JPS61202902A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61202902A JPS61202902A JP60044166A JP4416685A JPS61202902A JP S61202902 A JPS61202902 A JP S61202902A JP 60044166 A JP60044166 A JP 60044166A JP 4416685 A JP4416685 A JP 4416685A JP S61202902 A JPS61202902 A JP S61202902A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- indicator
- groove
- tread
- wear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/24—Wear-indicating arrangements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は空気入りタイヤ、例えば、トラック、バス等に
用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に良路
高速走行に好適なトレッドパターンを備えた空気入リタ
イヤに関する。
用いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に良路
高速走行に好適なトレッドパターンを備えた空気入リタ
イヤに関する。
（従来の技術）
従来、良路を高速走行する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターンとしては一般にいわゆるリブタ
イプのトレッドパターン、すなわち第９図に示すように
トレッド３１を２〜５本程度の巾広の主溝３２により複
数のリブ（たとえば、タイヤの外側のショルダーリブ３
３、中央部リブ３４）に分割したパターンが用いられて
いる。
イヤのトレッドパターンとしては一般にいわゆるリブタ
イプのトレッドパターン、すなわち第９図に示すように
トレッド３１を２〜５本程度の巾広の主溝３２により複
数のリブ（たとえば、タイヤの外側のショルダーリブ３
３、中央部リブ３４）に分割したパターンが用いられて
いる。
（発明が解決しようとする問題点）
上記のようなトレッドパターンを有するタイヤに共通す
る大きな欠点の１つとして、トレッド３１の各リブ、特
にトレッド３１の最外側に位置するショルダーリブ３３
に顕著に発生する偏摩耗の問題があった。この偏摩耗は
種々複雑な様相を呈するが、基本的にはショルダーリブ
３３の外側端部領域に端を発した摩耗が、多くの場合タ
イヤの周上不均一にトレッドの内側に進展してゆくもの
であり、甚だしい場合には主溝３２を介してさらに内側
の中央リブ３４にまで波及して、結局、第９図の斜線部
３７で示すような摩耗状況を呈するに至る。
る大きな欠点の１つとして、トレッド３１の各リブ、特
にトレッド３１の最外側に位置するショルダーリブ３３
に顕著に発生する偏摩耗の問題があった。この偏摩耗は
種々複雑な様相を呈するが、基本的にはショルダーリブ
３３の外側端部領域に端を発した摩耗が、多くの場合タ
イヤの周上不均一にトレッドの内側に進展してゆくもの
であり、甚だしい場合には主溝３２を介してさらに内側
の中央リブ３４にまで波及して、結局、第９図の斜線部
３７で示すような摩耗状況を呈するに至る。
このようなタイヤの周上、不均一に発生する偏摩耗３７
は空気入りタイヤを前輪に装着したときに特に顕著に見
られる。このような偏摩耗３７が発生し、それが拡大し
てゆくと、車輪の振動の原因となったり、外観および性
能が著しく低下し、摩耗寿命を大幅に低下させるという
問題がある。
は空気入りタイヤを前輪に装着したときに特に顕著に見
られる。このような偏摩耗３７が発生し、それが拡大し
てゆくと、車輪の振動の原因となったり、外観および性
能が著しく低下し、摩耗寿命を大幅に低下させるという
問題がある。
本発明は、上記のような偏摩耗の問題を有利に解決し、
この結果タイヤの摩耗寿命を大幅に向上させる、一手段
を提供することを目的とする。
この結果タイヤの摩耗寿命を大幅に向上させる、一手段
を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
発明者らは従来技術に見られた上記偏摩耗３７の発生状
況につき、種々実験検討を重ねた結果、以下のような特
異な事実があることをつきとめた。
況につき、種々実験検討を重ねた結果、以下のような特
異な事実があることをつきとめた。
すなわち、タイヤの概ね周方向に延びる主溝３２を有す
る空気入りタイヤにおいては通常、第９〜１１図に示す
ように、主溝３２の溝底部３２ａにタイヤの使用時の摩
耗限度を示すいわゆるトレッドウェアインジケータ（Ｔ
ｒｅａｄ ｗｅａｒ １ｎｄｉｃａｔｏｒ、以下、単に
インジケータという）３５が設けられている。
る空気入りタイヤにおいては通常、第９〜１１図に示す
ように、主溝３２の溝底部３２ａにタイヤの使用時の摩
耗限度を示すいわゆるトレッドウェアインジケータ（Ｔ
ｒｅａｄ ｗｅａｒ １ｎｄｉｃａｔｏｒ、以下、単に
インジケータという）３５が設けられている。
インジケータ３５はタイヤの周上の数箇所に主溝３２の
溝深さを溝底部３２ａから所定の高さく例えばトラック
、バス用のラジアルタイヤにあっては通常１．６ ｍｍ
）だけ浅くし、かつ、隣り合うリブ間を連結するようプ
ラットフォーム状に設けられている。
溝深さを溝底部３２ａから所定の高さく例えばトラック
、バス用のラジアルタイヤにあっては通常１．６ ｍｍ
）だけ浅くし、かつ、隣り合うリブ間を連結するようプ
ラットフォーム状に設けられている。
発明者らは周上不均一な偏摩耗３７が、第９図に示すよ
うに、タイヤの周上、特にインジケータ３５の設けられ
た部分で多発していることをつきとめたのである。
うに、タイヤの周上、特にインジケータ３５の設けられ
た部分で多発していることをつきとめたのである。
そこでさらにこの原因につき検討を重ねた結果、インジ
ケータ３５はわずかの高さではあるものの、隣接するリ
ブ３３と３４あるいは３４と３４同士を事実上連結して
いる構成になるので、第１２図に示すように、各リブ、
特にその端部３８の剛性がタイヤの周上、インジケータ
３５に隣接した位置で増大し、この結果、偏摩耗の主原
因となる横力の負担が増大してこの位置に特に偏摩耗３
７が発生しやすくなる、ということが明らかになった。
ケータ３５はわずかの高さではあるものの、隣接するリ
ブ３３と３４あるいは３４と３４同士を事実上連結して
いる構成になるので、第１２図に示すように、各リブ、
特にその端部３８の剛性がタイヤの周上、インジケータ
３５に隣接した位置で増大し、この結果、偏摩耗の主原
因となる横力の負担が増大してこの位置に特に偏摩耗３
７が発生しやすくなる、ということが明らかになった。
以上の検討結果に鑑みて、本発明は、タイヤの概ね周方
向に延びる少なくとも１本の主溝によりトレッドを少な
くとも２本のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、
主溝内の溝底の一部に溝深さを浅くするよう突起を形成
してなるとウェアインジケータに、少なくとも１本の細
いスリットを入れたことを特徴としている。
向に延びる少なくとも１本の主溝によりトレッドを少な
くとも２本のリブに分割した空気入りタイヤにおいて、
主溝内の溝底の一部に溝深さを浅くするよう突起を形成
してなるとウェアインジケータに、少なくとも１本の細
いスリットを入れたことを特徴としている。
（作用）
前記の細いスリットは、主溝のインジケータに隣接した
位置のリブ、特にリブ端部の剛性を有効に低下させて応
力緩和の役割を果たすので、リブでの偏摩耗の発生及び
そのトレッド内側への進展を有効に阻止する。
位置のリブ、特にリブ端部の剛性を有効に低下させて応
力緩和の役割を果たすので、リブでの偏摩耗の発生及び
そのトレッド内側への進展を有効に阻止する。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
（実施例）
第１図は、本発明を適用した重荷重用空気入りラジアル
タイヤの第１実施例を示すトレッドの一部展開図である
。なお、タイヤの内部構造については、ラジアルカーカ
スとそのクラウン部を取り囲んで配置された剛性の高い
ベルトとベルトの外周面を取り囲むトレッドとを組み合
わせたこの種のタイヤとしてはごく一般的なものなので
、以下、説明は省略する。
タイヤの第１実施例を示すトレッドの一部展開図である
。なお、タイヤの内部構造については、ラジアルカーカ
スとそのクラウン部を取り囲んで配置された剛性の高い
ベルトとベルトの外周面を取り囲むトレッドとを組み合
わせたこの種のタイヤとしてはごく一般的なものなので
、以下、説明は省略する。
トレッド１は、その周方向に沿ってジグザグ状に延びる
少なくとも１本（この実施例では４本）の主溝２により
少なくとも２本（この実施例では５本）のリブ３．４に
分割される。主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地領域に
おいて溝壁同士が接触しない程度に幅広のものである。
少なくとも１本（この実施例では４本）の主溝２により
少なくとも２本（この実施例では５本）のリブ３．４に
分割される。主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地領域に
おいて溝壁同士が接触しない程度に幅広のものである。
また、第１〜４図に示すように、主溝２の溝底部２ａの
一部にはタイヤの周方向の数個所にタイヤの摩耗限度を
表示するトレンドウェアインジケータ５が設けられてい
る。インジケータ５は、溝深さを浅（するよう、溝底部
２ａから高さり。
一部にはタイヤの周方向の数個所にタイヤの摩耗限度を
表示するトレンドウェアインジケータ５が設けられてい
る。インジケータ５は、溝深さを浅（するよう、溝底部
２ａから高さり。
（この実施例では１．６ ｍｍ） 、主溝２の方向の長
さβ、（通常１０〜３０ｍｍ＞で、主溝２に隣接するリ
ブを連結する突起を形成してなるものである。
さβ、（通常１０〜３０ｍｍ＞で、主溝２に隣接するリ
ブを連結する突起を形成してなるものである。
また、インジケータ５には少なくとも１本（この実施例
では２本）の細いスリット７がほぼタイヤの周方向に形
成され、これにより特にリブ端部のタイヤの中方向の剛
性が効果的に低下する。
では２本）の細いスリット７がほぼタイヤの周方向に形
成され、これにより特にリブ端部のタイヤの中方向の剛
性が効果的に低下する。
細いスリット７はすべての主溝２中のすべてのインジケ
ータ５に入れることが最も好ましいが、一部の主溝２、
特に少なくとも最外側に位置する主溝２にのみ適用して
もよく、また、場合によってはトレッドの片側半分にの
み通用することも考えられる。インジケータ５に細いス
リット７が２本設けられる場合、剛性バランスの点から
細い２本のスリット７により分割される区域Ｂ、Ｃ，Ｄ
の面積はほぼ等しいことが好ましく、これは、さらにス
リットの本数をふやす場合でも同様である。
ータ５に入れることが最も好ましいが、一部の主溝２、
特に少なくとも最外側に位置する主溝２にのみ適用して
もよく、また、場合によってはトレッドの片側半分にの
み通用することも考えられる。インジケータ５に細いス
リット７が２本設けられる場合、剛性バランスの点から
細い２本のスリット７により分割される区域Ｂ、Ｃ，Ｄ
の面積はほぼ等しいことが好ましく、これは、さらにス
リットの本数をふやす場合でも同様である。
また、細いスリット７の幅Ｗ７は主溝２の幅Ｗ２の１０
％以下が好ましい。また、細いスリット７の深さｄ７は
インジケータ５の高さり、と略同しか、わずかに小さい
ことが好ましい。少なくとも高さｈ５の半分以上である
ことが望ましい。
％以下が好ましい。また、細いスリット７の深さｄ７は
インジケータ５の高さり、と略同しか、わずかに小さい
ことが好ましい。少なくとも高さｈ５の半分以上である
ことが望ましい。
また、インジケータ５に設ける細いスリット７の本数に
ついて、インジケータ５は本来タイヤの摩耗量をみるた
めに、その中心部Ｘの近傍に溝深さゲージの先端があて
られる。したがって、細いスリットを設ける位置は中心
部Ｘを通らない位置が望ましく、その意味から細いスリ
ット７の本数は２本またはそれ以上の偶数本とすること
が好ましい。
ついて、インジケータ５は本来タイヤの摩耗量をみるた
めに、その中心部Ｘの近傍に溝深さゲージの先端があて
られる。したがって、細いスリットを設ける位置は中心
部Ｘを通らない位置が望ましく、その意味から細いスリ
ット７の本数は２本またはそれ以上の偶数本とすること
が好ましい。
次に、第２実施例について説明する。第５〜８図は第２
実施例を示す図であり、第５図はそのトレンドの一部展
開図である。
実施例を示す図であり、第５図はそのトレンドの一部展
開図である。
第５〜８図に示すように、第２実施例においては、細い
スリット７がインジケータ５のタイヤ中方向に設けられ
ている。これにより、特にリブ端８のタイヤ周方向の剛
性が効果的に低下する以外は構成および作用は第１実施
例と全て同じであり、かつ、第１実施例と同じ符号をつ
けである。
スリット７がインジケータ５のタイヤ中方向に設けられ
ている。これにより、特にリブ端８のタイヤ周方向の剛
性が効果的に低下する以外は構成および作用は第１実施
例と全て同じであり、かつ、第１実施例と同じ符号をつ
けである。
したがって、詳細な説明は省略する。
なお、以上の実施例においては、最も望ましい重荷重用
空気入りラジアルタイヤの場合について説明したが、こ
れらの例に限らず、他の空気入りタイヤ、例えば、軽ト
ラツク用、乗用車用等のタイヤにも本発明は通用しうる
。
空気入りラジアルタイヤの場合について説明したが、こ
れらの例に限らず、他の空気入りタイヤ、例えば、軽ト
ラツク用、乗用車用等のタイヤにも本発明は通用しうる
。
（発明の効果）
次のような３種類のタイヤを準備して本発明の効果を試
験した。
験した。
タイヤサイズはいずれも１０ＱＯＲ２０１ＡＰＲの重荷
重用空気入りラジアルタイヤであり、内部構造は従来一
般のものである。本発明に係る供試タイヤＢ（第１実施
例）は、・第１〜４図に示したように、４本の主溝２の
中のインジケータ５に周方向の２本の細いスリット７が
設けられた場合であり、これに対し、従来タイヤＡ（比
較例）は細いスリット７を有しないほかは供試タイヤＡ
と同じである。
重用空気入りラジアルタイヤであり、内部構造は従来一
般のものである。本発明に係る供試タイヤＢ（第１実施
例）は、・第１〜４図に示したように、４本の主溝２の
中のインジケータ５に周方向の２本の細いスリット７が
設けられた場合であり、これに対し、従来タイヤＡ（比
較例）は細いスリット７を有しないほかは供試タイヤＡ
と同じである。
供試タイヤＣ（第２実施例）は細いスリ、ドアを摩耗表
示部５のタイヤ巾方向に設けた以外は供試タイヤＢ（第
１実施例）と同じ構成のタイヤである。
示部５のタイヤ巾方向に設けた以外は供試タイヤＢ（第
１実施例）と同じ構成のタイヤである。
これら３種類のタイヤを、内圧７．２５ｋｉｒ／ｃ＋（
、Ｊ Ｉ Ｓ １００％規定荷重にて車両の前輪軸に装
着し位置交換なしで、１００％良路、平均速度６０ｋｍ
／ｈ条件下に実車走行テストを行い、５万ｋｍ走行時点
での周上の不均一摩耗の数と深さく最大値〉を測定した
ところ、次表のような結果を得た。この数値は、従来タ
イヤＡを１００としてすべて指数表示しである。数値は
小さい程良いことを示す。
、Ｊ Ｉ Ｓ １００％規定荷重にて車両の前輪軸に装
着し位置交換なしで、１００％良路、平均速度６０ｋｍ
／ｈ条件下に実車走行テストを行い、５万ｋｍ走行時点
での周上の不均一摩耗の数と深さく最大値〉を測定した
ところ、次表のような結果を得た。この数値は、従来タ
イヤＡを１００としてすべて指数表示しである。数値は
小さい程良いことを示す。
この結果から明らかなように、本発明を通用した供試タ
イヤＢ、 Ｃ（実施例１．２）は、従来タイヤＡに比し
て不均一摩耗が大幅に減少した。
イヤＢ、 Ｃ（実施例１．２）は、従来タイヤＡに比し
て不均一摩耗が大幅に減少した。
以上説明したように、本発明によれば、リプタイブのト
レッドパターンを存する空気入りタイヤに従来見られた
偏摩耗の問題を有効に解決してタイヤの摩耗寿命を大幅
に向上させることができる。
レッドパターンを存する空気入りタイヤに従来見られた
偏摩耗の問題を有効に解決してタイヤの摩耗寿命を大幅
に向上させることができる。
表
第１図〜第４図は本発明に係る空気入リタイヤの第１実
施例を示す図であり、第１図はそのトレッドの一部展開
図、第２図は第１図の要部拡大図、第３図は第２図のｍ
−ｍ矢視断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ矢視断面
図である。第５図〜第８図は本発明の第２実施例を示す
図であり、第５図はそのトレッドの一部展開図、第６図
は第５図の要部拡大図、第７図は第６図の■−■矢視断
面図、第８図は第６図の■−■矢視断面図である。 第９図〜第１２図は従来の空気入りタイヤを説明する図
であり、第９図はそのトレッドの一部展開図、第１０図
は第９図のＸ−Ｘ矢視断面図、第１１図は第９図のＸＩ
−ＸＩ矢視断面図、第１２図はリプ端部の剛性を示した
グラフである。 ■・−トレッド ２−・主溝 ３−ショルダーリブ
４− リブ ５・−トレッドウェアインジケータ
７−スリット
施例を示す図であり、第１図はそのトレッドの一部展開
図、第２図は第１図の要部拡大図、第３図は第２図のｍ
−ｍ矢視断面図、第４図は第２図のＩＶ−ＩＶ矢視断面
図である。第５図〜第８図は本発明の第２実施例を示す
図であり、第５図はそのトレッドの一部展開図、第６図
は第５図の要部拡大図、第７図は第６図の■−■矢視断
面図、第８図は第６図の■−■矢視断面図である。 第９図〜第１２図は従来の空気入りタイヤを説明する図
であり、第９図はそのトレッドの一部展開図、第１０図
は第９図のＸ−Ｘ矢視断面図、第１１図は第９図のＸＩ
−ＸＩ矢視断面図、第１２図はリプ端部の剛性を示した
グラフである。 ■・−トレッド ２−・主溝 ３−ショルダーリブ
４− リブ ５・−トレッドウェアインジケータ
７−スリット
Claims (3)
- （１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも１本の主
溝によりトレッドを少なくとも２本のリブに分割した空
気入りタイヤにおいて、主溝内の溝底の一部に溝深さを
浅くするよう突起を形成してなるトレッドウェアインジ
ケータに、少なくとも１本の細いスリットを入れたこと
を特徴とする空気入りタイヤ。 - （２）前記スリットがタイヤの周方向に入れられた特許
請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。 - （３）前記スリットがタイヤの巾方向に入れられた特許
請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60044166A JPS61202902A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60044166A JPS61202902A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61202902A true JPS61202902A (ja) | 1986-09-08 |
Family
ID=12684002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60044166A Pending JPS61202902A (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61202902A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6523586B1 (en) * | 1999-06-29 | 2003-02-25 | Nokian Tyres Plc | Wear indicator for vehicle tires |
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| JP2012507444A (ja) * | 2008-11-06 | 2012-03-29 | ミシュラン ルシェルシュ エ テクニーク ソシエテ アノニム | 音発生摩耗表示器付きのタイヤ |
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| EP3984780A1 (en) * | 2020-10-16 | 2022-04-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire with shallow groove-based tread wear indicator |
-
1985
- 1985-03-06 JP JP60044166A patent/JPS61202902A/ja active Pending
Cited By (16)
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| CN104428144B (zh) * | 2012-07-04 | 2016-05-18 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
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