JP3254166B2 - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S152/901—Tread pattern having no blocks and having circumferential ribs defined by linear circumferential grooves having straight edges
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ軸方向最外
側のリブ状部であるトレッドショルダー領域における接
地圧を低減かつ均一化でき、この領域における偏摩耗を
抑制するとともに高速耐久性を向上しうる重荷重用ラジ
アルタイヤに関する。
側のリブ状部であるトレッドショルダー領域における接
地圧を低減かつ均一化でき、この領域における偏摩耗を
抑制するとともに高速耐久性を向上しうる重荷重用ラジ
アルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近年
の車両の高性能化、高出力化に伴い、例えばトラック・
バス用の重荷重用タイヤにおいても高速走行性能に優れ
る偏平なラジアル構造のものが多用されている。
の車両の高性能化、高出力化に伴い、例えばトラック・
バス用の重荷重用タイヤにおいても高速走行性能に優れ
る偏平なラジアル構造のものが多用されている。
【０００３】このものは通常、図４(A）に示すように、
接地巾を増大して走行安定性を高めるために、トレッド
面を曲率半径ｒが大きい一連の円弧状凸曲線で形成する
とともに、トレッドパターンとして縦主溝ｇを有するリ
ブパターンを基調としたものが採用されている。
接地巾を増大して走行安定性を高めるために、トレッド
面を曲率半径ｒが大きい一連の円弧状凸曲線で形成する
とともに、トレッドパターンとして縦主溝ｇを有するリ
ブパターンを基調としたものが採用されている。
【０００４】しかし偏平な重荷重用ラジアルタイヤで
は、ベルト層の巾が大であるためその拘束力がトレッド
中央領域ｙｃからトレッドショルダ領域ｙｓに向かって
漸減する傾向にあり、しかもこのトレッドショルダ領域
ｙｓを区分するタイヤ軸方向最外側の縦主溝ｇ１の溝底
が剛性の弱所となって半径方向に屈曲し易くなる。
は、ベルト層の巾が大であるためその拘束力がトレッド
中央領域ｙｃからトレッドショルダ領域ｙｓに向かって
漸減する傾向にあり、しかもこのトレッドショルダ領域
ｙｓを区分するタイヤ軸方向最外側の縦主溝ｇ１の溝底
が剛性の弱所となって半径方向に屈曲し易くなる。
【０００５】その結果、特に偏平率が６０％以下の重荷
重用ラジアルタイヤにあっては、トレッドショルダ領域
ｙｓでの接地圧が高くなり、該領域ｙｓにおいてベルト
コード端ルース等のベルト損傷、及び偏摩耗が発生しや
すくなるという問題がある。
重用ラジアルタイヤにあっては、トレッドショルダ領域
ｙｓでの接地圧が高くなり、該領域ｙｓにおいてベルト
コード端ルース等のベルト損傷、及び偏摩耗が発生しや
すくなるという問題がある。
【０００６】このような状況に鑑み、本願発明者は、前
記問題点を解決すべく研究した。その結果、前記図４
(A) のトレッド輪郭形状を有するタイヤでは、例えばタ
イヤサイズ４４５／４５Ｒ１９．５のタイヤの接地面形
状（フットプリント）を、図６(A) に示すように、トレ
ッドショルダ領域ｙｓでの接地圧が、中間域ｓ２＞内側
域ｓ１＞外側域ｓ３の順位で大きくバラ付き、しかもこ
の内側域ｓ１の接地圧は、前記縦主溝ｇ１を隔てて隣り
合うトレッド中央領域ｙｃの外端位置ｃ１の接地圧とも
段差に高まることが判明した。
記問題点を解決すべく研究した。その結果、前記図４
(A) のトレッド輪郭形状を有するタイヤでは、例えばタ
イヤサイズ４４５／４５Ｒ１９．５のタイヤの接地面形
状（フットプリント）を、図６(A) に示すように、トレ
ッドショルダ領域ｙｓでの接地圧が、中間域ｓ２＞内側
域ｓ１＞外側域ｓ３の順位で大きくバラ付き、しかもこ
の内側域ｓ１の接地圧は、前記縦主溝ｇ１を隔てて隣り
合うトレッド中央領域ｙｃの外端位置ｃ１の接地圧とも
段差に高まることが判明した。
【０００７】そしてこのような、トレッドショルダ領域
ｙｓ内での接地圧のバラ付きが、偏摩耗を誘発させ、し
かも前記バラ付きによりトレッドショルダ領域ｙｓでの
接地圧の最大値が高まり、これに起因する温度上昇によ
って、前記ベルト損傷等を発生させることを究明し得
た。なお内側域ｓ１と外端位置ｃ１との間の接地圧の段
差的隔たりは、偏摩耗悪化のさらなる原因となる。
ｙｓ内での接地圧のバラ付きが、偏摩耗を誘発させ、し
かも前記バラ付きによりトレッドショルダ領域ｙｓでの
接地圧の最大値が高まり、これに起因する温度上昇によ
って、前記ベルト損傷等を発生させることを究明し得
た。なお内側域ｓ１と外端位置ｃ１との間の接地圧の段
差的隔たりは、偏摩耗悪化のさらなる原因となる。
【０００８】そこで本発明のうち請求項１記載の発明
は、タイヤ子午断面におけるトレッドショルダ領域の輪
郭形状を、凹の外曲線で形成ししかもこの外曲線の最深
点ｍを、トレッド中央領域の輪郭形状の延長曲線よりも
タイヤ半径方向内方に位置させることを基本として、ト
レッドショルダ領域における接地圧分布を均一化しつつ
減じることができ、ベルト損傷の発生を防ぎ高速耐久性
を高めるとともに、この領域における偏摩耗を抑制しう
る重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
は、タイヤ子午断面におけるトレッドショルダ領域の輪
郭形状を、凹の外曲線で形成ししかもこの外曲線の最深
点ｍを、トレッド中央領域の輪郭形状の延長曲線よりも
タイヤ半径方向内方に位置させることを基本として、ト
レッドショルダ領域における接地圧分布を均一化しつつ
減じることができ、ベルト損傷の発生を防ぎ高速耐久性
を高めるとともに、この領域における偏摩耗を抑制しう
る重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００９】請求項２記載の発明は、トレッドショルダ
領域の中で最も偏摩耗が発生しやすいトレッド縁ｔの、
前記延長曲線を基準とした高さ位置を最大としているた
め、タイヤの周長差に起因するトレッド縁と路面との間
のスベリを抑制でき、耐偏摩耗性をさらに向上しうる重
荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
領域の中で最も偏摩耗が発生しやすいトレッド縁ｔの、
前記延長曲線を基準とした高さ位置を最大としているた
め、タイヤの周長差に起因するトレッド縁と路面との間
のスベリを抑制でき、耐偏摩耗性をさらに向上しうる重
荷重用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【００１０】請求項３記載の発明は、前記高速耐久性及
び耐偏摩耗性の向上効果をより確実に発揮しうる重荷重
用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
び耐偏摩耗性の向上効果をより確実に発揮しうる重荷重
用ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【００１１】なおタイヤ子午断面におけるトレッドショ
ルダ領域の輪郭形状を、トレッド中央領域の輪郭形状の
延長曲線に対して変化させるものとして、例えば特開昭
６１−１９３９０３号公報、国際公開９２／０２３８０
号公報、特開昭６２−５９１０６号公報、特開平７−２
０５６１４号公報のものが知られている。
ルダ領域の輪郭形状を、トレッド中央領域の輪郭形状の
延長曲線に対して変化させるものとして、例えば特開昭
６１−１９３９０３号公報、国際公開９２／０２３８０
号公報、特開昭６２−５９１０６号公報、特開平７−２
０５６１４号公報のものが知られている。
【００１２】しかしながら、前記特開昭６１−１９３９
０３号公報のものは、図４(B) に示すように、トレッド
ショルダ領域ｙｓの輪郭形状を凸円弧で形成し、かつタ
イヤ軸方向外側に行くに従いトレッド中央領域ｙｃの延
長曲線ｊから半径方向内方に次第に離間させている。従
って、このものは、前記領域ｙｓの外側域ｓ３の周長が
内側域ｓ１の周長に比して過小となり、この外側域ｓ３
での路面とのスベリが増大するため偏摩耗を十分に改善
し得ない。しかも、そのフットプリントを、図６(B) に
示すように、中間域ｓ２での接地圧が依然高く、ベルト
損傷等が起こりやすいという問題がある。
０３号公報のものは、図４(B) に示すように、トレッド
ショルダ領域ｙｓの輪郭形状を凸円弧で形成し、かつタ
イヤ軸方向外側に行くに従いトレッド中央領域ｙｃの延
長曲線ｊから半径方向内方に次第に離間させている。従
って、このものは、前記領域ｙｓの外側域ｓ３の周長が
内側域ｓ１の周長に比して過小となり、この外側域ｓ３
での路面とのスベリが増大するため偏摩耗を十分に改善
し得ない。しかも、そのフットプリントを、図６(B) に
示すように、中間域ｓ２での接地圧が依然高く、ベルト
損傷等が起こりやすいという問題がある。
【００１３】又国際公開９２／０２３８０号公報のもの
は、図４(C) に示すように、トレッドショルダ領域ｙｓ
の輪郭形状を、トレッド中央領域ｙｃの延長曲線ｊより
半径方向内側でかつ延長曲線ｊと略平行に形成してい
る。このものは、トレッドショルダ領域ｙｓ全般の接地
圧を減少させうるとはいえ、この領域ｙｓ内での接地圧
のバラツキが依然大であり、内部温度の減少効果に劣る
などベルト損傷が発生しやすく、又特に外側域ｓ３の周
長が過小となるため、外側域ｓ３にスベリによる偏摩耗
を招来する。
は、図４(C) に示すように、トレッドショルダ領域ｙｓ
の輪郭形状を、トレッド中央領域ｙｃの延長曲線ｊより
半径方向内側でかつ延長曲線ｊと略平行に形成してい
る。このものは、トレッドショルダ領域ｙｓ全般の接地
圧を減少させうるとはいえ、この領域ｙｓ内での接地圧
のバラツキが依然大であり、内部温度の減少効果に劣る
などベルト損傷が発生しやすく、又特に外側域ｓ３の周
長が過小となるため、外側域ｓ３にスベリによる偏摩耗
を招来する。
【００１４】又前記特開昭６２−５９１０６号公報のも
のは、図４(D) に示すように、トレッド中央領域ｙｃの
延長曲線ｊに沿ってのびるトレッドショルダ領域ｙｓの
トレッド縁ｔから隔たる位置に、凹円弧部ｐ１を設けて
いる。すなわち前記領域ｙｓを、少なくとも延長曲線ｊ
に沿うトレッド縁側の凸曲線部分ｐ２と前記凹円弧部ｐ
１とで形成しているため、この領域ｙｓ内での接地圧が
十分に均一化されず、又凸曲線部分ｐ２の接地圧、特に
外側域ｓ３での接地圧及び周長が改善されないため、外
側域ｓ３からの偏摩耗を招来する。
のは、図４(D) に示すように、トレッド中央領域ｙｃの
延長曲線ｊに沿ってのびるトレッドショルダ領域ｙｓの
トレッド縁ｔから隔たる位置に、凹円弧部ｐ１を設けて
いる。すなわち前記領域ｙｓを、少なくとも延長曲線ｊ
に沿うトレッド縁側の凸曲線部分ｐ２と前記凹円弧部ｐ
１とで形成しているため、この領域ｙｓ内での接地圧が
十分に均一化されず、又凸曲線部分ｐ２の接地圧、特に
外側域ｓ３での接地圧及び周長が改善されないため、外
側域ｓ３からの偏摩耗を招来する。
【００１５】又前記特開平７−２０５６１４号公報のも
のは、図４(E) に示すように、トレッド中央領域ｙｃの
延長曲線ｊに沿ってのびるトレッドショルダ領域ｙｓの
一部に、凸条部分ｑを突設している。このものは、前記
凸条部分ｑで局部的に接地圧が高まるなど発熱性が大で
あり、又凸条部分ｑが、偏摩耗の起点となるゴム欠けを
起こしやすいという問題点がある。
のは、図４(E) に示すように、トレッド中央領域ｙｃの
延長曲線ｊに沿ってのびるトレッドショルダ領域ｙｓの
一部に、凸条部分ｑを突設している。このものは、前記
凸条部分ｑで局部的に接地圧が高まるなど発熱性が大で
あり、又凸条部分ｑが、偏摩耗の起点となるゴム欠けを
起こしやすいという問題点がある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周
りを折返したラジアル配列のカーカスと、トレッド部の
内部かつカーカスの外側に配されかつベルトコードをタ
イヤ周方向に対して１０〜５０度の角度で配列した２枚
以上のベルトプライを有するベルト層とを具え、かつト
レッド部にタイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦主
溝を設けるとともに、この縦主溝におけるタイヤ軸方向
最外側に位置する外の縦主溝のタイヤ赤道側の内縁ｉ間
の領域であるトレッド中央領域、及び該外の縦主溝のト
レッド縁側の外縁ｏと前記トレッド縁ｔとの間の領域で
あるトレッドショルダ領域において、タイヤ子午断面で
の、前記トレッド中央領域の接地面は、タイヤ半径方向
外側に凸の滑らかな中央曲線からなり、かつ前記トレッ
ドショルダ領域の接地面はタイヤ半径方向内側に凹む外
曲線からなり、しかもこの外曲線の最深点ｍは、前記中
央曲線の延長曲線よりもタイヤ半径方向内方に位置する
ことを特徴としている。
に、本発明のうちで請求項１記載の発明は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアの周
りを折返したラジアル配列のカーカスと、トレッド部の
内部かつカーカスの外側に配されかつベルトコードをタ
イヤ周方向に対して１０〜５０度の角度で配列した２枚
以上のベルトプライを有するベルト層とを具え、かつト
レッド部にタイヤ周方向にのびる少なくとも２本の縦主
溝を設けるとともに、この縦主溝におけるタイヤ軸方向
最外側に位置する外の縦主溝のタイヤ赤道側の内縁ｉ間
の領域であるトレッド中央領域、及び該外の縦主溝のト
レッド縁側の外縁ｏと前記トレッド縁ｔとの間の領域で
あるトレッドショルダ領域において、タイヤ子午断面で
の、前記トレッド中央領域の接地面は、タイヤ半径方向
外側に凸の滑らかな中央曲線からなり、かつ前記トレッ
ドショルダ領域の接地面はタイヤ半径方向内側に凹む外
曲線からなり、しかもこの外曲線の最深点ｍは、前記中
央曲線の延長曲線よりもタイヤ半径方向内方に位置する
ことを特徴としている。
【００１７】又請求項２記載の発明は、前記外の縦主溝
の前記外縁ｏ、前記最深点ｍ、及びトレッド縁ｔと、前
記延長曲線との間の各法線方向の距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔ
を、前記延長曲線を基準としてタイヤ半径方向外向きの
距離を正（＋）としたとき、 Ｔｔ＞Ｔｏ＞Ｔｍ としたことを特徴としたものであります。
の前記外縁ｏ、前記最深点ｍ、及びトレッド縁ｔと、前
記延長曲線との間の各法線方向の距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔ
を、前記延長曲線を基準としてタイヤ半径方向外向きの
距離を正（＋）としたとき、 Ｔｔ＞Ｔｏ＞Ｔｍ としたことを特徴としたものであります。
【００１８】又請求項３記載の発明は、前記距離Ｔｏ、
Ｔｍ、Ｔｔにおいて、 Ｔｏ≦０、Ｔｔ≧０、かつＴｍ＜０ としたことを特徴としたものであります。
Ｔｍ、Ｔｔにおいて、 Ｔｏ≦０、Ｔｔ≧０、かつＴｍ＜０ としたことを特徴としたものであります。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１において、重荷重用ラジア
ルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置す
るビード部４とを有し、本例では、タイヤ巾対するタイ
ヤ断面高さの比である偏平率を６０％以下、例えば４５
％とした偏平タイヤとして形成している。又、タイヤ１
には、前記ビード部４、４間を跨るカーカス６、及びこ
のカーカス６の外側かつトレッド部２の内部に巻装され
るベルト層７が配される。
示例とともに説明する。図１において、重荷重用ラジア
ルタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部２
と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、各サイドウォール部３の内方端に位置す
るビード部４とを有し、本例では、タイヤ巾対するタイ
ヤ断面高さの比である偏平率を６０％以下、例えば４５
％とした偏平タイヤとして形成している。又、タイヤ１
には、前記ビード部４、４間を跨るカーカス６、及びこ
のカーカス６の外側かつトレッド部２の内部に巻装され
るベルト層７が配される。
【００２０】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ周方向に対して７０〜９０度の角度に配したラジアル
配列の１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａ
からなり、該カーカスプライ６Ａは、前記トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５の廻りで折返して係止される。前記カーカスコードと
して、スチールコードが好適に使用されるが、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードも用
いうる。
ヤ周方向に対して７０〜９０度の角度に配したラジアル
配列の１枚以上、本例では、１枚のカーカスプライ６Ａ
からなり、該カーカスプライ６Ａは、前記トレッド部２
からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア
５の廻りで折返して係止される。前記カーカスコードと
して、スチールコードが好適に使用されるが、ナイロ
ン、レーヨン、ポリエステルなどの有機繊維コードも用
いうる。
【００２１】前記ベルト層７は、スチールコード等の高
強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４０
度のコード角度で配列した２枚以上のベルトプライを含
み、本例では、カーカス６側からトレッド部２に向かっ
て順に配される第１のベルトプライ１１、第２のベルト
プライ１２、第３のベルトプライ１３、および巾狭の第
４のベルトプライ１４から形成される。
強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４０
度のコード角度で配列した２枚以上のベルトプライを含
み、本例では、カーカス６側からトレッド部２に向かっ
て順に配される第１のベルトプライ１１、第２のベルト
プライ１２、第３のベルトプライ１３、および巾狭の第
４のベルトプライ１４から形成される。
【００２２】前記第１のベルトプライ１１のタイヤ軸方
向のプライ巾ＷＢ１は、第２のベルトプライ１２のプラ
イ巾ＷＢ２より小、かつ第３のベルトプライ１３のプラ
イ巾ＷＢ３と略同一としており、最大となるプライ巾Ｗ
Ｂ２は、トレッド接地巾ＷＴの約０．９８〜０．８５
倍、例えば０．９６倍であって、プライ巾ＷＢ１、ＷＢ
３は、プライ巾ＷＢ２の約０．９５〜０．９０としてい
る。これによって、トレッド部２の略全巾を補強し、か
つトレッド剛性を高めている。又第４のベルトプライ１
４のプライ巾ＷＢ４は、プライ巾ＷＢ３より１０〜４５
％小であり、第１〜３のベルトプライ１１、１２、１３
を外傷より保護している。
向のプライ巾ＷＢ１は、第２のベルトプライ１２のプラ
イ巾ＷＢ２より小、かつ第３のベルトプライ１３のプラ
イ巾ＷＢ３と略同一としており、最大となるプライ巾Ｗ
Ｂ２は、トレッド接地巾ＷＴの約０．９８〜０．８５
倍、例えば０．９６倍であって、プライ巾ＷＢ１、ＷＢ
３は、プライ巾ＷＢ２の約０．９５〜０．９０としてい
る。これによって、トレッド部２の略全巾を補強し、か
つトレッド剛性を高めている。又第４のベルトプライ１
４のプライ巾ＷＢ４は、プライ巾ＷＢ３より１０〜４５
％小であり、第１〜３のベルトプライ１１、１２、１３
を外傷より保護している。
【００２３】ここで前記トレッド接地巾ＷＴとは、タイ
ヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととも
に正規荷重を負荷した時に接地する接地外端であるトレ
ッド縁ｔ、ｔ間の巾として定義する。又正規リムとは、
ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "De
sign Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring
Rim"であり、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高
空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS CO
LD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴ
ＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" であり、正規
荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡ
の前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する
"LOAD CAPACITY"をいう。
ヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととも
に正規荷重を負荷した時に接地する接地外端であるトレ
ッド縁ｔ、ｔ間の巾として定義する。又正規リムとは、
ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する "De
sign Rim" 、或いはＥＴＲＴＯで規定する "Measuring
Rim"であり、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高
空気圧、ＴＲＡの表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS CO
LD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴ
ＲＴＯで規定する "INFLATION PRESSURE" であり、正規
荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡ
の前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する
"LOAD CAPACITY"をいう。
【００２４】又本例では、第２〜４のベルトプライ１２
〜１４は、各コード角度を例えば１８度で同じとする反
面、第２、３のベルトプライ１２、１３間でコードの傾
斜方向が異なり、又第１のベルトプライ１１のコード角
度を例えば５０度と他のコード角度より大に設定してい
る。これによって、ベルトコードがプライ間で交差し、
高いタガ効果を有する剛性大なトライアングル構造を形
成している。又第３のベルトプライ１３は、その端部に
おいて第２のベルトプライ１２から離間し、この離間部
分に、プライ端部における応力集中を緩和しベルト耐久
性を高める緩衝ゴム１５を充填している。
〜１４は、各コード角度を例えば１８度で同じとする反
面、第２、３のベルトプライ１２、１３間でコードの傾
斜方向が異なり、又第１のベルトプライ１１のコード角
度を例えば５０度と他のコード角度より大に設定してい
る。これによって、ベルトコードがプライ間で交差し、
高いタガ効果を有する剛性大なトライアングル構造を形
成している。又第３のベルトプライ１３は、その端部に
おいて第２のベルトプライ１２から離間し、この離間部
分に、プライ端部における応力集中を緩和しベルト耐久
性を高める緩衝ゴム１５を充填している。
【００２５】又タイヤ１は、トレッド部２に、少なくと
も２本の縦主溝Ｇを有し、これによって例えばリブタイ
プのトレッドパターンを形成する。縦主溝Ｇは、タイヤ
軸方向の溝巾ＷＧを前記トレッド接地巾ＷＴの３％以上
又は８ｍｍ以上とした巾広の溝体であって、直線状若し
くはジグザグ状を有してタイヤ周方向に連続する。
も２本の縦主溝Ｇを有し、これによって例えばリブタイ
プのトレッドパターンを形成する。縦主溝Ｇは、タイヤ
軸方向の溝巾ＷＧを前記トレッド接地巾ＷＴの３％以上
又は８ｍｍ以上とした巾広の溝体であって、直線状若し
くはジグザグ状を有してタイヤ周方向に連続する。
【００２６】前記縦主溝Ｇは、本例では、タイヤ赤道上
をのびる内の縦主溝Ｇｉと、その両側の中の縦主溝Ｇｍ
と、タイヤ軸方向最外側に位置する外の縦主溝Ｇｏとの
５本の縦主溝Ｇを具え、前記トレッド部２を、外の縦主
溝Ｇｏのタイヤ赤道側の内縁ｉ、ｉ間の領域であるトレ
ッド中央領域Ｙｃ、及び該外の縦主溝Ｇｏのトレッド縁
側の外縁ｏと前記トレッド縁ｔとの間の領域であるトレ
ッドショルダ領域Ｙｓに区分している。
をのびる内の縦主溝Ｇｉと、その両側の中の縦主溝Ｇｍ
と、タイヤ軸方向最外側に位置する外の縦主溝Ｇｏとの
５本の縦主溝Ｇを具え、前記トレッド部２を、外の縦主
溝Ｇｏのタイヤ赤道側の内縁ｉ、ｉ間の領域であるトレ
ッド中央領域Ｙｃ、及び該外の縦主溝Ｇｏのトレッド縁
側の外縁ｏと前記トレッド縁ｔとの間の領域であるトレ
ッドショルダ領域Ｙｓに区分している。
【００２７】前記トレッド中央領域Ｙｃは、縦主溝Ｇ
ｉ、Ｇｍ間の内の陸部Ｌｌ、及び縦主溝Ｇｍ、Ｇｏ間の
中の陸部Ｌ２からなるリブ状の接地面を具え、タイヤ子
午断面において、この接地面は、タイヤ半径方向外側に
凸の滑らかな中央曲線１７により形成される。該中央曲
線１７としては、本例では、タイヤ赤道面に中心を有す
る曲率半径Ｒｃが大な円弧からなるが、他に、曲率半径
が異なる複数の円弧を滑らかに継ぐ曲線、及び楕円、サ
イクロイド曲線などの種々の曲線を採用できる。しかし
ながら、広い接地巾を確保するために、前記曲率半径Ｒ
ｃを、例えばトレッド接地巾ＷＴの２〜３．０倍とした
円弧で形成することが好ましい。
ｉ、Ｇｍ間の内の陸部Ｌｌ、及び縦主溝Ｇｍ、Ｇｏ間の
中の陸部Ｌ２からなるリブ状の接地面を具え、タイヤ子
午断面において、この接地面は、タイヤ半径方向外側に
凸の滑らかな中央曲線１７により形成される。該中央曲
線１７としては、本例では、タイヤ赤道面に中心を有す
る曲率半径Ｒｃが大な円弧からなるが、他に、曲率半径
が異なる複数の円弧を滑らかに継ぐ曲線、及び楕円、サ
イクロイド曲線などの種々の曲線を採用できる。しかし
ながら、広い接地巾を確保するために、前記曲率半径Ｒ
ｃを、例えばトレッド接地巾ＷＴの２〜３．０倍とした
円弧で形成することが好ましい。
【００２８】前記トレッドショルダ領域Ｙｓのタイヤ子
午断面における接地面は、図３に示すようにタイヤ半径
方向内側に凹む外曲線１９からなり、該トレッドショル
ダ領域Ｙｓのタイヤ軸方向の領域巾Ｗｓを、本例では、
トレッド部接地巾ＷＴの０．１０〜０．２５倍、例えば
０．１７倍とし、このトレッドショルダ領域Ｙｓの半径
方向内側で、前記ベルトプライ１１〜１４の各外端を終
端している。
午断面における接地面は、図３に示すようにタイヤ半径
方向内側に凹む外曲線１９からなり、該トレッドショル
ダ領域Ｙｓのタイヤ軸方向の領域巾Ｗｓを、本例では、
トレッド部接地巾ＷＴの０．１０〜０．２５倍、例えば
０．１７倍とし、このトレッドショルダ領域Ｙｓの半径
方向内側で、前記ベルトプライ１１〜１４の各外端を終
端している。
【００２９】前記外曲線１９は、前記外縁ｏからトレッ
ド縁ｔまで滑らかにのびる一連の凹曲線からなり、少な
くともその最深点ｍは、前記中央曲線１７の延長曲線１
７ｊよりもタイヤ半径方向内方に位置させている。前記
延長曲線１７ｊは、前記領域Ｙｃの接地面上における、
タイヤ赤道点ｃｃ、前記内縁ｉ、及びその中間点ｃｍの
３点を通る円弧で定義され、本例では延長曲線１７ｊ
は、前記中央曲線１７と一致した場合が示されている。
ド縁ｔまで滑らかにのびる一連の凹曲線からなり、少な
くともその最深点ｍは、前記中央曲線１７の延長曲線１
７ｊよりもタイヤ半径方向内方に位置させている。前記
延長曲線１７ｊは、前記領域Ｙｃの接地面上における、
タイヤ赤道点ｃｃ、前記内縁ｉ、及びその中間点ｃｍの
３点を通る円弧で定義され、本例では延長曲線１７ｊ
は、前記中央曲線１７と一致した場合が示されている。
【００３０】又前記最深点ｍは、前記延長曲線１７ｊか
ら最も隔たる外曲線１９上の点であって、前記トレッド
ショルダ領域Ｙｓのタイヤ軸方向の領域巾Ｗｓの０．２
５倍の距離を前記外縁ｏからタイヤ軸方向外側に隔てた
内方位置Ｐ１と、領域巾Ｗｓの０．７５倍の距離を外縁
ｏからタイヤ軸方向外側に隔てた外方位置Ｐ２との間の
中間域ｓ２に配することが好ましい。なお本例では、前
記外曲線１９は、前記曲率半径Ｒｃより小の曲率半径Ｒ
ｓを有する単一の円弧、より好ましくは、曲率半径の比
Ｒｓ／Ｒｃを０．３５〜０．７５とした円弧で形成し、
従って最深点ｍは、前記中間域ｓ２の略中央に設けられ
る。
ら最も隔たる外曲線１９上の点であって、前記トレッド
ショルダ領域Ｙｓのタイヤ軸方向の領域巾Ｗｓの０．２
５倍の距離を前記外縁ｏからタイヤ軸方向外側に隔てた
内方位置Ｐ１と、領域巾Ｗｓの０．７５倍の距離を外縁
ｏからタイヤ軸方向外側に隔てた外方位置Ｐ２との間の
中間域ｓ２に配することが好ましい。なお本例では、前
記外曲線１９は、前記曲率半径Ｒｃより小の曲率半径Ｒ
ｓを有する単一の円弧、より好ましくは、曲率半径の比
Ｒｓ／Ｒｃを０．３５〜０．７５とした円弧で形成し、
従って最深点ｍは、前記中間域ｓ２の略中央に設けられ
る。
【００３１】このようにトレッドショルダ領域Ｙｓの接
地面全域を、滑らかな凹状の外曲線１９で形成している
ため、トレッド縁ｔでの周長を比較的長く維持しなが
ら、接地圧が最も高まる傾向となる中間域ｓ２での接地
圧を適度に低減でき、前記領域Ｙｓの接地圧分布を全巾
に亘って均一化できる。従って、偏摩耗の発生を効果的
に抑制できる。又接地圧のバラ付きによって高まる接地
圧の最大値が、接地圧分布の均一化によって減ずるため
温度上昇が抑えられ、ベルト損傷の発生を防ぎ高速耐久
性を向上しうる。
地面全域を、滑らかな凹状の外曲線１９で形成している
ため、トレッド縁ｔでの周長を比較的長く維持しなが
ら、接地圧が最も高まる傾向となる中間域ｓ２での接地
圧を適度に低減でき、前記領域Ｙｓの接地圧分布を全巾
に亘って均一化できる。従って、偏摩耗の発生を効果的
に抑制できる。又接地圧のバラ付きによって高まる接地
圧の最大値が、接地圧分布の均一化によって減ずるため
温度上昇が抑えられ、ベルト損傷の発生を防ぎ高速耐久
性を向上しうる。
【００３２】なお、前記最深点ｍの位置が前記中間域ｓ
２から外れると、この中間域ｓ２での接地圧が充分に低
減されず均一な接地圧分布が得られ難い。又前記曲率半
径の比Ｒｓ／Ｒｃが０．３５より小の時、前記中間域で
の接地圧が局部的に過度に減じてこの部分で偏摩耗の恐
れが生じ、逆に比Ｒｓ／Ｒｃが０．７５を越えると、温
度上昇を充分に抑制することが難しくなる。
２から外れると、この中間域ｓ２での接地圧が充分に低
減されず均一な接地圧分布が得られ難い。又前記曲率半
径の比Ｒｓ／Ｒｃが０．３５より小の時、前記中間域で
の接地圧が局部的に過度に減じてこの部分で偏摩耗の恐
れが生じ、逆に比Ｒｓ／Ｒｃが０．７５を越えると、温
度上昇を充分に抑制することが難しくなる。
【００３３】又前記ベルト損傷及び偏摩耗の抑制のため
には、前記外曲線１９において、前記外縁ｏ、前記最深
点ｍ、及びトレッド縁ｔと、前記延長曲線１７ｊとの間
の各法線方向の距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔは、本例の如く、
前記延長曲線１７ｊを基準としてタイヤ半径方向外向き
の距離を正（＋）としたとき、Ｔｔ＞Ｔｏ＞Ｔｍ とす
ることが好ましく、さらには、各距離の差、すなわちＴ
ｔ−Ｔｏ、Ｔｔ−Ｔｍ、及びＴｏ−Ｔｍは、それぞれ前
記領域巾Ｗｓの１％以下であるのが良い。
には、前記外曲線１９において、前記外縁ｏ、前記最深
点ｍ、及びトレッド縁ｔと、前記延長曲線１７ｊとの間
の各法線方向の距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔは、本例の如く、
前記延長曲線１７ｊを基準としてタイヤ半径方向外向き
の距離を正（＋）としたとき、Ｔｔ＞Ｔｏ＞Ｔｍ とす
ることが好ましく、さらには、各距離の差、すなわちＴ
ｔ−Ｔｏ、Ｔｔ−Ｔｍ、及びＴｏ−Ｔｍは、それぞれ前
記領域巾Ｗｓの１％以下であるのが良い。
【００３４】ここで、タイヤサイズが４４５／４５Ｒ１
９．５でありかつ図１〜３に示す本例のタイヤを、正規
リム（１４×１９．５）、正規内圧（９０ｋｐａ）、正
規荷重（４０００ｋｇｆ）の条件下で接地させた時の接
地面形状を図６(C) に示す。なお前記図６(A) 、６(B)
に示す従来タイヤの地面形状も同条件で接地させたとき
のものである。該図６(C) に示すように、本例のタイヤ
は、トレッドショルダ領域Ｙｓ全域亘り、接地圧が均一
化しかつ接地圧の最大値が減ぜられるのがわかる。又前
記距離Ｔｏは、内側域ｓ１と外端位置ｃ１との間の接地
圧の差に大きく影響し、Ｔｏ≦０とすることにより内側
域ｓ１と外端位置ｃ１との間の接地圧の差が減じ、偏摩
耗に好ましい。又前記延長曲線１７ｊを基準とし、最も
偏摩耗が発生しやすいトレッド縁ｔの高さである距離Ｔ
ｔを前記領域Ｙｓの中で最大に、特にＴｔ≧０とするこ
とにより、トレッド縁ｔの路面とのスベリが抑制され
る。
９．５でありかつ図１〜３に示す本例のタイヤを、正規
リム（１４×１９．５）、正規内圧（９０ｋｐａ）、正
規荷重（４０００ｋｇｆ）の条件下で接地させた時の接
地面形状を図６(C) に示す。なお前記図６(A) 、６(B)
に示す従来タイヤの地面形状も同条件で接地させたとき
のものである。該図６(C) に示すように、本例のタイヤ
は、トレッドショルダ領域Ｙｓ全域亘り、接地圧が均一
化しかつ接地圧の最大値が減ぜられるのがわかる。又前
記距離Ｔｏは、内側域ｓ１と外端位置ｃ１との間の接地
圧の差に大きく影響し、Ｔｏ≦０とすることにより内側
域ｓ１と外端位置ｃ１との間の接地圧の差が減じ、偏摩
耗に好ましい。又前記延長曲線１７ｊを基準とし、最も
偏摩耗が発生しやすいトレッド縁ｔの高さである距離Ｔ
ｔを前記領域Ｙｓの中で最大に、特にＴｔ≧０とするこ
とにより、トレッド縁ｔの路面とのスベリが抑制され
る。
【００３５】又前記距離Ｔｏは、特に前記領域巾Ｗｓの
−３％〜０の範囲、前記距離Ｔｍは、前記領域巾Ｗｓの
−７％〜−２％の範囲、又前記距離Ｔｔは、前記領域巾
Ｗｓの０〜＋３％の範囲とするのが良い。前記距離Ｔｏ
が０より大の時、外縁ｏ付近の接地圧が上がりすぎて発
熱性が高まり、逆に−３％未満の時、トレッド縁ｔ近傍
にかかる負担が大となってこの部分でゴム欠けが発生し
やすくなり、しかもこのゴム欠けが起点となって偏摩耗
を招来する。又距離Ｔｍが−２％より大の時、本願のベ
ルト損傷及び偏摩耗の抑制効果が十分に発揮されず、逆
に−７％未満の時、距離Ｔｏと同様、トレッド縁ｔ近傍
でゴム欠けが発生しやすくなる。又距離Ｔｔが３％より
大の時、トレッド縁ｔ付近の接地圧が上がりすぎて発熱
性が高まりかつゴム欠けが発生しやすくなり、又０未満
の時、トレッド縁ｔ付近の周長が減じて、路面とのスベ
リが発生する。
−３％〜０の範囲、前記距離Ｔｍは、前記領域巾Ｗｓの
−７％〜−２％の範囲、又前記距離Ｔｔは、前記領域巾
Ｗｓの０〜＋３％の範囲とするのが良い。前記距離Ｔｏ
が０より大の時、外縁ｏ付近の接地圧が上がりすぎて発
熱性が高まり、逆に−３％未満の時、トレッド縁ｔ近傍
にかかる負担が大となってこの部分でゴム欠けが発生し
やすくなり、しかもこのゴム欠けが起点となって偏摩耗
を招来する。又距離Ｔｍが−２％より大の時、本願のベ
ルト損傷及び偏摩耗の抑制効果が十分に発揮されず、逆
に−７％未満の時、距離Ｔｏと同様、トレッド縁ｔ近傍
でゴム欠けが発生しやすくなる。又距離Ｔｔが３％より
大の時、トレッド縁ｔ付近の接地圧が上がりすぎて発熱
性が高まりかつゴム欠けが発生しやすくなり、又０未満
の時、トレッド縁ｔ付近の周長が減じて、路面とのスベ
リが発生する。
【００３６】なお、トレッド中央領域Ｙｃには、トラク
ション性、排水性を高めるために、各陸部Ｌ１、Ｌ２を
横切る横サイプ、横細溝、横溝等を設けうるが、トレッ
ドショルダ領域Ｙｓは、周方向に連続するリブとするこ
とが好ましく、この時、リブ内で一端が途切れる切り欠
き状の途切れ溝は形成しても良い。
ション性、排水性を高めるために、各陸部Ｌ１、Ｌ２を
横切る横サイプ、横細溝、横溝等を設けうるが、トレッ
ドショルダ領域Ｙｓは、周方向に連続するリブとするこ
とが好ましく、この時、リブ内で一端が途切れる切り欠
き状の途切れ溝は形成しても良い。
【００３７】
【具体例】タイヤサイズが４４５／４５Ｒ１９．５であ
りかつ図１〜３に示す構成のタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、該試供タイヤの高速耐久性、耐偏
摩耗性を測定し、比較例品のタイヤと比較しその結果を
表１に示す。
りかつ図１〜３に示す構成のタイヤを表１の仕様に基づ
き試作するとともに、該試供タイヤの高速耐久性、耐偏
摩耗性を測定し、比較例品のタイヤと比較しその結果を
表１に示す。
【００３８】実施例品及び比較例品の各タイヤは、内部
構造（表２に示す）及びトレッドパターン（図２に示
す）は、何れも同一であり、トレッドショルダ領域の断
面形状のみ異なる。なお、図４(A）〜(C）、及び図５
(A）、(B）に比較例品１、２、３、４、５におけるトレ
ッドショルダ領域の各断面形状を示し、又本願の曲率Ｒ
ｓ、距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔ等に相当する比較例品での値
をＲｓ’、Ｔｏ’、Ｔｍ’、Ｔｔ’等として示してい
る。
構造（表２に示す）及びトレッドパターン（図２に示
す）は、何れも同一であり、トレッドショルダ領域の断
面形状のみ異なる。なお、図４(A）〜(C）、及び図５
(A）、(B）に比較例品１、２、３、４、５におけるトレ
ッドショルダ領域の各断面形状を示し、又本願の曲率Ｒ
ｓ、距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔ等に相当する比較例品での値
をＲｓ’、Ｔｏ’、Ｔｍ’、Ｔｔ’等として示してい
る。
【００３９】高速耐久性は、台上ドラム試験機を用い、
リム（１４．００×１９．５）、内圧（９０ｋｐａ）、
かつ荷重（５０００ｋｇｆ）の条件の基で、時速８０ｋ
ｍ／ｈから１２０分毎に１０ｋｍ／ｈづつ増速し、外観
目視にて確認可能な損傷が発生した時の速度（損傷発生
速度）を以て比較した。表中、「０」は、損傷発生速度
が比較例１と同じであることを示し、「＋１」、「＋
２」は、それぞれ損傷発生速度が比較例１より１０ｋｍ
／ｈ、２０ｋｍ／ｈ高く、高速耐久性に優れていること
を示す。
リム（１４．００×１９．５）、内圧（９０ｋｐａ）、
かつ荷重（５０００ｋｇｆ）の条件の基で、時速８０ｋ
ｍ／ｈから１２０分毎に１０ｋｍ／ｈづつ増速し、外観
目視にて確認可能な損傷が発生した時の速度（損傷発生
速度）を以て比較した。表中、「０」は、損傷発生速度
が比較例１と同じであることを示し、「＋１」、「＋
２」は、それぞれ損傷発生速度が比較例１より１０ｋｍ
／ｈ、２０ｋｍ／ｈ高く、高速耐久性に優れていること
を示す。
【００４０】耐偏摩耗性は、リム（１４．００×１９．
５）、内圧（９０ｋｐａ）の条件の基で、車輌（２−Ｄ
Ｄ−４４４型のトレーラー車）のトレーラー軸の車輪に
装着し、テストコース（全長の８０％が完全舗装路、２
０％が非舗装路）上を７００００ｋｍ走行させるととも
に、走行後のタイヤのトレッドショルダ領域に発生した
摩耗の深さを測定した。なお耐偏摩耗性は、摩耗の深さ
の逆数値を比較例１を１００とした指数で表示し、例え
ば指数値１４０は、摩耗の深さが比較例１の１／１．４
（＝０．７１倍）で有り優れていることを示す。
５）、内圧（９０ｋｐａ）の条件の基で、車輌（２−Ｄ
Ｄ−４４４型のトレーラー車）のトレーラー軸の車輪に
装着し、テストコース（全長の８０％が完全舗装路、２
０％が非舗装路）上を７００００ｋｍ走行させるととも
に、走行後のタイヤのトレッドショルダ領域に発生した
摩耗の深さを測定した。なお耐偏摩耗性は、摩耗の深さ
の逆数値を比較例１を１００とした指数で表示し、例え
ば指数値１４０は、摩耗の深さが比較例１の１／１．４
（＝０．７１倍）で有り優れていることを示す。
【００４１】
【表１】
【００４２】
【表２】
【００４３】表１に示すように、実施例のタイヤは何れ
も高速耐久性を向上させるとともに、偏摩耗の発生を大
巾抑制していることが確認できた。
も高速耐久性を向上させるとともに、偏摩耗の発生を大
巾抑制していることが確認できた。
【００４４】
【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、叙
上の如く構成しているため、トレッドショルダ領域にお
ける接地圧分布を均一化しつつ減じることができ、ベル
ト損傷の発生を防ぎ高速耐久性を高めるとともに、この
領域における偏摩耗を抑制しうる。
上の如く構成しているため、トレッドショルダ領域にお
ける接地圧分布を均一化しつつ減じることができ、ベル
ト損傷の発生を防ぎ高速耐久性を高めるとともに、この
領域における偏摩耗を抑制しうる。
【図１】本発明の一実施例を示すタイヤの断面図であ
る。
る。
【図２】実施例のタイヤのトレッドパターンの一例を示
すパターン展開図である。
すパターン展開図である。
【図３】トレッドショルダー領域を拡大して示す断面図
である。
である。
【図４】(A) 〜(E）は、従来タイヤのトレッドショルダ
ー領域の輪郭形状を示す断面図である。
ー領域の輪郭形状を示す断面図である。
【図５】(A) 、(B）は、比較例品４、５のタイヤのトレ
ッドショルダー領域の輪郭形状を示す断面図である。
ッドショルダー領域の輪郭形状を示す断面図である。
【図６】(A) は図４(A) の接地面形状を示し、(B) は図
４(B) の接地面形状を示し、(C) は本願接地面形状を示
す線図である。
４(B) の接地面形状を示し、(C) は本願接地面形状を示
す線図である。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １１〜１４ ベルトプライ １７ 中央曲線 １７ｊ 延長曲線 １９ 外曲線 Ｇ、Ｇｉ、Ｇｍ、Ｇｏ 縦主溝 Ｙｃ トレッド中央領域 Ｙｓ トレッドショルダ領域
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの周りを折返したラジアル配列のカ
ーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの外側に配さ
れかつベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜５０
度の角度で配列した２枚以上のベルトプライを有するベ
ルト層とを具え、かつトレッド部にタイヤ周方向にのび
る少なくとも２本の縦主溝を設けるとともに、 この縦主溝におけるタイヤ軸方向最外側に位置する外の
縦主溝のタイヤ赤道側の内縁ｉ間の領域であるトレッド
中央領域、及び該外の縦主溝のトレッド縁側の外縁ｏと
前記トレッド縁ｔとの間の領域であるトレッドショルダ
領域において、タイヤ子午断面での、前記トレッド中央
領域の接地面は、タイヤ半径方向外側に凸の滑らかな中
央曲線からなり、かつ前記トレッドショルダ領域の接地
面はタイヤ半径方向内側に凹む外曲線からなり、しかも
この外曲線の最深点ｍは、前記中央曲線の延長曲線より
もタイヤ半径方向内方に位置することを特徴とする重荷
重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記外の縦主溝の前記外縁ｏと、前記最深
点ｍと、トレッド縁ｔとは、前記延長曲線との間の各法
線方向の距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔが、前記延長曲線を基準
としてタイヤ半径方向外向きの距離を正（＋）としたと
き、 Ｔｔ＞Ｔｏ＞Ｔｍ であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用ラジア
ルタイヤ。 - 【請求項３】前記距離Ｔｏ、Ｔｍ、Ｔｔにおいて、 Ｔｏ≦０、Ｔｔ≧０、かつＴｍ＜０ としたことを特徴とする請求項２記載の重荷重用ラジア
ルタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12744397A JP3254166B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| DE69804710T DE69804710T2 (de) | 1997-05-16 | 1998-05-15 | Radialer LKW-Reifen |
| US09/079,517 US6082424A (en) | 1997-05-16 | 1998-05-15 | Heavy duty radial tire |
| EP98303834A EP0878329B1 (en) | 1997-05-16 | 1998-05-15 | Heavy duty radial tyre |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12744397A JP3254166B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10315712A JPH10315712A (ja) | 1998-12-02 |
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Family
ID=14960068
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12744397A Expired - Fee Related JP3254166B2 (ja) | 1997-05-16 | 1997-05-16 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6082424A (ja) |
| EP (1) | EP0878329B1 (ja) |
| JP (1) | JP3254166B2 (ja) |
| DE (1) | DE69804710T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| KR100689213B1 (ko) * | 1999-03-18 | 2007-03-09 | 피렐리 타이어 소시에떼 퍼 아찌오니 | 중/대형 수송 차량용 타이어 |
| JP4357074B2 (ja) * | 2000-03-17 | 2009-11-04 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの摩耗予測方法及びタイヤの摩耗予測装置 |
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| AU2002354498A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-09 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy-duty tire |
| JP4629960B2 (ja) * | 2002-05-30 | 2011-02-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
| WO2004028836A1 (ja) * | 2002-09-26 | 2004-04-08 | Bridgestone Corporation | 空気入りタイヤ |
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