WO2009154282A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2009154282A1
WO2009154282A1 PCT/JP2009/061244 JP2009061244W WO2009154282A1 WO 2009154282 A1 WO2009154282 A1 WO 2009154282A1 JP 2009061244 W JP2009061244 W JP 2009061244W WO 2009154282 A1 WO2009154282 A1 WO 2009154282A1
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width
circumferential
tread
tire
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Inventor
卓 山口
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
    • B60C11/03—Tread patterns
    • B60C11/04—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of continuous circumferential ribs, e.g. zig-zag
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire including a pair of bead cores, a toroidal carcass layer provided between the pair of bead cores, and a belt layer provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer.
  • the circumferential belt layer has a plurality of circumferential cords extending along the tire circumferential direction.
  • the circumferential belt layer suppresses the growth (deformation) of the tread portion in the tire radial direction by a circumferential cord extending along the tire circumferential direction.
  • the circumferential belt layer does not have sufficient rigidity against shear stress in the tread width direction.
  • the inner inclined belt layer has a plurality of inner inclined cords extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the outer inclined belt layer has a plurality of outer inclined cords that are inclined with respect to the tire circumferential direction and extend in a direction intersecting with the inner inclined cord.
  • the inner inclined belt layer and the outer inclined belt layer suppress deformation of the tread portion in the tread width direction by the inner inclined cord and the outer inclined cord.
  • the inner belt width that is the width along the tread width direction of the inner inclined belt layer is set wider than the circumferential belt width that is the width along the tread width direction of the circumferential belt layer.
  • the outer belt width which is the width along the tread width direction of the outer inclined belt layer, is set to be narrower than the circumferential belt width.
  • the separation between the inner inclined belt layer and the outer inclined belt layer is suppressed such that the side edge of the outer inclined belt layer does not approach the side edge of the inner inclined belt layer.
  • the outer belt width is narrower than the circumferential belt width and the inner belt width, so that the separation can be suppressed, but this is sufficient to improve the wear resistance of the tread portion. It was not.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and an object thereof is to provide a pneumatic tire that can improve the abrasion resistance of the tread portion while suppressing separation.
  • the present invention has the following characteristics.
  • a pair of bead cores (bead core 10a), a toroidal carcass layer (carcass layer 20) provided between the pair of bead cores, and a tire radial outside of the carcass layer are provided.
  • a pneumatic tire (pneumatic tire 1) including a belt layer (belt layer 60), wherein the belt layer is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer and extends along the tire circumferential direction.
  • a circumferential belt layer (circumferential belt layer 70) having a circumferential cord (circumferential cord 71) and an outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer, in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction
  • An inner inclined belt layer (inner inclined belt layer 80) having a plurality of inner inclined cords (inner inclined cord 81) and an inner inclined belt layer provided on the outer side in the tire radial direction.
  • An outer inclined belt layer (outer inclined belt layer 90) having a plurality of outer inclined cords (outer inclined cords 91) that are inclined with respect to the circumferential direction and extend in a direction intersecting with the inner inclined cords.
  • the inner belt width (W2) that is the width along the tread width direction of the belt layer is wider than the outer belt width (W3) that is the width along the tread width direction of the outer inclined belt layer, and the outer belt width is The shoulder groove that is wider than the circumferential belt width (W1) that is the width along the tread width direction of the directional belt layer and that is formed on the outermost side in the tread width direction among the plurality of circumferential grooves is in contact with the road surface. It is formed at a position 60 to 80% from the tire equator line (tire equator line CL) with respect to the tread ground contact width (tread ground contact width TW), which is the width in the tread width direction.
  • a 70-90% based on the tire equator line.
  • the outer belt width is wider than the circumferential belt width. Therefore, deformation of the tread portion in the tread width direction, particularly deformation of the ground contact end portion (tread shoulder portion) can be suppressed, and wear resistance of the tread portion is improved and crack resistance is improved.
  • the inner belt width is wider than the outer belt width W3. Therefore, the side edge of the inner inclined belt layer and the side edge of the outer inclined belt layer do not overlap in the tire radial direction, and separation that occurs between the inner inclined belt layer and the outer inclined belt layer is suppressed.
  • the inner and outer inclined cords are inclined with respect to the tire circumferential direction. Therefore, when the pneumatic tire depresses a protrusion or the like, the stress concentration on a part is dispersed. That is, the generated stress is dispersed toward the side edge of the inner inclined belt layer and the side edge of the outer inclined belt layer. For this reason, the durability of the circumferential cord is improved.
  • tread portion 50 in which a plurality of circumferential grooves (circumferential grooves 51) extending in the tire circumferential direction are formed, and a side edge (side edge 70a) of the circumferential belt layer.
  • the gist of the invention is that it is located on the outer side in the tread width direction than the shoulder groove (shoulder groove 51a) formed on the outermost side in the tread width direction among the plurality of circumferential grooves.
  • the first side edge distance (S1) which is the distance along the tread width direction between the side edge (side edge 90a) of the outer inclined belt layer and the side edge of the circumferential belt layer, is 5 mm or more. This is the gist.
  • the second side edge distance (S2) which is the distance along the tread width direction between the side edge (side edge 80a) of the inner inclined belt layer and the side edge of the outer inclined belt layer, is 5 mm or more. This is the gist.
  • the shoulder groove formed on the outermost side in the tread width direction among the plurality of circumferential grooves is based on the tire equator line with respect to the tread contact width that is the width in the tread width direction where the tread portion contacts the road surface.
  • the outer belt width is 83 to 95% based on the tire equator line with respect to the tread ground contact width.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction showing a pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the vicinity of the tread portion 50 constituting the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a top development view showing the carcass layer 20 and the belt layer 60 that constitute the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 1 is a cross-sectional view in the tread width direction showing a pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • the pneumatic tire 1 according to the first embodiment is assumed to be a truck / bus tire.
  • the pneumatic tire 1 includes a bead portion 10 including at least a pair of bead cores 10a and a pair of bead fillers 10b, and a carcass layer 20 provided in a toroidal shape between the pair of bead cores 10a. I have.
  • an inner liner 30 that is a highly airtight rubber layer corresponding to a tube is provided inside the carcass layer 20.
  • a tread portion 50 in which a plurality of circumferential grooves 51 extending in the tire circumferential direction is formed is provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 20.
  • the shoulder groove 51a formed on the outermost side in the tread width direction is the tire equator line CL with respect to the tread ground contact width TW that is the width in the tread width direction where the tread portion 50 is in contact with the road surface. It is formed at a position of 60 to 80% based on the above. That is, the shoulder groove 51a is formed at a position of 30 to 40% with respect to the tread ground contact width TW from the tire equator line CL.
  • a plurality of belt layers 60 that reinforce the tread portion 50 are provided between the carcass layer 20 and the tread portion 50.
  • the plurality of belt layers 60 include a circumferential belt layer 70, an inner inclined belt layer 80, and an outer inclined belt layer 90 from the inner side in the tire radial direction toward the outer side in the tire radial direction.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view in the tread width direction showing the vicinity of the tread portion 50 constituting the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • FIG. 3 is a top development view showing the carcass layer 20 and the belt layer 60 that constitute the pneumatic tire 1 according to the present embodiment.
  • the circumferential belt layer 70 includes an inner circumferential belt layer 70A provided on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 20, and an outer circumferential direction provided on the outer side in the tire radial direction of the inner circumferential belt layer 70A.
  • Belt layer 70B is
  • the circumferential belt layer 70 has a plurality of circumferential cords 71 and rubber 72 extending along the tire circumferential direction, as shown in FIG.
  • the circumferential cord 71 has a wave shape or a zigzag shape in the tire circumferential direction.
  • the circumferential cord 71 is preferably a steel wire, an aramid fiber, a kevlar, or the like.
  • the circumferential belt width W1 which is the width along the tread width direction of the circumferential belt layer 70 is set to 70 to 90% with respect to the tread ground contact width TW with reference to the tire equator line CL.
  • the circumferential belt end groove distance D1 which is the distance from the groove center line L passing through the center position in the tread width direction of the shoulder groove 51a to the side edge 70a of the circumferential belt layer 70, is preferably 5 to 10 mm. That is, the side edge 70a of the circumferential belt layer 70 is located on the outer side in the tread width direction than the shoulder groove 51a.
  • the circumferential belt end groove distance D1 is longer than 5 mm, the deformation of the tread portion 50 in the tire radial direction, in particular, the contact end portion (tread shoulder portion) can be suppressed, and cracks generated in the shoulder groove 51a ( Cracks) can be further suppressed.
  • the distance D1 between the circumferential belt end grooves is shorter than 10 mm, concentration of stress (strain or the like) applied to the side edge 70a of the circumferential belt layer 70 can be further suppressed.
  • the inner inclined belt layer 80 is provided on the outer side in the tire radial direction of the circumferential belt layer 70, that is, the outer circumferential belt layer 70B.
  • the inner inclined belt layer 80 includes a plurality of inner inclined cords 81 and rubber 82 extending in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction (see FIG. 3).
  • the inner inclined cord 81 is preferably a steel wire, an aramid fiber, a Kevlar or the like.
  • the inner belt width W2 which is the width along the tread width direction of the inner inclined belt layer 80, is preferably set to 80 to 90% with respect to the tread ground contact width TW based on the tire equator line CL.
  • the inner belt width W2 is larger than 80% with respect to the tread contact width TW, the concentration of stress (strain or the like) applied to the side edge 70a of the circumferential belt layer 70 can be distributed to the inner inclined cord 81. The durability of the circumferential cord 81 is improved.
  • the inner belt width W2 is smaller than 90% with respect to the tread contact width TW, it is necessary to bend the inner inclined belt layer 80 along the curve of the contact end portion (tread shoulder portion) of the tread portion 50 at the time of manufacture. The occurrence of defective production of pneumatic tires can be suppressed.
  • the outer inclined belt layer 90 is provided on the outer side in the tire radial direction of the inner inclined belt layer 80.
  • the outer inclined belt layer 90 includes a plurality of outer inclined cords 91 that are inclined with respect to the tire circumferential direction and extend in a direction intersecting with the inner inclined cord 81 (see FIG. 3).
  • the outer inclined cord 91 is preferably a steel wire, an aramid fiber, a Kevlar or the like.
  • the outer belt width W3 which is the width along the tread width direction of the outer inclined belt layer 90 is preferably set to 83 to 95% with respect to the tread ground contact width TW based on the tire equator line CL.
  • the distance D2 between the outer belt end grooves which is the distance from the groove center line L to the side edge 90a of the outer inclined belt layer 90, is preferably 15 to 35 mm.
  • the distance D2 between the outer belt end grooves is longer than 15 mm, deformation of the ground contact end portion (tread shoulder portion) of the tread portion 50 in the tread width direction can be suppressed, and a crack (crack) generated in the shoulder groove 51a. Can be further suppressed.
  • the distance D2 between the outer belt end grooves is shorter than 35 mm, the durability of the outer inclined cord 91 can be further improved.
  • the inner inclined cord 81 and the outer inclined cord 91 are inclined at 45 to 80 ° with respect to the tire circumferential direction (see FIG. 3).
  • the concentration of stress on a part is dispersed when the pneumatic tire 1 steps on a projection or the like. That is, since the generated stress is dispersed toward the side edge 80a of the inner inclined belt layer 80 and the side edge 90a of the outer inclined belt layer 90, each side edge of the belt layer 60, the inner inclined cord 81, and the outer inclined cord 91 are separated. Separation that occurs between the two is suppressed.
  • the inner belt width W2 is set wider than the outer belt width W3. Further, the outer side belt width W3 is set wider than the circumferential belt width W1. That is, the relationship of inner belt width W2> outer belt width W3> circumferential belt width W1 is satisfied.
  • the first side edge distance S1 which is the distance along the tread width direction between the side edge 90a of the outer inclined belt layer 90 and the side edge 70a of the circumferential belt layer 70, is 1% or more with respect to the tread ground contact width TW.
  • the first side edge distance S1 is preferably 5 mm or more. Since the first side edge distance S1 is 5 mm or more, concentration of stress (strain or the like) applied to the side edge 70a of the circumferential belt layer 70 can be further suppressed.
  • the second side edge distance S2 which is the distance along the tread width direction between the side edge 80a of the inner inclined belt layer 80 and the side edge 90a of the outer inclined belt layer 90, is 1% or more with respect to the tread grounding width TW.
  • the second side edge distance S2 is preferably 5 mm or more. Since the second side edge distance S2 is 5 mm or more, the separation that occurs between the side edge 80a of the inner inclined belt layer 80 and the side edge 90a of the outer inclined belt layer 90 can be further suppressed.
  • the outer side belt width W3 is wider than the circumferential belt width W1. Therefore, the deformation of the tread portion 50 in the tread width direction, particularly the deformation of the ground contact end portion (tread shoulder portion) can be suppressed, and the wear resistance of the tread portion 50 is improved and the crack resistance is improved.
  • the side edge 70a of the circumferential belt layer 70 is located on the outer side in the tread width direction than the shoulder groove 51a. Therefore, the growth (deformation) of the tread portion 50 in the tire radial direction can be suppressed, and the wear resistance and crack resistance of the tread portion 50 are further improved.
  • the inner belt width W2 is wider than the outer belt width W3. Therefore, the side edge 80a of the inner inclined belt layer 80 and the side edge 90a of the outer inclined belt layer 90 do not overlap in the tire radial direction, and a separation that occurs between the inner inclined belt layer 80 and the outer inclined belt layer 90 occurs. It is suppressed.
  • the inner inclined cord 81 and the outer inclined cord 91 are inclined with respect to the tire circumferential direction. Therefore, when the pneumatic tire 1 steps on a protrusion or the like, the stress concentration on a part is dispersed. That is, the generated stress is dispersed toward the side edge 80 a of the inner inclined belt layer 80 and the side edge 90 a of the outer inclined belt layer 90. For this reason, the durability of the circumferential cord 81 is improved.
  • the pneumatic tire 1 can achieve both wear resistance, crack resistance, separation, and durability of the circumferential cord 81 at a high level. As a result, bursts are unlikely to occur in the pneumatic tire 1 and the life of the pneumatic tire 1 can be extended.
  • the shoulder groove 51a is formed at a position of 60 to 80% with respect to the tire equatorial line CL with respect to the tread ground contact width TW.
  • the circumferential belt width W1 is set to 70 to 90% with respect to the tread ground contact width TW with reference to the tire equator line CL.
  • the circumferential belt layer 70 is reliably disposed between the tire equator line CL and the shoulder groove 51a. Therefore, the deformation of the tread portion 50 (tread rubber) is made uniform, and the wear resistance is improved.
  • transformation of the said grounding edge part is suppressed with the rigidity of a grounding edge part (tread shoulder part) increasing, crack resistance improves.
  • circumferential belt layer 70 has been described as including two layers of an inner circumferential belt layer 70A and an outer circumferential belt layer 70B, but the present invention is not limited to this. Of course.
  • circumferential cord 71 has been described as having a wave shape or a zigzag shape in the tire circumferential direction, the circumferential cord 71 is not limited to this and may of course extend substantially parallel to the tire circumferential direction. .
  • the pneumatic tire has been described as being a truck / bus tire, the present invention is not limited to this, and may be a heavy-duty tire such as a passenger tire or a construction tire.
  • Tire size 445 / 50R22.5 ⁇ Wheel size: 14.00 ⁇ 22.5 ⁇ Internal pressure condition: 6900kPa ⁇ Load condition: 3860kg ⁇ Tread contact width: 388mm ⁇ Inner belt width: 315mm -Shoulder groove: 140 mm from the tire equator line
  • Table 1 for the structure, abrasion resistance, cord durability and crack resistance (shoulder groove bottom) of the pneumatic tires according to the comparative example and Examples 1 to 5 While explaining.
  • the configuration other than the circumferential belt layer outer inclined belt layer is the same.
  • the pneumatic tires according to Examples 1 to 5 had less wear and excellent wear resistance than the pneumatic tires according to the comparative examples.
  • the pneumatic tire according to Example 1 satisfies the relationship of inner belt width W2> outer belt width W3> circumferential belt width W1. Therefore, it turns out that abrasion resistance improves.
  • the pneumatic tire according to Examples 3 and 5 is not too far from the shoulder groove to the side edge of the circumferential belt layer (the circumferential belt end groove D1 is not too long), and from the shoulder groove. It is not too far to the side edge of the outer inclined belt layer (the outer belt end groove D2 is not too long), and is not too close to the side edge of the circumferential belt layer and the side edge of the outer inclined belt layer (first side).
  • the edge distance S1 is 5 mm or more). Therefore, the pneumatic tire according to Examples 3 and 5 is excellent in cord durability.
  • the pneumatic tire according to Example 1 is considered not to be too far from the shoulder groove to the side edge of the outer inclined belt layer, and the durability of the outer inclined cord is inferior.
  • the pneumatic tire according to Example 2 is considered to be too far from the shoulder groove to the side edge of the circumferential belt layer, and the durability of the circumferential cord is inferior.
  • the pneumatic tire according to Example 4 is considered to be too close to the side end of the circumferential belt layer and the side end of the outer inclined belt layer, and the durability of the circumferential cord is inferior.
  • the shoulder groove and the side end of the circumferential belt layer are not too close (the circumferential belt end groove D1 is not too short), and The side edge of the circumferential belt layer and the side edge of the outer inclined belt layer are not too close (the first side edge distance S1 is 5 mm or more). Therefore, the pneumatic tires according to Examples 1, 2, and 5 are excellent in crack resistance.
  • the pneumatic tire according to the present invention can improve the abrasion resistance of the tread portion while suppressing separation, it is useful in the tire manufacturing technology and the like.

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Abstract

本発明に係る空気入りタイヤ１は、１対のビードコア１０ａと、１対のビードコア１０ａ間に設けられたトロイダル状のカーカス層２０とを備える。カーカス層２０は、カーカス層２０のタイヤ径方向外側に設けられている周方向ベルト層７０と、周方向ベルト層７０のタイヤ径方向外側に設けられている内側傾斜ベルト層８０と、内側傾斜ベルト層８０のタイヤ径方向外側に設けられている外側傾斜ベルト層９０とを備える。内側ベルト幅Ｗ２が外側ベルト幅Ｗ３よりも広い。外側ベルト幅Ｗ３が周方向ベルト幅Ｗ１よりも広い。ショルダー溝は、トレッド接地幅ＴＷに対してタイヤ赤道線ＣＬを基準に６０～８０％の位置に形成される。周方向ベルト幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷに対してタイヤ赤道線ＣＬを基準に７０～９０％である。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、１対のビードコアと、１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層とを備えた空気入りタイヤに関する。
　近年、空気入りタイヤには、車両の速度の高速化や車両の床面の低床化に伴って扁平化が望まれている。この空気入りタイヤの偏平化に伴い、カーカス層のタイヤ径方向外側にベルト層、具体的には、カーカス層のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて周方向ベルト、内側傾斜ベルト層及び外側傾斜ベルト層が設けられる空気入りタイヤが提案されている（特開２００４－３４５４３７号公報及び特開２００７－１１２３９４号公報）。
　具体的には、周方向ベルト層は、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向コードを有する。周方向ベルト層は、タイヤ周方向に沿って延びる周方向コードによって、タイヤ径方向におけるトレッド部の成長（変形）を抑制する。但し、周方向ベルト層は、トレッド幅方向における剪断応力に対する十分な剛性を有していない。
　内側傾斜ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びる複数本の内側傾斜コードを有する。外側傾斜ベルト層は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ内側傾斜コードと交差した向きに延びる複数本の外側傾斜コードを有する。
　内側傾斜ベルト層及び外側傾斜ベルト層は、内側傾斜コード及び外側傾斜コードによって、トレッド幅方向におけるトレッド部の変形を抑制する。
　内側傾斜ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である内側ベルト幅は、周方向ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である周方向ベルト幅よりも広く設定されている。これによって、周方向ベルト層の側縁にかかる剪断応力を低減して、周方向ベルト層の側縁近傍で発生するセパレーションが抑制される。
　一方、外側傾斜ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である外側ベルト幅は、周方向ベルト幅よりも狭く設定されている。これによって、外側傾斜ベルト層の側縁が内側傾斜ベルト層の側縁に近づかないようにして、内側傾斜ベルト層と外側傾斜ベルト層との間で発生するセパレーションが抑制される。
　ここで、外側ベルト幅を広くすることによって、トレッド幅方向におけるトレッド部の変形を抑制でき、トレッド部の耐摩耗性の向上が見込める。
　しかしながら、上述した従来の空気入りタイヤでは、外側ベルト幅が周方向ベルト幅や内側ベルト幅よりも狭いことによって、セパレーションを抑制することができるが、トレッド部の耐摩耗性を向上させるには充分でなかった。
　そこで、本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、セパレーションを抑制しつつ、トレッド部の耐摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、第１の特徴は、１対のビードコア（ビードコア１０ａ）と、１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層（カーカス層２０）と、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層（ベルト層６０）とを備えた空気入りタイヤ（空気入りタイヤ１）であって、ベルト層が、カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられており、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向コード（周方向コード７１）を有する周方向ベルト層（周方向ベルト層７０）と、周方向ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられており、タイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びる複数本の内側傾斜コード（内側傾斜コード８１）を有する内側傾斜ベルト層（内側傾斜ベルト層８０）と、内側傾斜ベルト層のタイヤ径方向外側に設けられており、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ内側傾斜コードと交差した向きに延びる複数本の外側傾斜コード（外側傾斜コード９１）を有する外側傾斜ベルト層（外側傾斜ベルト層９０）とを備え、内側傾斜ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である内側ベルト幅（Ｗ２）が、外側傾斜ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である外側ベルト幅（Ｗ３）よりも広く、外側ベルト幅が、周方向ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である周方向ベルト幅（Ｗ１）よりも広く、複数の周方向溝のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝が、トレッド部が路面と接するトレッド幅方向の幅であるトレッド接地幅（トレッド接地幅ＴＷ）に対して、タイヤ赤道線（タイヤ赤道線ＣＬ）から６０～８０％の位置に形成され、周方向ベルト幅が、トレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に７０～９０％であることを要旨とする。
　かかる特徴によれば、外側ベルト幅が周方向ベルト幅よりも広い。従って、トレッド幅方向におけるトレッド部の変形、特に、接地端部（トレッドショルダー部）の変形を抑制でき、トレッド部の耐摩耗性が向上するとともに、耐クラック性が向上する。
　内側ベルト幅が外側ベルト幅Ｗ３よりも広い。従って、内側傾斜ベルト層の側縁と外側傾斜ベルト層の側縁とがタイヤ径方向に重ならず、内側傾斜ベルト層と外側傾斜ベルト層との間で発生するセパレーションが抑制される。
　内側傾斜コード及び外側傾斜コードがタイヤ周方向に対して傾斜する。従って、空気入りタイヤが突起物等を踏み込んだ場合に一部分への応力の集中が分散される。つまり、発生した応力が内側傾斜ベルト層の側縁や外側傾斜ベルト層の側縁へ向けて分散する。このため、周方向コードの耐久性が向上する。
　その他の特徴は、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝（周方向溝５１）が形成されるトレッド部（トレッド部５０）をさらに備え、周方向ベルト層の側縁（側縁７０ａ）は、複数の周方向溝のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝（ショルダー溝５１ａ）よりもトレッド幅方向外側に位置することを要旨とする。
　その他の特徴は、外側傾斜ベルト層の側縁（側縁９０ａ）と周方向ベルト層の側縁とのトレッド幅方向に沿った距離である第１側縁距離（Ｓ１）は、５ｍｍ以上であることを要旨とする。
　その他の特徴は、内側傾斜ベルト層の側縁（側縁８０ａ）と外側傾斜ベルト層の側縁とのトレッド幅方向に沿った距離である第２側縁距離（Ｓ２）は、５ｍｍ以上であることを要旨とする。
　その他の特徴は、複数の周方向溝のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝が、トレッド部が路面と接するトレッド幅方向の幅であるトレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に６０～８０％の位置に形成され、外側ベルト幅が、トレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に８３～９５％であることを要旨とする。
　本発明によれば、セパレーションを抑制しつつ、トレッド部の耐摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することができる。
図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１を示すトレッド幅方向断面図である。 図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッド部５０近傍を示すトレッド幅方向断面図である。 図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１を構成するカーカス層２０及びベルト層６０を示す上面展開図である。
　次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。
　ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。
（空気入りタイヤの構成）
　まず、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１の構成について、図１を参照しながら説明する。図１は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１を示すトレッド幅方向断面図である。なお、第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、トラック・バス用タイヤであるものとする。
　図１に示すように、空気入りタイヤ１は、１対のビードコア１０ａ及び１対のビードフィラー１０ｂを少なくとも含むビード部１０と、１対のビードコア１０ａ間でトロイダル状に設けられるカーカス層２０とを備えている。
　カーカス層２０の内側には、チューブに相当する気密性の高いゴム層であるインナーライナー３０が設けられている。カーカス層２０のタイヤ径方向外側には、タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝５１が形成されるトレッド部５０が設けられている。なお、複数の周方向溝５１のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝５１ａは、トレッド部５０が路面と接するトレッド幅方向の幅であるトレッド接地幅ＴＷに対して、タイヤ赤道線ＣＬを基準に６０～８０％の位置に形成されている。すなわち、ショルダー溝５１ａは、タイヤ赤道線ＣＬから、トレッド接地幅ＴＷに対して３０～４０％の位置に形成されている。
　カーカス層２０とトレッド部５０との間には、トレッド部５０を補強する複数のベルト層６０が設けられている。複数のベルト層６０は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に向けて周方向ベルト層７０、内側傾斜ベルト層８０及び外側傾斜ベルト層９０を備えている。
（ベルト層の構成）
　次に、上述したベルト層６０（周方向ベルト層７０、内側傾斜ベルト層８０及び外側傾斜ベルト層９０）の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１を構成するトレッド部５０近傍を示すトレッド幅方向断面図である。図３は、本実施の形態に係る空気入りタイヤ１を構成するカーカス層２０及びベルト層６０を示す上面展開図である。
　図２に示すように、周方向ベルト層７０は、カーカス層２０のタイヤ径方向外側に設けられる内側周方向ベルト層７０Ａと、内側周方向ベルト層７０Ａのタイヤ径方向外側に設けられる外側周方向ベルト層７０Ｂとを備えている。
　この周方向ベルト層７０は、図３に示すように、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向コード７１とゴム７２とを有している。この周方向コード７１は、タイヤ周方向に向かって波状又はジグザグ状をなしている。なお、周方向コード７１は、スチールワイヤー、又は、アラミド繊維、ケブラーなどであることが好ましい。
　周方向ベルト層７０のトレッド幅方向に沿った幅である周方向ベルト幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷに対して、タイヤ赤道線ＣＬを基準に７０～９０％で設定される。特に、ショルダー溝５１ａのトレッド幅方向中心位置を通る溝中心線Ｌから周方向ベルト層７０の側縁７０ａまでの距離である周方向ベルト端溝間Ｄ１は、５～１０ｍｍであることが好ましい。つまり、周方向ベルト層７０の側縁７０ａは、ショルダー溝５１ａよりもトレッド幅方向外側に位置する。
　なお、周方向ベルト端溝間Ｄ１が５ｍｍよりも長いため、タイヤ径方向におけるトレッド部５０、特に接地端部（トレッドショルダー部）の変形を抑制することができ、ショルダー溝５１ａに発生するクラック（亀裂）をさらに抑制することができる。一方、周方向ベルト端溝間Ｄ１が１０ｍｍよりも短いため、周方向ベルト層７０の側縁７０ａに加わる応力（歪みなど）の集中をさらに抑制することができる。
　内側傾斜ベルト層８０は、周方向ベルト層７０、すなわち、外側周方向ベルト層７０Ｂのタイヤ径方向外側に設けられている。この内側傾斜ベルト層８０は、タイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びる複数本の内側傾斜コード８１とゴム８２を有している（図３参照）。なお、内側傾斜コード８１は、スチールワイヤー、又は、アラミド繊維、ケブラーなどであることが好ましい。
　内側傾斜ベルト層８０のトレッド幅方向に沿った幅である内側ベルト幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷに対して、タイヤ赤道線ＣＬを基準に８０～９０％で設定されることが好ましい。
　なお、内側ベルト幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷに対して８０％よりも大きいため、周方向ベルト層７０の側縁７０ａに加わる応力（歪みなど）の集中を内側傾斜コード８１へ分散することができ、周方向コード８１の耐久性が向上する。一方、内側ベルト幅Ｗ２がトレッド接地幅ＴＷに対して９０％よりも小さいため、製造時にトレッド部５０の接地端部（トレッドショルダー部）の湾曲に沿って内側傾斜ベルト層８０を湾曲させる必要がなくなり、空気入りタイヤの製造不良の発生を抑制することができる。
　外側傾斜ベルト層９０は、内側傾斜ベルト層８０のタイヤ径方向外側に設けられている。この外側傾斜ベルト層９０は、タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ内側傾斜コード８１と交差した向きに延びる複数本の外側傾斜コード９１をとゴム９２有している（図３参照）。なお、外側傾斜コード９１は、スチールワイヤー、又は、アラミド繊維、ケブラーなどであることが好ましい。
　外側傾斜ベルト層９０のトレッド幅方向に沿った幅である外側ベルト幅Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷに対して、タイヤ赤道線ＣＬを基準に８３～９５％で設定されることが好ましい。特に、溝中心線Ｌから外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａまでの距離である外側ベルト端溝間Ｄ２は、１５～３５ｍｍであることが好ましい。
　なお、外側ベルト端溝間Ｄ２が１５ｍｍよりも長いため、トレッド幅方向におけるトレッド部５０の接地端部（トレッドショルダー部）の変形を抑制することができ、ショルダー溝５１ａに発生するクラック（亀裂）をさらに抑制することができる。一方、外側ベルト端溝間Ｄ２が３５ｍｍよりも短いため、外側傾斜コード９１の耐久性をさらに向上できる。
　内側傾斜コード８１と外側傾斜コード９１とは、タイヤ周方向に対して４５～８０°で傾斜している（図３参照）。これにより、内側傾斜ベルト層８０及び外側傾斜ベルト層９０のトレッド幅方向に対する曲げ剛性を向上できるため、空気入りタイヤ１が突起物等を踏み込んだ場合に一部分への応力の集中が分散される。つまり、発生した応力が内側傾斜ベルト層８０の側縁８０ａや外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａへ向けて分散するため、ベルト層６０の各側縁や、内側傾斜コード８１と外側傾斜コード９１との間で発生するセパレーションが抑制される。
　ここで、内側ベルト幅Ｗ２は、外側ベルト幅Ｗ３よりも広く設定される。また、外側ベルト幅Ｗ３は、周方向ベルト幅Ｗ１よりも広く設定される。つまり、内側ベルト幅Ｗ２＞外側ベルト幅Ｗ３＞周方向ベルト幅Ｗ１の関係を満たす。
　そして、外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａと周方向ベルト層７０の側縁７０ａとのトレッド幅方向に沿った距離である第１側縁距離Ｓ１は、トレッド接地幅ＴＷに対して１％以上で設定される。特に、第１側縁距離Ｓ１は、５ｍｍ以上であることが好ましい。この第１側縁距離Ｓ１が５ｍｍ以上であるため、周方向ベルト層７０の側縁７０ａに加わる応力（歪みなど）の集中をさらに抑制することができる。
　また、内側傾斜ベルト層８０の側縁８０ａと外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａとのトレッド幅方向に沿った距離である第２側縁距離Ｓ２は、トレッド接地幅ＴＷに対して１％以上で設定される。特に、第２側縁距離Ｓ２は、５ｍｍ以上であることが好ましい。この第２側縁距離Ｓ２が５ｍｍ以上であるため、内側傾斜ベルト層８０の側縁８０ａと外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａとの間に発生するセパレーションをさらに抑制することができる。
（作用・効果）
　以上説明した第１の実施の形態に係る空気入りタイヤ１は、外側ベルト幅Ｗ３が周方向ベルト幅Ｗ１よりも広い。従って、トレッド幅方向におけるトレッド部５０の変形、特に、接地端部（トレッドショルダー部）の変形を抑制でき、トレッド部５０の耐摩耗性が向上するとともに、耐クラック性が向上する。
　周方向ベルト層７０の側縁７０ａがショルダー溝５１ａよりもトレッド幅方向外側に位置する。従って、タイヤ径方向におけるトレッド部５０の成長（変形）を抑制でき、トレッド部５０の耐摩耗性及び耐クラック性がさらに向上する。
　内側ベルト幅Ｗ２が外側ベルト幅Ｗ３よりも広い。従って、内側傾斜ベルト層８０の側縁８０ａと外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａとがタイヤ径方向に重ならず、内側傾斜ベルト層８０と外側傾斜ベルト層９０との間で発生するセパレーションが抑制される。
　内側傾斜コード８１及び外側傾斜コード９１がタイヤ周方向に対して傾斜する。従って、空気入りタイヤ１が突起物等を踏み込んだ場合に一部分への応力の集中が分散される。つまり、発生した応力が内側傾斜ベルト層８０の側縁８０ａや外側傾斜ベルト層９０の側縁９０ａへ向けて分散する。このため、周方向コード８１の耐久性が向上する。
　このように、空気入りタイヤ１は、耐摩耗性、耐クラック性、セパレーション及び周方向コード８１の耐久性を高いレベルで両立することが可能となる。この結果、空気入りタイヤ１にバーストが発生しずらく、空気入りタイヤ１の寿命を延ばすことが可能となる。
　また、ショルダー溝５１ａは、トレッド接地幅ＴＷに対してタイヤ赤道線ＣＬを基準に６０～８０％の位置に形成される。加えて、周方向ベルト幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷに対してタイヤ赤道線ＣＬを基準に７０～９０％で設定される。このため、タイヤ赤道線ＣＬからショルダー溝５１ａまでの間に、周方向ベルト層７０が確実に配置される。従って、トレッド部５０（トレッドゴム）の変形が均一化され、耐摩耗性が向上する。また、接地端部（トレッドショルダー部）の剛性が高まることに伴い、当該接地端部の変形が抑制されるため、耐クラック性が向上する。
［その他の実施の形態］
　上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。
　具体的には、周方向ベルト層７０は、内側周方向ベルト層７０Ａと外側周方向ベルト層７０Ｂとの２層を備えているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、１層であっても勿論よい。
　また、周方向コード７１は、タイヤ周方向に向かって波状又はジグザグ状をなしているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、タイヤ周方向と略平行に延びていても勿論よい。
　また、空気入りタイヤは、トラック・バス用タイヤであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、乗用車用タイヤや建設用タイヤなどの重荷重タイヤであっても勿論よい。
　この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。
　次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例及び実施例に係る空気入りタイヤ（トラック・バスラジアルタイヤ）を用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。
　各空気入りタイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。
　 ・ タイヤサイズ　：　４４５／５０Ｒ２２．５
　 ・ ホイールサイズ　：　１４．００×２２．５
　 ・ 内圧条件　：　６９００ｋＰａ
　 ・ 荷重条件　：　３８６０ｋｇ
　 ・ トレッド接地幅　：　　３８８ｍｍ
　 ・ 内側ベルト幅　：　３１５ｍｍ
　 ・ ショルダー溝　：　タイヤ赤道線から１４０ｍｍの位置
　比較例及び実施例１～５に係る空気入りタイヤの構成、耐摩耗性、コード耐久性及び耐クラック性（ショルダー溝底）について、表１を参照しながら説明する。なお、各空気入りタイヤでは、周方向ベルト層外側傾斜ベルト層以外の構成は、全て同一である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
＜耐摩耗性＞
　試験リムに装着した各空気入りタイヤを一定時間回転させた後に、比較例に係る空気入りタイヤにおける摩耗量を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤにおける摩耗量を測定した。なお、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れている。
　この結果、実施例１～５に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、摩耗量が少なく、耐摩耗性に優れいていることが分かった。具体的には、実施例１に係る空気入りタイヤは、内側ベルト幅Ｗ２＞外側ベルト幅Ｗ３＞周方向ベルト幅Ｗ１の関係を満たす。従って、耐摩耗性が向上することが分かる。
＜コード耐久性＞
　試験リムに装着した各空気入りタイヤを一定時間回転させた後に、比較例に係る空気入りタイヤにおける各コード（周方向コード、内側傾斜コード及び外側傾斜コード）の疲労強度を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤにおける各コードの疲労強度を測定した。なお、指数が大きいほど、コード耐久性に優れている。
　この結果、実施例３，５に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、コード耐久性に優れていることが分かった。
　具体的には、実施例３，５に係る空気入りタイヤは、ショルダー溝から周方向ベルト層の側縁まで遠すぎず（周方向ベルト端溝間Ｄ１が長すぎず）、かつ、ショルダー溝から外側傾斜ベルト層の側縁まで遠すぎず（外側ベルト端溝間Ｄ２が長すぎず）、さらに、周方向ベルト層の側端と外側傾斜ベルト層の側端と近すぎていない（第１側縁距離Ｓ１が５ｍｍ以上である）。従って、実施例３，５に係る空気入りタイヤは、コード耐久性に優れている。
　なお、実施例１に係る空気入りタイヤは、ショルダー溝から外側傾斜ベルト層の側縁まで遠すぎずて、外側傾斜コードの耐久性が劣ってしまうことが考えられる。実施例２に係る空気入りタイヤは、ショルダー溝から周方向ベルト層の側縁まで遠すぎて、周方向コードの耐久性が劣ってしまうことが考えられる。実施例４に係る空気入りタイヤは、周方向ベルト層の側端と外側傾斜ベルト層の側端と近すぎて、周方向コードの耐久性が劣ってしまうことが考えられる。
＜耐クラック性能（ショルダー溝底）＞
　予めショルダー溝底にクラック（亀裂）を入れた各空気入りタイヤを一定時間回転させた後に、比較例に係る空気入りタイヤのクラックの進行（長さや深さ）を‘１００’とし、その他の空気入りタイヤのクラックの進行を測定した。なお、指数が大きいほど、耐クラック性に優れている。
　この結果、実施例１，２，５に係る空気入りタイヤは、比較例に係る空気入りタイヤと比べ、クラックの進行が遅く、耐クラック性に優れていることが分かった。
　具体的には、実施例１，２，５に係る空気入りタイヤは、ショルダー溝と周方向ベルト層の側端とが近すぎず（周方向ベルト端溝間Ｄ１が短すぎず）、かつ、周方向ベルト層の側端と外側傾斜ベルト層の側端と近すぎていない（第１側縁距離Ｓ１が５ｍｍ以上である）。従って、実施例１，２，５に係る空気入りタイヤは、耐クラック性に優れている。
　なお、実施例３に係る空気入りタイヤは、ショルダー溝と周方向ベルト層の側端とが近すぎて、タイヤ径方向におけるショルダー溝の変形が大きくなってしまうことが考えられる。また、実施例４に係る空気入りタイヤは、周方向ベルト層の側端と外側傾斜ベルト層の側端とが近すぎて、トレッド幅方向におけるショルダー溝の変形が大きくなってしまうことが考えられる。
＜総合評価＞
　以上のように、実施例１に係る空気入りタイヤは、周方向ベルト層、外側ベルト層及びショルダー溝の関係が適切であるため、耐摩耗性、コード耐久性及び耐クラック性を高いレベルで両立できることが分かった。
産業上の利用の可能性
　以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、セパレーションを抑制しつつ、トレッド部の耐摩耗性を向上できるため、タイヤの製造技術などにおいて有用である。

Claims (5)

  1. 　１対のビードコアと、前記１対のビードコア間に設けられたトロイダル状のカーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層とを備えた空気入りタイヤであって、
    　前記ベルト層は、
    　前記カーカス層のタイヤ径方向外側に設けられており、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向コードを有する周方向ベルト層と、
    　前記周方向ベルト層の前記タイヤ径方向外側に設けられており、前記タイヤ周方向に対して傾斜した向きに延びる複数本の内側傾斜コードを有する内側傾斜ベルト層と、
    　前記内側傾斜ベルト層の前記タイヤ径方向外側に設けられており、前記タイヤ周方向に対して傾斜し、かつ前記内側傾斜コードと交差した向きに延びる複数本の外側傾斜コードを有する外側傾斜ベルト層とを備え、
    　前記内側傾斜ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である内側ベルト幅は、前記外側傾斜ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である外側ベルト幅よりも広く、
    　前記外側ベルト幅は、前記周方向ベルト層のトレッド幅方向に沿った幅である周方向ベルト幅よりも広く、
    　前記複数の周方向溝のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝は、トレッド部が路面と接するトレッド幅方向の幅であるトレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に６０～８０％の位置に形成され、
    　前記周方向ベルト幅は、前記トレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に７０～９０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記タイヤ周方向に向かって延びる複数の周方向溝が形成されるトレッド部をさらに備え、
    　前記周方向ベルト層の側縁は、前記複数の周方向溝のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝よりもトレッド幅方向外側に位置することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記外側傾斜ベルト層の側縁と前記周方向ベルト層の側縁とのトレッド幅方向に沿った距離である第１側縁距離は、５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記内側傾斜ベルト層の側縁と前記外側傾斜ベルト層の側縁とのトレッド幅方向に沿った距離である第２側縁距離は、５ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記複数の周方向溝のうち最もトレッド幅方向外側に形成されたショルダー溝は、トレッド部が路面と接するトレッド幅方向の幅であるトレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に６０～８０％の位置に形成され、
    　前記外側ベルト幅は、前記トレッド接地幅に対して、タイヤ赤道線を基準に８３～９５％であることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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