩耗差は３ｍ１１にも達し、さらに、外観が
極めて低下した。

本発明のタイヤは３万ｉ走行時点で段差は発生しないば
かりか、５万一走行時点でもショルダーリブ表面はセカ
ンドリブ表面との段差をほとんど生じることもなく最外
側の主導にいたるまで滑らかに摩耗し、外観は極めて優
れ、摩耗寿命は大幅に増加した。勿論、小穴近傍にも別
の偏摩耗を生じることもなかった。

以上説明したように、本発明によれば、ショルダーリブ
内の偏摩耗の発生が有利かつ大幅に減少でき、摩耗寿命
が極めて大幅に増加できる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明に係る空気入りタイヤの実施例
を示す図であり、第１図（ａ）はその第１実施例のトレ
ッドの一部平面図、第１図山）は第１図（ａ）のＩｂ−
１ｂ矢矢視面図、第２図はその第２実施例のトレッドの
一部平面図、第３図（ａ）はその第３実施例のトレッド
の一部平面図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のｍｂ−ｍ
ｂｂ視断面図、第４図（ａ）はその第４実施例のトレッ
ドの一部平面図、第４図中）は第４図（ａ）のＩＶｂ−
Ｉ！／ｂ矢視断面図である。第５図、第６図は従来タイ
ヤを示す図であり、第５図はその一部平面図、第６図は
他の従来のタイヤを示す一部平面図である。 １．１１．２１．３１・・・・・・トレッド、ｌａ、ｌ
ｌａ・・・・・・トレッド表面、２・・・・・・主導、 ３・・・・・・シシルダーリブ、 ４・・・・・・リブ、 ６．２６．３６・・・・・・小穴、 ７．２７．３７・・・・・・小穴列、

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
   広の主溝によりトレッドを少なくとも３本のリブに分割
   した空気入りタイヤにおいて、前記リブのうちトレッド
   の最も外側に位置するショルダーリブに、ほぼタイヤ周
   方向に配置されトレッド表面からトレッド表面にほぼ垂
   直方向内方に向かう多数の小穴からなる少なくとも２列
   の小穴列をタイヤ軸方向に離隔して配置するとともに、
   各小穴列の小穴の容積の総和からなる小穴の量を内側に
   位置する小穴列ほど小としたことを特徴とする空気入り
   タイヤ。
2. （２）前記小穴の開口が円形からなる特許請求の範囲第
   （１）項記載の空気入りタイヤ。
3. （３）前記小穴列の小穴の数を内側に位置する小穴列ほ
   ど小とした特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタ
   イヤ。
4. （４）前記小穴の深さを内側に位置する小穴列ほど小と
   した特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイヤ。
5. （５）前記小穴の開口面積を内側に位置する小穴列ほど
   小とした特許請求の範囲第（１）項記載の空気入りタイ
   ヤ。
6. （６）前記小穴列の小穴の数、深さおよび開口面積の中
   から任意に選んだ組合せからなる小穴の量を内側に位置
   する小穴列ほど小とした特許請求の範囲第（３）、（４
   ）あるいは（５）項記載の空気入りタイヤ。