JP2012144247A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防ぎ耐久性を向上させる。
【解決手段】バンド層９を具える空気入りタイヤ１である。トレッド部２は、最もトレッド端２ｅ側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝１６を具える。バンド層９は、タイヤ赤道Ｃを跨って配されるセンターバンド部１３と、該センターバンド部１３のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部１４とからなる。ショルダーバンド部１４は、下式（１）で示すバンド拘束係数Ｒが、センターバンド部１３よりも小である。しかも、ショルダーバンド部１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉと、ショルダー縦溝１６の溝中心線１６ｃとの距離Ｘは、バンド半幅ＢＷの２０％以下である。Ｒ＝Ｅ／Ｓ…（１）（ただし、Ｅはバンドプライ９Ａの幅５cm当たりに含まれるバンドコード１２の本数であるエンズであり、Ｓはバンドコード１２の５０Ｎ負荷時の中間伸度（％）である）
【選択図】図２

Description

本発明は、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来より、空気入りタイヤには、カーカスをタガ締めするベルト層のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コード等からなるバンドコードを、タイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層が設けられている（例えば、下記特許文献１参照）。

このようなバンド層は、ベルト層を拘束することにより、走行中のベルト層の動き（例えば、リフティング等）を抑制し、高速耐久性、操縦安定性、及び耐ノイズ性能等を改善するのに役立つ。また、このような作用を効果的に発揮させるために、バンドコードの拘束力をタイヤ軸方向外側に向かって相対的に大きくすることをが一般的に行なわれている。

特開２００５−２６３１３７号公報

しかしながら、上記のような空気入りタイヤでは、バンドコードの大きな拘束力により、内圧充填時に、トレッド部のトレッド端側が強固に拘束されて、その膨張変形が抑制される一方、タイヤ赤道側の大きな膨張変形により、トレッドラジアスが小さくなる傾向がある。これにより、図７に示されるように、トレッド端側でタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝１６の溝底１６ｂには、ラジアル方向の引っ張り歪みが生じ、クラックｃが発生しやすいという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、バンド層をショルダーバンド部とセンターバンド部とに区分するとともに、ショルダーバンド部のバンド拘束係数Ｒをセンターバンド部よりも小とし、しかもショルダーバンド部のタイヤ軸方向内端とショルダー縦溝の溝中心線との位置関係を一定範囲に限定することを基本として、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具え、前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなり、前記ショルダーバンド部は、下式（１）で示すバンド拘束係数Ｒが、前記センターバンド部よりも小であり、しかも、前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向内端と、前記ショルダー縦溝の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Ｘは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の２０％以下であることを特徴とする。
Ｒ＝Ｅ／Ｓ…（１）
（ただし、Ｅは前記バンドプライの幅５cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Ｓはバンドコードの５０Ｎ負荷時の中間伸度（％）である）

また、請求項２記載の発明は、前記ショルダーバンド部のバンドコードの中間伸度Ｓｓ（％）は、前記センターバンド部のバンドコードの中間伸度Ｓｃ（％）よりも大であり、前記中間伸度の差（Ｓｓ−Ｓｃ）が、１〜５．５％である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記ショルダーバンド部のバンドコードは、総繊度が９００〜１３５０dtexの細糸ナイロンコードであり、前記センターバンド部の前記バンドコードは、総繊度が１３５０〜１７００dtexの太糸ナイロンコードである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記ショルダーバンド部の前記エンズＥｓは、前記センターバンド部の前記エンズＥｃの５０〜８０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記距離Ｘは、前記バンド半幅の１０％以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本明細書において、タイヤの各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える。

また、前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具える。さらに、前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなる。ショルダーバンド部は、下式（１）で示すバンド拘束係数Ｒが、センターバンド部よりも小である。
Ｒ＝Ｅ／Ｓ…（１）
（ただし、Ｅは前記バンドプライの幅５cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Ｓはバンドコードの５０Ｎ負荷時の中間伸度（％）である）

さらに、ショルダーバンド部のタイヤ軸方向内端と、ショルダー縦溝の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Ｘは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の２０％以下である。

このような空気入りタイヤのバンド層は、ショルダーバンド部のバンド拘束係数Ｒが、センターバンド部よりも小に設定されるので、トレッド端側の拘束力を低下させ、内圧充填時、トレッド端側を相対的に大きく膨張変形させてトレッドラジアスを大きくできる。これにより、本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー縦溝の溝底に、ラジアル方向の引っ張り歪みが生じるのを抑制でき、クラックの発生を効果的に防いで、耐久性を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 図１のトレッド拡大図である。 内圧充填時のショルダー縦溝を拡大して示す断面図である。 他の実施形態のトレッド拡大図である。 さらに他の実施形態のトレッド拡大図である。 他の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 従来の空気入りタイヤの内圧充填時のショルダー縦溝を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７と、このベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを具えた乗用車用のラジアルタイヤとして構成されている。

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のクラウン縦溝１５と、最もトレッド端２ｅ側をタイヤ周方向に直線状で連続してのびる一対のショルダー縦溝１６とが形成される。このような縦溝１５、１６は、トレッド部２の踏面２Ｔと路面との間に介在する水膜を、タイヤ周方向に円滑に案内して排出でき、排水性能を向上しうる。図２に拡大して示されるように、好ましくは、縦溝１５、１６の溝幅Ｗ１は、５．０〜９．０mm程度、溝深さＤ１が６．０〜９．０mm程度に設定されるのが望ましい。

ここで、前記トレッド端２ｅは、エッジ等によって外観上明瞭に識別しうるときには当該エッジによって定められるが、このようなエッジが明瞭でない場合には、タイヤを前記正規リムにリム組みし、かつ前記正規内圧を充填するとともに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置をトレッド端２ｅとする。

前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"とする。なお、いずれの規格も存在しない場合、タイヤメーカの推奨値が適用される。

また、図１に示されるように、前記クラウン縦溝１５及びショルダー縦溝１６は、溝長さ方向と直角な溝断面において、円弧状の溝底１５ｂ、１６ｂと、該溝底１５ｂ、１６ｂからトレッド部の踏面２Ｔへ直線状にのびる一対の溝壁１５ｗ、１６ｗを含んで構成される。前記溝底１５ｂ、１６ｂの曲率半径ｒ（図２に示す）は、溝幅Ｗ１の３０〜２００％程度に設定されるのが好ましい。

前記カーカス６は、少なくとも１枚以上、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。このカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびてビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含む。

また、本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４が適宜補強される。

また、カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列されたカーカスコードを有する。このカーカスコードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードが好適に採用される。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４０度の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本実施形態ではタイヤ半径方向に内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。本実施形態のベルトコードには、スチールコードが採用されるが、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維コードも必要に応じて用いることができる。

前記バンド層９は、バンドコード１２（図２に示す）をタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライ９Ａによって構成される。このバンドプライ９Ａは、例えば、ベルト層７の全巾を覆うフルバンドプライとして形成される。

また、本実施形態のバンドプライ９Ａは、１ないし複数本のバンドコード１２をトッピングゴムで被覆した小巾の帯状プライを前記ベルト層７の外側に螺旋状に巻き付けることにより形成される。

さらに、本実施形態のバンド層９は、図２に示されるように、タイヤ赤道Ｃを跨ってトレッド部２の中央部に配されるセンターバンド部１３と、該センターバンド部１３のタイヤ軸方向両外側に配される一対のショルダーバンド部１４とから構成される。また、バンドコード１２は、センターバンド部１３で配列されるセンターバンドコード１２ｃと、ショルダーバンド部１４で配列されるショルダーバンドコード１２ｓとに区分される。

そして、本実施形態のショルダーバンド部１４は、センターバンド部１３よりも小さなバンド拘束係数Ｒに設定される。

ここで、「バンド拘束係数Ｒ」は、バンドプライ９Ａの幅５cm当たりに含まれるバンドコード１２の本数であるエンズをＥ（本／５cm）、バンドコード１２の５０Ｎ負荷時の中間伸度をＳ（％）としたとき、下式（１）で示される。
Ｒ＝Ｅ／Ｓ…（１）

このため、バンド拘束係数Ｒは、エンズＥ（本／５cm）が大、及び／又は中間伸度Ｓ（％）が小となるほど大きくなる。一方、バンド拘束係数Ｒは、エンズＥ（本／５cm）が小、及び／又は中間伸度Ｓ（％）が大となるほど小さくなる。

また、前記「中間伸度Ｓ（％）」は、コードの「荷重−伸び」曲線における５０Ｎ荷重時の伸びである。この「荷重−伸び」曲線は、室温（２５℃）の環境下で、「ＪＩＳＬ１０１７」の「化学繊維タイヤコード試験方法」の規定に準拠して求められる。なお、センターバンドコード１２ｃの場合、加硫済みの仕上がりタイヤを解体して、無作為に抽出した８本のセンターバンドコード１２ｃの中間伸度（％）をそれぞれ測定し、それらの平均で求められるものとする。また、ショルダーバンドコード１２ｓの場合には、一対のショルダーバンド部１４、１４からそれぞれ無作為に抽出した１６本のショルダーバンドコード１２ｓの中間伸度（％）をそれぞれ測定し、それらの平均で求められる。なおバンドコード１２の周囲に付着しているゴムは、注意深く取り除かれるものとする。

本実施形態では、センターバンド部１３のエンズＥｃ（本／５cm）、及びショルダーバンド部１４のエンズＥｓ（本／５cm）が同一に設定される一方、ショルダーバンドコード１２ｓには、その中間伸度Ｓｓ（％）が、センターバンドコード１２ｃの中間伸度Ｓｃ（％）よりも大きいコードが採用される。これにより、ショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓは、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃよりも小さく設定される。

上記中間伸度Ｓｃ、Ｓｒ（％）の関係を満たすために、前記ショルダーバンドコード１２ｓ及びセンターバンドコード１２ｃには、コードの総繊度、コード材料、撚り等の少なくとも一つを異ならせたコードが採用できる。代表的なコードと、その中間伸度は次のとおりである。

さらに、本実施形態のタイヤ１は、ショルダーバンド部１４のタイヤ軸方向の内端１４ｉと、ショルダー縦溝１６の溝中心線１６ｃ（本実施形態では、溝中心線１６ｃと仮想踏面２ｖとの交点１７）とのタイヤ軸方向の距離Ｘが、タイヤ赤道Ｃからバンド層９のタイヤ軸方向外端９ｏまでのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅ＢＷの２０％以下に設定される。なお、ショルダーバンド部１４の内端１４ｉは、最もタイヤ軸方向内側に配されるショルダーバンドコード１２ｓのタイヤ軸方向最内端で特定される。

このように、本実施形態のタイヤ１は、ショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓが、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃよりも小に設定されるので、トレッド端２ｅ側におけるバンド層９の拘束力を低下させることができる。これにより、図３に示されるように、タイヤ１は、内圧充填時に、ショルダー縦溝１６の溝底１６ｂを起点として該縦溝１６を閉じる向きにトレッド端２ｅ側を相対的に大きく膨張変形させてトレッドラジアスを大きくできる。従って、本発明では、ショルダー縦溝１６の溝底１６ｂを、ラジアル方向に圧縮変形させることができる。このような圧縮歪は、引張歪に比して、溝底１６ｂにクラックを発生させ難い。従って、本発明の空気入りタイヤでは、溝底クラックを長期に亘って抑制し、耐久性能を向上しうる。

なお、図２に示されるように、前記距離Ｘがバンド半幅ＢＷの２０％を超えると、ショルダーバンド部１４の内端１４ｉがショルダー縦溝１６の溝中心線１６ｃよりもタイヤ軸方向外側にある場合、ショルダー縦溝１６付近のトレッド部２を十分に膨張変形させることができないおそれがある。一方、前記内端１４ｉが溝中心線１６ｃよりもタイヤ軸方向内側にある場合には、走行中のベルト層７の動きを十分に抑制できず、耐ノイズ性能、高速耐久性能、及び操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記距離Ｘは、好ましくは、バンド半幅ＢＷの１０％以下、さらに好ましくは５％以下が望ましい。

また、前記ショルダーバンドコード１２ｓの中間伸度Ｓｓ（％）と、センターバンドコード１２ｃの中間伸度Ｓｃ（％）との中間伸度の差（Ｓｓ−Ｓｃ）は、好ましくは１％以上、さらに好ましくは２％以上が望ましい。前記中間伸度の差（Ｓｓ−Ｓｃ）が過度に小さくなると、トレッド端２ｅ側の拘束力を十分に低下させることができないおそれがある。逆に、前記中間伸度の差（Ｓｓ−Ｓｃ）が過度に大きくなると、センターバンド部１３及びショルダーバンド部１４の拘束力に大きな差が生じ、耐偏摩耗性能、及び操縦安定性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記中間伸度の差（Ｓｓ−Ｓｃ）は、好ましくは５．５％以下、さらに好ましくは４％以下が望ましい。

同様の観点より、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃとショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓとの差（Ｒｃ−Ｒｓ）は、好ましくは０．５以上、さらに好ましくは０．８以上が望ましく、また、好ましくは２．０以下、さらに好ましくは１．５以下が望ましい。

本実施形態では、前記ショルダーバンドコード１２ｓが細糸ナイロンコードからなり、センターバンドコード１２ｃが前記太糸ナイロンコードからなる。この場合には、ショルダーバンドコード１２ｓ及びセンターバンドコード１２ｃの加硫後の熱収縮率がほぼ等しくなる。これは、タイヤユニフォミティの向上に役立つ。

また、前記ショルダーバンドコード１２ｓが細糸ナイロンコードからなる場合、前記総繊度が過度に小さくなると、ショルダーバンド部１４の拘束力の低下や、ショルダーバンドコード１２ｓの破断を招き、耐ノイズ性能、耐偏摩耗性能、及び高速耐久性能が低下するおそれがある。逆に、前記総繊度が過度に大きくなると、トレッド端２ｅ側でのバンド層９の拘束力を低下させることができないおそれがある。このような観点より、前記総繊度は、好ましくは９００dtex以上、さらに好ましくは９４０dtex以上が望ましく、また、好ましくは１３５０dtex以下、さらに好ましくは１０００dtex以下が望ましい。

さらに、前記センターバンドコード１２ｃが太糸ナイロンコードからなる場合、前記総繊度が過度に小さいと、タイヤ赤道Ｃ側のベルト層７の動きを十分に抑制できず、耐ノイズ性能、及び高速耐久性能が低下するおそれがある。逆に、前記総繊度が過度に大きいと、センターバンド部１３の剛性が過度に大きくなり、耐偏摩耗性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記総繊度は、好ましくは１３５０dtex以上、さらに好ましくは１４００dtex以上が望ましく、また、好ましくは１７００dtex以下、さらに好ましくは１６７０dtex以下が望ましい。

図４には、本発明の他の実施形態のタイヤ１が示される。
この実施形態のタイヤ１は、センターバンドコード１２ｃ及びショルダーバンドコード１２ｓは、中間伸度Ｓが同一のコードが採用される一方、ショルダーバンド部１４のエンズＥｓ（本／５cm）を、センターバンド部１３のエンズＥｃ（本／５cm）よりも小さく設定される。これにより、ショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓは、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃよりも小さく設定される。

この実施形態のタイヤ１も、トレッド端２ｅ側におけるバンド層９の拘束力を低下させて、内圧充填時に、トレッドラジアスを大きくし、ショルダー縦溝１６の溝底１６ｂへの引張歪の発生を抑制しうる。

なお、前記ショルダーバンド部１４の前記エンズＥｓは、好ましくは前記センターバンド部１３のエンズＥｃの、好ましくは８０％以下、さらに好ましくは７０％以下が望ましい。前記エンズＥｓが大きくなると、内圧充填時に、トレッドラジアスを十分に大きくできないおそれがある。逆に、前記エンズＥｓが小さくなると、トレッド端２ｅ側の拘束力が過度に低下し、耐ノイズ性能、及び操縦安定性能等が低下するおそれがある。このような観点より、前記エンズＥｓは、好ましくは、センターバンド部１３のエンズＥｃの５０％以上、さらに好ましくは６０％以上が望ましい。

本実施形態において、前記センターバンドコード１２ｃ及びショルダーバンドコード１２ｓには、同一のバンドコードが採用される。この実施形態では、総繊度が９００〜１３５０dtexの細糸ナイロンコードがそれぞれ採用される。これにより、本実施形態のタイヤ１では、加硫後の熱収縮が均一となるため、ユニフォミティを向上しうるとともに、複数のバンドコードをストックする必要がないため、生産性を高めうる。

図５には、本発明のさらに他の実施形態が示される。
この実施形態では、ショルダーバンド部１４のエンズＥｓ（本／５cm）が、センターバンド部１３のエンズＥｃ（本／５cm）よりも小さく設定されるとともに、ショルダーバンドコード１２ｓの中間伸度Ｓｓ（％）が、センターバンドコード１２ｃの中間伸度Ｓｃ（％）よりも大に設定される。これにより、ショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓは、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃよりもさらに小さく設定される。

この実施形態のタイヤ１も、トレッド端２ｅ側におけるバンド層９の拘束力を低下させて、内圧充填時に、トレッドラジアスを大きくし、ショルダー縦溝１６の溝底１６ｂへの引張歪の発生を抑制しうる。しかも、この実施形態では、エンズＥｃ、Ｅｓ（本／５cm）及び中間伸度Ｓｓ、Ｓｃ（％）の双方を異ならせてバンド拘束係数Ｒｃ、Ｒｓが設定されるので、装着される車両に応じて、トレッドラジアスをより細かく設定でき、ユニフォミティを向上しうる。

図６には、本発明のさらに他の実施形態が示される。
この実施形態のタイヤ１は、前記センターバンド部１３と前記ショルダーバンド部１４とを含むバンド層９を有し、かつサイドウォール部３のカーカス６の内側に、断面三日月状のサイド補強ゴム層１８が設けられたランフラットタイヤである場合が示される。

前記サイド補強ゴム層１８は、カーカス６のタイヤ軸方向内側かつタイヤ内腔面をなすインナーライナーゴム１９のタイヤ軸方向外側で、タイヤ周方向に連続して配される。また、サイド補強ゴム層１８は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａに対して法線方向に測定される厚さＷ２が、中央部からタイヤ半径方向の内端１８ｉ及び外端１８ｏに向かって漸減する断面略三日月状に形成される。

さらに、前記サイド補強ゴム層１８の内端１８ｉは、例えば、ビードエーペックス８の外端８ｔよりもタイヤ半径方向内側、かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に設けられる。また、サイド補強ゴム層１８の外端１８ｏは、例えば、ベルト層７の外端７ｔよりもタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。

このようなサイド補強ゴム層１８は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高めることができるため、パンク時に空気圧に代わってタイヤ荷重を支え、６０〜８０km／hの速度で、一定の距離を継続して走行することができる。このような作用を効果的に発揮させるために、サイド補強ゴム層１８のゴム硬度は、例えば、６０〜９５度程度に設定されるのが望ましく、また、サイド補強ゴム層１８の最大厚さＷ２ｍは、サイドウォール部３の厚さＷ３の４０〜６０％程度に設定されるのが望ましい。

なお、本明細書において、前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さとする。

ところで、この種のランフラットタイヤは、ゴム硬度の大きなサイド補強ゴム層１８によって、トレッド端２ｅ側の剛性が高められるため、該トレッド端２ｅ側の膨張変形が過度に抑制され、トレッドラジアスが他の実施形態のタイヤと比べて小さくなる傾向がある。

しかし、この実施形態のタイヤ１は、他の実施形態のタイヤ１と同様に、ショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓが、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃよりも小に設定されるため、トレッド端２ｅ側を効果的に膨張させることができ、トレッドラジアスを大きくできる。従って、タイヤ１は、ショルダー縦溝１６の溝底１６ｂを、ラジアル方向に圧縮変形させることができ、クラックの発生を効果的に防ぎうる。

上記作用を効果的に発揮させるために、センターバンド部１３のバンド拘束係数Ｒｃとショルダーバンド部１４のバンド拘束係数Ｒｓとの差（Ｒｃ−Ｒｓ）は、他の実施形態の差（Ｒｃ−Ｒｓ）よりも大きいのが望ましい。これにより、トレッド端２ｅ側を効果的に膨張させることができ、トレッドラジアスを大きくすることができる。具体的には、前記差（Ｒｃ−Ｒｓ）は、好ましくは１．０以上、さらに好ましくは１．５以上が望ましく、また、好ましくは３．５以下、さらに好ましくは３．０以下が望ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表２に示すバンド層を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。また、バンドコードの詳細については、表１のとおりである。なお、共通仕様は以下のとおりである。
タイヤサイズ：１７５／６０ Ｒ１６
リムサイズ：１６×５Ｊ
バンド半幅ＢＷ：７２mm
クラウン縦溝、ショルダー縦溝：
溝幅Ｗ１：７．０mm
溝深さＤ１：７．６mm
曲率半径ｒ：５．０mm
比（ｒ／Ｗ１）：７１％
テスト方法は、次のとおりである。

＜溝開き量＞
各供試タイヤを上記リムにリム組みし、内圧を充填しない状態でショルダー縦溝の最得点に溝長手方向に沿って長さ８mm、深さ２mmのカット溝を入れて、内圧１８０ｋＰａ充填し、切り口の開きの最大幅を測定した。数値が小さいほど溝開き量が少なく、良好である。

＜耐ノイズ性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、排気量１５００ccの国産ＦＦ車の全輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースを速度８０ｋｍ／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズについて、運転席左耳の位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）が測定された。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が小さいほどノイズが小さく良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤを上記条件でリム組みして、上記車両の全輪に装着し、ドライアスファルト路面を８０００ｋｍ走行後に、タイヤ周上３箇所において、ショルダー縦溝よりもタイヤ軸方向内側のトレッド部と、該ショルダー縦溝よりもタイヤ軸方向外側のトレッド部との摩耗量の差が測定された。結果は、摩耗量の差を平均し、その逆数を比較例１を１００とする指数で表示し、数値が小さいほど良好である。

＜耐久性能＞
各試供タイヤを、７０゜Ｃのオーブン中で１０日間熱老させた後、上記リムに上記条件でリム組みし、オゾン濃度５０ｐｐｈｍのオゾンチャンバーで放置してショルダー縦溝のクラックの状態を観察した。評価は、次の通りである。
○：全くひび割れが生じていない
△：しわ又は細かいひび割れが生じている
×：明らかにひび割れが生じている

＜高速耐久性能＞
各試供タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤを上記リムに上記条件でリム組みし、上記車両の全輪に装着し、上記テストコースを走行したときのハンドル応答性、剛性感、グリップ、高速走行時の安定性等に関する特性を、ドライバーの官能評価により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点であり、数値が大きいほど良好である。

＜ユニフォミティ＞
ＪＡＳＯ Ｃ６０７のユニフォミティ測定法に基づき、ユニフォミティマシンを用いて、各タイヤ５０本の低速ＲＦＶ及び高速ＴＦＶが測定され、それぞれの平均値及び標準偏差が求められた。結果は、比較例１の平均値及び標準偏差を１００とする指数とした。数値が小さいほどユニフォミティが高く良好である。
テストの結果を表２に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうることが確認できた。

図６に示す基本構造をなし、表１に示すバンド層を有するランフラットタイヤが製造され、それらの性能が評価された。バンドコードの詳細については、表１のとおりであり、共通仕様は、下記に示す項目を除いて実施例１と同一である。
タイヤサイズ：２４５／４０ ＲＦ１８
リムサイズ：１８×８．０Ｊ
サイド補強ゴム層の最大厚さＷ２ｍ：６．０mm
サイドウォール部の厚さＷ３：１５．０mm
Ｗ２ｍ／Ｗ３：４０％
また、テスト方法は、下記に示す項目を除いて、実施例１と同一である。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤがバルブコアを取り去った上記リムにリム組みされ、内圧零の状態で、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。評価は、比較例１を１００とした指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表３に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ショルダー縦溝の溝底に生じがちなクラックを効果的に防いで、耐久性を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
６ カーカス
７ ベルト層
９ バンド層
１３ センターバンド部
１４ ショルダーバンド部
１６ ショルダー縦溝

Claims (6)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配されかつバンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で配列したバンドプライからなるバンド層とを具える空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、最もトレッド端側をタイヤ周方向にのびるショルダー縦溝を具え、
   前記バンド層は、タイヤ赤道を跨って配されるセンターバンド部と、該センターバンド部のタイヤ軸方向外側に配されるショルダーバンド部とからなり、
   前記ショルダーバンド部は、下式（１）で示すバンド拘束係数Ｒが、前記センターバンド部よりも小であり、
   しかも、前記ショルダーバンド部のタイヤ軸方向の内端と、前記ショルダー縦溝の溝中心線とのタイヤ軸方向の距離Ｘは、タイヤ赤道から前記バンド層のタイヤ軸方向外端までのタイヤ軸方向距離であるバンド半幅の２０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   Ｒ＝Ｅ／Ｓ…（１）
   （ただし、Ｅは前記バンドプライの幅５cm当たりに含まれるバンドコードの本数であるエンズであり、Ｓはバンドコードの５０Ｎ負荷時の中間伸度（％）である）
2. 前記ショルダーバンド部のバンドコードの中間伸度Ｓｓ（％）は、前記センターバンド部のバンドコードの中間伸度Ｓｃ（％）よりも大であり、
   前記中間伸度の差（Ｓｓ−Ｓｃ）が、１〜５．５％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーバンド部のバンドコードは、総繊度が９００〜１３５０dtexの細糸ナイロンコードであり、
   前記センターバンド部の前記バンドコードは、総繊度が１３５０〜１７００dtexの太糸ナイロンコードである請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダーバンド部の前記エンズＥｓは、前記センターバンド部の前記エンズＥｃの５０〜８０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記距離Ｘは、前記バンド半幅の１０％以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイドウォール部には、前記カーカスの内側に断面三日月状のサイド補強ゴム層が設けられる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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