JP2015214285A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐グルーブクラック性能を向上できる更生タイヤを提供すること。【解決手段】この更生タイヤ１０では、台タイヤ３０が、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える。また、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４３とを有する。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≰ＴＷ／ＳＷ≰０．８５の関係を有する。また、リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≰ＳＤＨ／ＳＨ≰０．６５の関係を有する。また、ベルトカバー１４３が、周方向主溝２１、２２の溝下に配置される。また、最外周方向主溝２２の溝底の曲率半径Ｒ２が、１．５［ｍｍ］≰Ｒ２の範囲にある。【選択図】図４

Description

この発明は、更生タイヤに関し、さらに詳しくは、耐グルーブクラック性能を向上できる更生タイヤに関する。

従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。かかる小型トラック用の更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００９−０４０１７９号公報

ところで、更生タイヤでは、耐グルーブクラック性能を向上させるべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐グルーブクラック性能を向上できる更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる更生タイヤは、トレッドと、台タイヤとを備え、前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有する更生タイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶときに、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８５の関係を有し、リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、前記ベルトカバーが、少なくとも１本の前記周方向主溝の溝下に配置され、且つ、前記最外周方向主溝の溝底の曲率半径Ｒ２が、１．５［ｍｍ］≦Ｒ２の範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる更生タイヤでは、プロファイルを規定する比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されるので、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなり、タイヤの接地形状が矩形に近づく。すると、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の外径成長が抑制されて、周方向主溝の溝底の歪みが低減される。また、ベルトカバーが周方向主溝の溝下に配置され、且つ、最外周方向主溝の溝底の曲率半径Ｒ２が適正化されることにより、周方向主溝の溝底の歪みが効果的に低減される。これにより、グルーブクラックが抑制されて、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。 図３は、図１に記載した更生タイヤを示す拡大図である。 図４は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す拡大図である。 図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図６は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、一例として、小型トラック用の更生タイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、符号Ｔは、トレッド端である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

更生タイヤ１０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、例えば、重荷重用タイヤ、小型トラック用タイヤなどに用いられる。

図１に示すように、更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える。トレッド２０は、トレッド部を構成するゴム部材であり、更生タイヤ１０の製造時に新たに追加される。台タイヤ３０は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形される。かかる更生タイヤ１０は、後述するように、リモールド方式あるいはプレキュア方式により製造される。

また、更生タイヤ１０は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、複数のベルトプライ１４１〜１４３（図１では、一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３）を積層して成るベルト層１４と、トレッド部を構成するトレッドゴム１５と、左右のサイドウォール部を構成するサイドウォールゴム１６、１６と、左右のビード部を構成するリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、新たに追加されたトレッド２０と、台タイヤ３０の残留トレッド３０１とから成る。また、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７は、台タイヤ３０に含まれる。

また、図１の構成では、更生タイヤ１０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

周方向主溝とは、摩耗末期を示すウェアインジケータを有する周方向溝であり、一般に、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および７．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

なお、この実施の形態では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２を最外周方向主溝と呼ぶ。また、この最外周方向主溝に隣接するタイヤ幅方向外側の陸部３２をショルダー陸部と呼ぶ。

［リモールド方式による更生タイヤ］
リモールド方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて未加硫のゴムであり、製品段階にて更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、例えば、ストリップ状の未加硫ゴム、板状の未加硫ゴムなどから構成され得る。

かかるリモールド方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置される。このとき、（ａ）ストリップ状の未加硫ゴムが台タイヤ３０の外周面に螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良いし、（ｂ）基礎となる板状のゴム部材が台タイヤ３０の外周面に巻き付けられ、その外周にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられて、トレッド２０が形成されても良い。後者（ｂ）の場合には、前者（ａ）の場合と比較して、トレッド２０の設置工程に要する時間を短縮できる。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加圧装置により径方向外方に拡張されて、トレッド２０がタイヤ成形金型に押圧される。また、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加熱されることにより、トレッド２０が加硫されて、タイヤ成形金型の形状がトレッド２０に転写される。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから取り出される。

［プレキュア方式による更生タイヤ］
一方、プレキュア方式により製造される更生タイヤ１０では、トレッド２０が、材料段階にて加硫済みのトレッドゴム（プレキュアトレッド）であり、更生タイヤ１０のトレッド部を構成する。また、トレッド２０が、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面に更生タイヤ１０の新品時のトレッドパターンを予め有する。

かかるプレキュア方式による更生タイヤ１０は、以下の工程により製造される（図示省略）。

まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、その外周面にバフ処理が施されて、台タイヤ３０が取得される。このバフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、クッションゴム（図示省略）が、台タイヤ３０の外周面の全周に渡って貼り付けられる。クッションゴムは、材料段階にてシート状の未加硫ゴムである。その後に、トレッド２０が、台タイヤ３０の外周面に配置されてクッションゴムを介して台タイヤ３０に接着される。

このとき、トレッド２０が板状構造を有する場合には、トレッド２０が台タイヤ３０を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、トレッド２０が環状構造を有する構成では、トレッド２０が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３０の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、トレッド２０および台タイヤ３０の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴムが加硫される。その後に、加硫後のタイヤが加硫缶から取り出される。

［タイヤプロファイル］
従来は、トラック・バスなどに装着される重荷重用タイヤについて、更生が行われていたが、近年では、小型トラック用タイヤについても、更生が行われつつある。

また、更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤを台タイヤとして使用するため、タイヤプロファイルが全体として丸くなり、トレッドラジアスが小さくなる傾向にある。このため、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の外径成長が大きくなり、周方向主溝の溝底の歪みが増加して、グルーブクラックが発生し易いという課題がある。

そこで、この更生タイヤ１０は、特に、小型トラック用タイヤにおける耐グルーブクラック性能を向上するために、以下の構成を採用している。

この更生タイヤ１０では、図１において、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８５の関係を有する。また、比ＴＷ／ＳＷが、０．７０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８０の範囲にあることが好ましく、０．７３≦ＴＷ／ＳＷ≦０．７８の範囲にあることがより好ましい。

トレッド幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離として測定される。

タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

また、図１において、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、比ＳＤＨ／ＳＨが、０．５０≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．５２≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．５８の範囲にあることがより好ましい。

タイヤ最大幅位置Ｑは、ＪＡＴＭＡ規定のタイヤ断面幅の最大幅位置をいう。なお、タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

図２は、図１に記載した更生タイヤの作用を示す説明図である。同図は、従来例および実施例Ａの試験タイヤの評価結果を示している。

図２の評価結果は、次のように取得された。まず、交差ベルト１４１、１４２の端部における周辺ゴムの最大主歪み［％］が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、主歪みの変動幅が、タイヤを規定リムに装着して規定内圧および規定荷重を付与したときのタイヤ接地状態にて、交差ベルト１４１、１４２の端部における周辺ゴムの主歪み［％］をタイヤ周方向の各位置にて測定し、これらの測定値の最大値と最小値との差として算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。

この更生タイヤ１０では、比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されることにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなり、タイヤの接地形状が矩形に近づく。すると、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の外径成長が抑制されて、周方向主溝の溝底の歪みが低減される（図２参照）。これにより、グルーブクラックが抑制される。

［カーカス層およびベルト層］
この更生タイヤ１０は、上記のように、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える（図１参照）。

例えば、図１に示す小型トラック用の更生タイヤ１０では、カーカス層１３およびベルト層１４が、台タイヤ３０に含まれている。また、カーカス層１３が、左右一対のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成している。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止されている。また、カーカス層１３が、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有している。

また、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置されている。

また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有している。また、一対の交差ベルト１４１、１４２が、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層されている（クロスプライ構造）。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。

また、ベルトカバー１４３が、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成されている。また、ベルトカバー１４３が、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有することが好ましく、０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有することがより好ましい。また、ベルトカバー１４３が、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置されている。

また、図１の構成において、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．６８≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｗｂ１／Ｗａが適正化されて、タイヤの乗心地性が向上する。

カーカス断面幅Ｗａは、カーカス層１３の左右の最大幅位置のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．００の範囲を有することが好ましい。

また、幅狭な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂ２と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９５の範囲を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９０の範囲を有することがより好ましい。

ベルト幅Ｗｂ１、Ｗｂ２は、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

［ベルトカバー］
図３は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す拡大図である。同図は、更生タイヤ１０のトレッド部の片側領域の拡大断面図を示している。

図３に示すように、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３が、少なくとも１本の周方向主溝２１、２２の溝下に配置される。特に、ベルトカバー１４３が、最外周方向主溝２２の溝下に配置されることが好ましい。

かかる構成では、ベルトカバー１４３が、周方向主溝２１、２２の溝下に配置されることにより、タイヤ転動時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが抑制される。これにより、グルーブクラックが効果的に抑制される。

また、図３において、ベルトカバー１４３が、少なくともタイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５［％］の位置までの領域を連続的に覆って配置されることが好ましく、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅ＴＷの３５［％］の位置までの領域を連続的に覆って配置されることがより好ましい。かかる構成では、トレッド部センター領域における径成長が抑制されるので、トレッド部センター領域の接地長とショルダー領域の接地長とが均一化される。これにより、タイヤ転動時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが低減されて、グルーブクラックが効果的に抑制される。

また、図１において、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側にある左右の端部間の距離Ｗｃと、トレッド幅ＴＷとが、０．７５≦Ｗｃ／ＴＷ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｗｃ／ＴＷ≦０．９０の関係を有することがより好ましい。かかる構成では、ベルト分担率の上昇に伴う交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量を効果的に低減できる。これにより、タイヤ転動時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが低減されて、グルーブクラックが効果的に抑制される。

距離Ｗｃは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードのタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、ベルトカバー１４３がタイヤ幅方向に分割された構造を有する構成（図示省略）では、最もタイヤ幅方向外側にあるベルトカバーの左右の端部を基準として、距離Ｗｃが測定される。

また、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にあることが好ましい。これらにより、ベルトカバー１４３の構造が適正化される。

例えば、図１の構成では、単層のベルトカバー１４３が、いわゆるフルカバー構造を有し、タイヤ幅方向に連続的に延在してベルト層１４の全域を覆って配置されている。また、ベルトカバー１４３が、幅広な交差ベルト１４１の端部まで延在することにより、一対の交差ベルト１４１、１４２の端部を同時に覆っている。また、図３に示すように、付加的なベルトカバー１４４が、上記のベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に積層されている。この付加的なベルトカバー１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右の端部を覆う位置に部分的に配置されて、いわゆるエッジカバーとして機能する。このため、交差ベルト１４１、１４２の左右の端部には、複数層のベルトカバー１４３、１４４がそれぞれ配置されて、ベルトカバーの積層枚数がタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置よりも多くなっている。これにより、交差ベルト１４１、１４２の端部に対する拘束力が高められている。

しかし、これに限らず、フルカバー構造を有する複数のベルトカバー１４３が、積層されてベルト層１４の全域を覆って配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、多層構造を有しても良い。また、ベルトカバー１４３のタイヤ径方向外側に、さらにベルトプライが配置されても良い（図示省略）。したがって、ベルトカバー１４３が、ベルト層１４の最外層に配置されていなくとも良い。

また、複数のベルトカバーが、タイヤ赤道面ＣＬに交差する位置と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部を覆う位置とにそれぞれ部分的に配置されても良い（図示省略）。このとき、各位置に配置されたベルトカバーが、相互にラップして配置されても良いし、相互に離間して配置されても良い。また、タイヤ赤道面ＣＬに交差する位置に配置されたベルトカバーが、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１（図１参照）の５［％］以上の領域を覆うベルト幅を有することが好ましい。また、一対の交差ベルト１４１、１４２の端部に配置されたベルトカバーが、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１の１０［％］以上の領域を覆うベルト幅を有することが好ましい。

［トレッドゴムのゲージ］
また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有することが好ましく、１．０５≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．１０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄｅが適正化される。

トレッドゲージＤｃｃは、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点と、ベルト層１４の最もタイヤ径方向外側にあるベルトプライ（図３では、ベルトカバー１４３）のベルトコード面との距離として測定される。ベルトコード面は、ベルトプライを構成する複数のベルトコードのタイヤ径方向外側の端部を含む面として定義される。

トレッドゲージＤｅは、タイヤ子午線方向の断面視にて、幅狭な交差ベルト１４２の端部からトレッド面に引いた垂線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。交差ベルト１４２の端部とは、交差ベルト１４２を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面をいう。

また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、ベルトカバー１４３のタイヤ幅方向外側の端部からトレッド端ＴまでのトレッドゲージＤｓｈとが、１．００≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．７０の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｄｓｈ／Ｄｃｃ≦１．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｓｈ／Ｄｃｃが適正化される。

トレッドゲージＤｓｈは、タイヤ子午線方向の断面視にて、ベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうち、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面を基準として測定される。

図４は、図１に記載した更生タイヤの要部を示す拡大図である。同図は、更生タイヤ１０の周方向主溝２１、２２の拡大断面図を示している。

図４において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される。

タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１とは、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１を有する構成（図３参照）では、この周方向主溝２１が該当し、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部を有する構成（図示省略）では、この陸部を区画する左右の周方向主溝のうちタイヤ赤道面ＣＬに近い方の周方向主溝２１が該当する。

また、図４において、最外周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１に対して、Ｇａ２＜Ｇａ１の関係を有することが好ましい。したがって、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１よりも小さい。

また、新ゴム溝下ゲージＧａ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、１．３［ｍｍ］≦Ｇａ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、トレッド部ショルダー領域の周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される。

新ゴム溝下ゲージＧａ１、Ｇａ２は、更生により新たに追加されたトレッド２０における溝下ゲージであり、タイヤ子午線方向の断面視にて、周方向主溝２１、２２の最大溝深さ位置からトレッド２０のタイヤ径方向内側の周面までの距離として測定される。

また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＤ１と、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃとが、１．３０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５５の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｄｃｃ／Ｄ１≦１．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄ１が適正化される。

［周方向主溝の曲率半径］
また、図４において、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝底の曲率半径Ｒ１が、１．２［ｍｍ］≦Ｒ１の範囲にある。また、最外周方向主溝２２の溝底の曲率半径Ｒ２が、１．５［ｍｍ］≦Ｒ２の範囲にある。また、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝底の曲率半径Ｒ１と、最外周方向主溝２２の溝底の曲率半径Ｒ２とが、Ｒ１＜Ｒ２の関係を有する。これにより、溝底の曲率半径Ｒ１、Ｒ２が適正化される。

溝底の曲率半径Ｒ１、Ｒ２の上限は、特に限定がないが、溝幅、溝深さおよび溝壁角度などにより制約を受ける。一般的な周方向主溝では、溝底の曲率半径が５．０［ｍｍ］以下となる。

溝底の曲率半径Ｒ１、Ｒ２は、溝壁と溝底との接続部の曲率半径であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、溝底の左右の曲率半径が相異する場合には、タイヤ幅方向外側の曲率半径が測定される。

［最外周方向主溝の位置］
また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２２までの距離Ｌｇと、タイヤ赤道面ＣＬから幅狭な交差ベルト１４２の端部までの距離（Ｗｂ２／２）とが、１．２≦（Ｗｂ２／２）／Ｌｇ≦１．８の関係を有することが好ましく、１．４≦（Ｗｂ２／２）／Ｌｇ≦１．６の関係を有することがより好ましい。これにより、最外周方向主溝２２に対する交差ベルト１４１、１４２の配置領域が適正化される。

最外周方向主溝２２の距離Ｌｇは、最外周方向主溝２２の溝中心線とトレッドプロファイルとの交点を基準として測定される。

なお、図３の構成では、交差ベルト１４１、１４２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されるため、タイヤ赤道面ＣＬから幅狭な交差ベルト１４２の端部までの距離が、幅狭な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂ２の半幅Ｗｂ２／２となっている。

［変形例］
図５は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、ショルダー部のプロファイルを示している。

図１の構成では、図３に示すように、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、スクエア形状を有するショルダー部を備えている。かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、ショルダー陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部となる。

しかし、これに限らず、更生タイヤ１０が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ラウンド形状（図５参照）あるいは面取り形状（図示省略）を有するショルダー部を備えても良い。

かかる構成では、トレッド幅ＴＷの測定点が、タイヤ子午線方向の断面視におけるショルダー陸部３２の接地面の延長線と、バットレス部（ショルダー部の非接地領域）のプロファイルの延長線との交点Ｔ’により定義される。

また、トレッドゲージＤｓｈが、タイヤ子午線方向の断面視にて、上記の交点Ｔ’からベルトカバー１４３を構成するベルトコードのうちタイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコードの端面に引いた直線上におけるトレッドゴムの厚さとして測定される。

図６は、図１に記載した更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、更生タイヤ１０の周方向主溝２１、２２の拡大断面図を示している。

図１の構成では、ベルトカバー１４３が、いわゆるフルカバー構造を有し、タイヤ幅方向に連続的に延在してベルト層１４の全域を覆って配置されている。かかる構成では、ベルトカバー１４３が、必然的に、周方向主溝２１、２２の配置領域（溝幅Ｗ１、Ｗ２）よりも広い範囲を覆って配置される。

しかし、これに限らず、図６に示すように、ベルトカバー１４３が、分割構造を有し、周方向主溝２１、２２の溝底に部分的に配置されても良い。例えば、図６の構成では、複数のベルトカバー１４３が、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝下と、最外周方向主溝２２の溝下とにそれぞれ配置されている。また、これらのベルトカバー１４３が、タイヤ全周に渡って延在している。

かかる構成においても、ベルトカバー１４３、１４３が、対応する周方向主溝２１、２２の溝幅Ｗ１、Ｗ２よりも広い範囲を覆って配置されることが好ましい。具体的には、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝幅Ｗ１と、最外周方向主溝２２の溝幅Ｗ２と、対応するベルトカバー１４３、１４３の幅Ｗｂｃ１、Ｗｂｃ２とが、Ｗ１＜Ｗｂｃ１かつＷ２＜Ｗｂｃ２の関係を有することが好ましい。これにより、周方向主溝２１、２２の溝下が、部分的に配置されたベルトカバー１４３、１４３により適正に補強される。

［効果］
以上説明したように、この更生タイヤ１０は、トレッド２０と、台タイヤ３０とを備える（図１参照）。また、トレッド２０が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、台タイヤ３０が、カーカス層１３と、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１４とを備える。また、ベルト層１４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４３とを有する。また、トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８５の関係を有する。また、リム径の測定点Ｐからタイヤ最大幅位置Ｑまでのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有する。また、ベルトカバー１４３が、少なくとも１本の周方向主溝（図１では、ベルトカバー１４３がフルカバー構造を有するため、すべての周方向主溝２１、２２）の溝下に配置される。また、最外周方向主溝２２の溝底の曲率半径Ｒ２が、１．５［ｍｍ］≦Ｒ２の範囲にある（図４参照）。

かかる構成では、プロファイルを規定する比ＴＷ／ＳＷおよび比ＳＤＨ／ＳＨが適正化されるので、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなり、タイヤの接地形状が矩形に近づく。すると、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の外径成長が抑制されて、周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが低減される（図２参照）。また、ベルトカバー１４３が周方向主溝２１、２２（特に、最外周方向主溝２２）の溝下に配置され、且つ、最外周方向主溝２２の溝底の曲率半径Ｒ２が適正化されることにより、周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが効果的に低減される。これにより、グルーブクラックが抑制されて、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上する利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝底の曲率半径Ｒ１と、最外周方向主溝２２の溝底の曲率半径Ｒ２とが、Ｒ１＜Ｒ２の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、周方向主溝２１、２２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２が適正化されるので、タイヤの接地形状が矩形に近づいて、周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが効果的に低減される利点がある。特に、低偏平タイヤでは、最外周方向主溝２２の溝底の歪みが、トレッド部センター領域の周方向主溝２１の溝底の歪みよりも大きくなる傾向にある。したがって、周方向主溝２１、２２の曲率半径Ｒ１、Ｒ２が上記の関係を有することにより、最外周方向主溝２２の溝底の歪みが効果的に低減される。

また、この更生タイヤ１０では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の溝底の曲率半径Ｒ１が、１．２［ｍｍ］≦Ｒ１の範囲にある（図４参照）。これにより、周方向主溝２１の溝底の曲率半径Ｒ１が適正化されて、周方向主溝２１の溝底の歪みが効果的に低減される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３が、周方向主溝２１、２２の溝幅よりも広い範囲を覆って配置される（図１および図６参照）。これにより、周方向主溝２１、２２の溝底が適正に補強されて、周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが効果的に低減される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２２までの距離Ｌｇと、タイヤ赤道面ＣＬから幅狭な交差ベルト１４２の端部までの距離（Ｗｂ２／２）とが、１．２≦（Ｗｂ２／２）／Ｌｇ≦１．８の関係を有する（図３参照）。これにより、周方向主溝２１、２２の溝底が適正に補強されて、周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが効果的に低減される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、幅狭な交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂ２と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９５の範囲を有する（図１参照）。これにより、交差ベルト１４２のベルト幅Ｗｂ２が適正化されて、周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが効果的に低減される利点がある。

また、この更生タイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、トレッド部センター領域にある周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が適正化される利点がある。すなわち、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１であることにより、新ゴム溝下ゲージＧａ１が確保されて、周方向主溝２１の溝底の歪みが効果的に低減される。また、Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］であることにより、周方向主溝２１の新ゴム溝下ゲージＧａ１が過大となることが防止される。すると、トレッドゴムのボリューム過多による発熱が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。

また、この更生タイヤ１０では、最外周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。かかる構成では、トレッド部ショルダー領域にある周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が適正化される利点がある。すなわち、Ｇａ２＜Ｇａ１であることにより、ベルト層１４の端部における周辺ゴムの歪みが低減されて、最外周方向主溝２２の溝底の歪みが効果的に低減される。また、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２であることにより、最外周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が確保されて、最外周方向主溝２２の溝底の歪みが効果的に低減される。また、Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］であることにより、最外周方向主溝２２の新ゴム溝下ゲージＧａ２が過大となることが防止される。すると、トレッドゴムのボリューム過多による発熱が抑制されて、タイヤの耐久性が向上する。

また、この更生タイヤ１０では、カーカス層１３が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、カーカス層が有機繊維材から成る構成では、カーカス層の強度が低下して、タイヤ接地時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが大きくなり、グルーブクラックが発生し易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るカーカス層１３を備える構成を適用対象とすることにより、グルーブクラックの抑制効果を顕著に得られる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３が、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±５［deg］以下の角度で配列された複数のコードから構成される。更生タイヤ１０では、一般に、更生によりタイヤ寿命が延びて、走行距離が増加する。このため、ベルトカバーが有機繊維材から成る構成では、ベルトカバーの強度が低下して、タイヤ接地時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが大きくなり、グルーブクラックが発生し易い傾向にある。したがって、かかる有機繊維材から成るベルトカバー１４３を備える構成を適用対象とすることにより、グルーブクラックの抑制効果を顕著に得られる利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、単一あるいは複数のベルトカバー１４３、１４４が、少なくともタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置と、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部とを覆って配置される（図１および図３参照）。かかる構成では、ベルトカバー１４３が、タイヤ赤道面ＣＬに交差する位置を覆うことにより、トレッド部センター領域の径成長が抑制される。これにより、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー部に至るプロファイルがフラットとなり、タイヤ接地時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが低減される。また、ベルトカバー１４３が、一対の交差ベルト１４１、１４２のタイヤ幅方向外側の端部を覆うことにより、交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量が低減されて、タイヤ接地時における最外周方向主溝２２の溝底の歪みが低減される。これらにより、グルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な交差ベルト１０３のタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有する（図３参照）。これにより、比Ｄｃｃ／Ｄｅが適正化される利点がある。すなわち、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅであることにより、トレッド部センター領域のトレッドゲージＤｃｃがショルダー領域のトレッドゲージＤｅよりも大きく設定される。すると、ベルトプライがタイヤ接地面に対して水平に配置されるので、タイヤ接地時にてベルトプライに作用する張力が均一化されて、ベルト耐久性が向上する。また、Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０であることにより、センター領域のトレッドゲージＤｃｃが過大となることが防止されるので、タイヤ接地時における交差ベルト１４１、１４２の端部の変位量が低減される。これにより、タイヤ接地時における最外周方向主溝２２の溝底の歪みが低減されて、グルーブクラックが効果的に抑制される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１と、カーカス層１３のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有する（図１参照）。これにより、比Ｗｂ１／Ｗａが適正化される利点がある。すなわち、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａであることにより、ベルト幅Ｗｂ１が確保されて、周方向主溝２１、２２の溝底が適正に補強される。これにより、タイヤ接地時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが低減される。また、Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０であることにより、ベルトプライの端部とサイドウォール部との距離が確保されるので、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の動きが抑制されて、タイヤ接地時における周方向主溝２１、２２の溝底の歪みが低減される。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３のエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー１４３のエンド数が適正化される利点がある。

また、この更生タイヤ１０では、ベルトカバー１４３を構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にある。これにより、ベルトカバー１４３の糸の太さが適正化される利点がある。

［適用対象］
また、この更生タイヤ１０は、７０［％］以下の偏平率を有する低偏平タイヤに適用され、特に、ＪＡＴＭＡに規定される小型トラック用タイヤに適用される。かかる低偏平な小型トラック用タイヤでは、荷物の積載時と無積載時とで、トレッド部の接地状態が変化し易い。すなわち、荷物の積載時には、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域が一様に接地するが、無積載時には、トレッド部センター領域の径成長が顕在化して、トレッド部ショルダー領域の接地面積が減少する傾向にある。すると、周方向主溝２１、２２の溝底の繰り返し歪みが大きくなり、グルーブクラックが発生し易い。したがって、かかる低偏平な小型トラック用タイヤを適用対象とすることにより、グルーブクラックの抑制効果を顕著に得られる利点がある。

図７および図８は、この発明の実施の形態にかかる更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、耐グルーブクラック性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２０５／７０Ｒ１６ １１１／１０９ ＬＴの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

また、試験タイヤにオゾンを吹き付けつつ、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われる。また、走行速度４５［ｋｍ／ｈ］にて、走行距離１００００［ｋｍ］を走行した後に、周方向主溝の溝底に発生したグルーブクラックの個数および長さが観察される。そして、この観察結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値が１１０以上であれば、優位性があるといえる。

実施例１〜２２の試験タイヤは、図１に記載した構造を有する。ただし、実施例１〜１５では、ベルトカバーが、分割構造を有し、各周方向主溝２１、２２の溝下に部分的に配置されている（図６参照）。また、実施例１６〜２２では、一対の交差ベルト１４１、１４２の全体を覆うベルトカバー１４３と、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部を覆う補助的なベルトカバー１４４とが配置されている（図１参照）。また、タイヤ総幅ＳＷがＳＷ＝２０４［ｍｍ］であり、タイヤ断面高さＳＨがＳＨ＝１４３．７［ｍｍ］である。また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドゲージＤｃｃがＤｃｃ＝１３．７［ｍｍ］である。また、幅広な交差ベルト１４１のベルト幅Ｗｂ１がＷｂ１＝１５０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、図１の構成において、ベルトカバー１４３を備えておらず、補助的なベルトカバー１４４のみを備える。

試験結果が示すように、実施例１〜２２の試験タイヤでは、タイヤの耐グルーブクラック性能が向上することが分かる。

１０：更生タイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３、１４４：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２０：トレッド、２１、２２：周方向主溝、３０：台タイヤ、３１、３２：陸部、３０１：残留トレッド

Claims (16)

1. トレッドと、台タイヤとを備え、
   前記トレッドが、タイヤ周方向に延在する少なくとも３本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備え、且つ、
   前記台タイヤが、カーカス層と、前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層とを備えると共に、前記ベルト層が、一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーとを有する更生タイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼ぶときに、
   トレッド幅ＴＷと、タイヤ総幅ＳＷとが、０．６５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．８５の関係を有し、
   リム径の測定点からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向の距離ＳＤＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．４５≦ＳＤＨ／ＳＨ≦０．６５の関係を有し、
   前記ベルトカバーが、少なくとも１本の前記周方向主溝の溝下に配置され、且つ、
   前記最外周方向主溝の溝底の曲率半径Ｒ２が、１．５［ｍｍ］≦Ｒ２の範囲にあることを特徴とする更生タイヤ。
2. トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底の曲率半径Ｒ１と、前記最外周方向主溝の溝底の曲率半径Ｒ２とが、Ｒ１＜Ｒ２の関係を有する請求項１に記載の更生タイヤ。
3. トレッド部センター領域にある前記周方向主溝の溝底の曲率半径Ｒ１が、１．２［ｍｍ］≦Ｒ１の範囲にある請求項１に記載の更生タイヤ。
4. 前記ベルトカバーが、前記周方向主溝の溝幅よりも広い範囲を覆って配置される請求項１または２に記載の更生タイヤ。
5. タイヤ赤道面から前記最外周方向主溝までの距離Ｌｇと、タイヤ赤道面から幅狭な前記交差ベルトの端部までの距離（Ｗｂ２／２）とが、１．２≦（Ｗｂ２／２）／Ｌｇ≦１．８の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
6. 幅狭な前記交差ベルトのベルト幅Ｗｂ２と、トレッド幅ＴＷとが、０．７０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．９５の範囲を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
7. タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の新ゴム溝下ゲージＧａ１が、１．０［ｍｍ］≦Ｇａ１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
8. 前記最外周方向主溝の新ゴム溝下ゲージＧａ２が、Ｇａ２＜Ｇａ１かつ１．０［ｍｍ］≦Ｇａ２≦４．０［ｍｍ］の範囲にある請求項７に記載の更生タイヤ。
9. 前記カーカス層が、有機繊維材から成る複数のカーカスコードを配列して構成される請求項１〜８のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
10. 前記ベルトカバーが、有機繊維材から成ると共にタイヤ周方向に対して±５［deg］以下の角度で配列された複数のコードから構成される請求項１〜９のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
11. 単一あるいは複数の前記ベルトカバーが、少なくともタイヤ赤道面に交差する位置と、前記一対の交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部とを覆って配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
12. タイヤ赤道面におけるトレッドゲージＤｃｃと、幅狭な前記交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部におけるトレッドゲージＤｅとが、１．０３≦Ｄｃｃ／Ｄｅ≦１．２０の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
13. 幅広な前記交差ベルトのベルト幅Ｗｂ１と、前記カーカス層のカーカス断面幅Ｗａとが、０．６５≦Ｗｂ１／Ｗａ≦０．９０の関係を有する請求項１〜１２のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
14. 前記ベルトカバーのエンド数が、４０［本／５０ｍｍ］以上６０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
15. 前記ベルトカバーを構成する糸の太さが、１１００［dtex／２］以上１５００［dtex／２］以下の範囲にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の更生タイヤ。
16. ７０［％］以下の偏平率を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の更生タイヤ。

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