JP2013252806A - プレキュア更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐グルーブクラック性能を向上できるプレキュア更生タイヤを提供すること。
【解決手段】このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える。また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る４列以上の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、図２において、タイヤ回転軸から点Ａｉまでの距離Ｄ１と、タイヤ回転軸から点Ｂｉまでの距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する。また、点Ａｏから点Ａｉまでの距離Ｔ１と、点Ｂｏから点Ｂｉまでの距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、プレキュア更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐グルーブクラック性能を向上できるプレキュア更生タイヤに関する。

プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。また、プレキュア更生タイヤでは、貼り替え用のトレッドゴムとして、トレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドが用いられる。かかる従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特表２００３−５３０２５９号公報

この発明は、タイヤの耐グルーブクラック性能を向上できるプレキュア更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る４列以上の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面と前記プレキュアトレッドの外周面との交点を点Ａｏとし、点Ａｏから前記プレキュアトレッドの内周面に下ろした垂線の足を点Ａｉとし、前記プレキュアトレッドのトレッド端部を点Ｂｏとすると共に、点Ｂｏから前記プレキュアトレッドの内周面に下ろした垂線の足を点Ｂｉとするときに、タイヤ回転軸から点Ａｉまでの距離Ｄ１と、タイヤ回転軸から点Ｂｉまでの距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有し、且つ、点Ａｏから点Ａｉまでの距離Ｔ１と、点Ｂｏから点Ｂｉまでの距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかるプレキュア更生タイヤでは、プレキュアトレッドの内周面の径（距離Ｄ１、Ｄ２）がタイヤ赤道面ＣＬにて大きくトレッド端部にて小さい（Ｄ２＜Ｄ１）構成において、プレキュアトレッドのゲージ（距離Ｔ１、Ｔ２）が、タイヤ赤道面ＣＬにて小さくトレッド端部にて大きく（Ｔ１＜Ｔ２）設定される。すると、プレキュアトレッドの内周面の径差（Ｄ１−Ｄ２）がプレキュアトレッドのゲージ差（Ｔ２−Ｔ１）により緩和されるので、プレキュアトレッドの内周面に生じる歪みが低減される。これにより、周方向主溝の溝底に生ずる歪みが低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドを示す拡大図である。 図３は、プレキュアトレッドの各部の測定方法を示す説明図である。 図４は、プレキュアトレッドの各部の測定方法を示す説明図である。 図５は、プレキュアトレッドの各部の測定方法を示す説明図である。 図６は、プレキュアトレッドの各部の測定方法を示す説明図である。 図７は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。 図８は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３とをクッションゴム４で接着して加硫成形したタイヤである。このプレキュア更生タイヤ１は、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

プレキュアトレッド２は、加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド２は、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターンを有する。

台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した部材である。

クッションゴム４は、シート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、一対の交差ベルトプライ１４１、１４２を有するベルト層１４と、トレッドゴム１５と、左右のサイドウォールゴム１６と、左右のリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

また、図１の構成では、ベルト層１４が、４枚のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。例えば、図１の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、３本の周方向主溝２１、２２と、４列の陸部３１、３２とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１、３２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。なお、各陸部３１、３２は、リブであっても良いし、ラグ溝（図示省略）に区画されたブロック列であっても良い。

なお、周方向主溝とは、５［ｍｍ］以上の溝幅を有する周方向溝をいう。周方向主溝の溝幅は、溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

［プレキュア更生タイヤの製造方法］
プレキュア更生タイヤ１の製造工程（図示省略）では、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とが、クッションゴム４を介して接着される（図１参照）。

具体的には、まず、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムが切除され、バフ処理が施されて、台タイヤ３が取得される。なお、バフ処理は、タイヤに内圧を付与した状態で行われる。

次に、クッションゴム４が、台タイヤ３の外周面の全周に渡って貼り付けられる。その後に、プレキュアトレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置されてクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着される。

このとき、プレキュアトレッド２が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド２が台タイヤ３を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、プレキュアトレッド２が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、プレキュアトレッド２および台タイヤ３の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［プレキュアトレッド］
上記のように、プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２をクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着して構成される。

ここで、プレキュアトレッド２は、単体の部品時にて、幅方向に平坦な内周面形状を有する（図示省略）。すなわち、板状構造のプレキュアトレッド２では、台タイヤ３に対する接着面が平面形状を有し、環状構造を有するプレキュアトレッド２では、台タイヤ３に対する接着面が円筒形状を有する。かかる平坦な内周面形状を有するプレキュアトレッド２は、製造コストが安価な点で好ましい。

一方で、バフ処理された台タイヤ３は、そのバフ処理面が、タイヤ赤道面ＣＬにて大径となり、左右のショルダー部にて小径となる曲面形状を有する。このため、厚肉なプレキュアトレッド２を台タイヤ３に接着すると、プレキュアトレッド２の内周面側に圧縮歪みが発生する。かかる圧縮歪みは、周方向主溝２１、２２におけるグルーブクラックの発生要因となるため、好ましくない。

そこで、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２の内周面側に発生する圧縮歪みを抑制するために、以下の構成を採用している。

図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドを示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示している。図３〜図６は、プレキュアトレッドの各部の測定方法を示す説明図である。これらの図において、図３および図４は、トレッド端部の様子を示し、図５および図６は、周方向主溝の様子を示している。

ここで、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬとプレキュアトレッド２の外周面との交点を点Ａｏとし、点Ａｏからプレキュアトレッド２の内周面に下ろした垂線の足を点Ａｉとする。プレキュアトレッド２の外周面は、周方向主溝２１、２２を有する面であり、タイヤのトレッド面を構成する。プレキュアトレッド２の内周面は、台タイヤ３との接着面であり、タイヤ径方向内側に向いて配置される。

また、プレキュアトレッド２のトレッド端部を点Ｂｏとし、点Ｂｏからプレキュアトレッド２の内周面に下ろした垂線の足を点Ｂｉとする。トレッド端部とは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の両端部をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

このとき、タイヤ回転軸（図示省略）から点Ａｉまでの距離Ｄ１と、タイヤ回転軸から点Ｂｉまでの距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する。距離Ｄ１は、タイヤ赤道面ＣＬにおけるタイヤ回転軸からプレキュアトレッド２の内周面までの距離である。距離Ｄ２は、トレッド端部におけるタイヤ回転軸からプレキュアトレッド２の内周面までの距離である。したがって、プレキュアトレッド２の内周面の径が、タイヤ赤道面ＣＬにて大きく、トレッド端部にて小さい。これらの距離Ｄ１、Ｄ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

例えば、図２の構成では、台タイヤ３のバフ処理面の径が、タイヤ赤道面ＣＬにて大きくトレッド端部にて小さい。また、クッションゴム４が、一様な肉厚を有している。このため、プレキュアトレッド２の内周面が、台タイヤ３のバフ処理面に合致する形状を有し、クッションゴム４を介して台タイヤ３のバフ処理面に沿って配置される。なお、クッションゴム４の肉厚が不均一な構成、例えば、クッションゴム４の肉厚がタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する構成（図示省略）では、プレキュアトレッド２の内周面がクッションゴム４の形状に合わせて変化する。このため、プレキュアトレッド２の内周面と台タイヤ３のバフ処理面との形状が不一致となり得る。

また、点Ａｏから点Ａｉまでの距離Ｔ１と、点Ｂｏから点Ｂｉまでの距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有する。距離Ｔ１は、プレキュアトレッド２のタイヤ赤道面ＣＬにおけるゲージである。距離Ｔ２は、プレキュアトレッド２のトレッド端部におけるゲージである。したがって、プレキュアトレッド２は、タイヤ赤道面ＣＬにて薄肉構造を有し、トレッド端部にて厚肉構造を有する。

これらの距離Ｔ１、Ｔ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、図２のように、プレキュアトレッド２がタイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１を有する構成では、プレキュアトレッド２のプロファイル面（仮想線）上に点Ａｏをとり、距離Ｔ１が測定される。

また、図３および図４のように、プレキュアトレッド２のショルダー部がラウンド形状（図３）あるいは面取り形状（図４）を有する構成では、トレッド面のプロファイルの延長線と、サイドウォール面のプロファイルの延長線との交点をトレッド端として点Ｂｏをとり、距離Ｔ２が測定される。

また、上記の構成では、距離Ｄ１、Ｄ２および距離Ｔ１、Ｔ２が、（Ｔ２−Ｔ１）＜（Ｄ１−Ｄ２）、２［ｍｍ］≦Ｄ１−Ｄ２≦１０［ｍｍ］および１［ｍｍ］≦Ｔ２−Ｔ１≦６［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬとショルダー部とにおける台タイヤ３の径差Ｄ１−Ｄ２が、プレキュアトレッド２のゲージ差Ｔ２−Ｔ１よりも大きいことが好ましい。また、距離Ｄ１、Ｄ２および距離Ｔ１、Ｔ２が、１［ｍｍ］≦（Ｄ１−Ｄ２）−（Ｔ２−Ｔ１）≦６［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。

このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２の内周面の径（距離Ｄ１、Ｄ２）がタイヤ赤道面ＣＬにて大きくトレッド端部にて小さい（Ｄ２＜Ｄ１）構成において、プレキュアトレッド２のゲージ（距離Ｔ１、Ｔ２）が、タイヤ赤道面ＣＬにて小さくトレッド端部にて大きく（Ｔ１＜Ｔ２）設定される（図２参照）。すると、プレキュアトレッド２の内周面の径差（Ｄ１−Ｄ２）がプレキュアトレッド２のゲージ差（Ｔ２−Ｔ１）により緩和されるので、プレキュアトレッド２の内周面に生じる歪みが低減される。これにより、周方向主溝２２の溝底に生ずる歪みが低減されて、グルーブクラックが抑制される。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、測定基準となる所定の周方向主溝２２の溝中心線と、プレキュアトレッド２の内周面との交点を点Ｐとする。

測定基準となる周方向主溝とは、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド展開幅の２５［％］の位置にある周方向主溝をいう。トレッド展開幅の２５［％］の位置に周方向主溝がない場合には、トレッド展開幅の２５［％］の位置に対して最も近く且つタイヤ幅方向外側にある周方向主溝をいう。例えば、図１および図２の構成では、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝（最外周方向主溝）２２が、上記の測定基準となる周方向主溝に該当する。

なお、トレッド展開幅（タイヤ展開幅）ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

このとき、点Ａｉにおけるタイヤ径方向の距離Ｒ１と、点Ｐにおけるタイヤ径方向の距離Ｒ２とが、Ｒ２＜Ｒ１の関係を有することが好ましい（図２参照）。また、距離Ｒ１、Ｒ２が、２［ｍｍ］≦Ｒ１−Ｒ２≦１０［ｍｍ］の関係を有することが好ましい。これらの距離Ｒ１、Ｒ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

また、周方向主溝２１、２２の溝底からプレキュアトレッド２の内周面までの距離を溝下ゲージと呼ぶ。

このとき、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝下ゲージＧ１と、測定基準となる所定の周方向主溝２２の溝下ゲージＧ２とが、Ｇ１＜Ｇ２の関係を有することが好ましい（図２参照）。また、溝下ゲージＧ１、Ｇ２が、０．５［ｍｍ］≦Ｇ２−Ｇ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有することが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｇ２−Ｇ１≦２．０［ｍｍ］の関係を有することがより好ましい。したがって、ショルダー部側にある周方向主溝２２の溝下ゲージＧ２が、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２１の溝下ゲージＧ１よりも、大きく設定される。

また、測定基準となる所定の周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の溝壁角度θ１と、タイヤ幅方向外側の溝壁角度θ２とが、２［deg］≦θ２−θ１≦１０［deg］の関係を有することが好ましく、４［deg］≦θ２−θ１≦６［deg］の関係を有することがより好ましい（図２参照）。

これらの溝壁角度θ１、θ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。このとき、図５のように、周方向主溝２２の溝開口部（陸部３１、３２のエッジ部）が面取り形状あるいはラウンド形状を有する構成では、溝壁角度θ１、θ２が、トレッド面のプロファイルの延長線と、溝壁面の延長線とのなす角として測定される。また、図６の右側の溝壁のように、周方向主溝２２の溝開口部および溝壁がラウンド形状を有する構成では、溝壁角度θ２が、トレッド面のプロファイルの延長線と、溝壁の曲線部の変曲点Ｑにおける接線とのなす角として測定される。

［効果］
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える（図１参照）。また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る４列以上の陸部３１、３２とをトレッド面に備える。また、図２において、タイヤ回転軸（図示省略）から点Ａｉまでの距離Ｄ１と、タイヤ回転軸から点Ｂｉまでの距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有する。また、点Ａｏから点Ａｉまでの距離Ｔ１と、点Ｂｏから点Ｂｉまでの距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有する。

かかる構成では、プレキュアトレッド２の内周面の径（距離Ｄ１、Ｄ２）がタイヤ赤道面ＣＬにて大きくトレッド端部にて小さい（Ｄ２＜Ｄ１）構成において、プレキュアトレッド２のゲージ（距離Ｔ１、Ｔ２）が、タイヤ赤道面ＣＬにて小さくトレッド端部にて大きく（Ｔ１＜Ｔ２）設定される（図２参照）。すると、プレキュアトレッド２の内周面の径差（Ｄ１−Ｄ２）がプレキュアトレッド２のゲージ差（Ｔ２−Ｔ１）により緩和されるので、プレキュアトレッド２の内周面に生じる歪みが低減される。これにより、周方向主溝２２の溝底に生ずる歪みが低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性が向上する利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、距離Ｄ１、Ｄ２および距離Ｔ１、Ｔ２が、（Ｔ２−Ｔ１）＜（Ｄ１−Ｄ２）、２［ｍｍ］≦Ｄ１−Ｄ２≦１０［ｍｍ］および１［ｍｍ］≦Ｔ２−Ｔ１≦６［ｍｍ］の関係を有する（図２参照）。これにより、プレキュアトレッド２の内周面の径差Ｄ１−Ｄ２およびプレキュアトレッド２のゲージ差Ｔ２−Ｔ１が適正化される利点がある。すなわち、（Ｔ２−Ｔ１）＜（Ｄ１−Ｄ２）であることにより、周方向主溝２２の溝底の歪みが低減されて、タイヤの耐グルーブクラック性が向上する。また、１［ｍｍ］≦Ｔ２−Ｔ１であることにより、周方向主溝２２の溝底の歪みが適正に低減される。また、Ｔ２−Ｔ１≦６［ｍｍ］であることにより、プレキュアトレッド２の発熱が抑制されて、耐久性が確保される。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、図２の点Ａｉにおけるタイヤ径方向の距離Ｒ１と、点Ｐにおけるタイヤ径方向の距離Ｒ２とが、２［ｍｍ］≦Ｒ１−Ｒ２≦１０［ｍｍ］の関係を有する。これにより、周方向主溝２１、２２の溝下におけるプレキュアトレッド２の内周面の径差Ｒ１−Ｒ２が適正化される利点がある。すなわち、２［ｍｍ］≦Ｒ１−Ｒ２であることにより、ショルダー部側の周方向主溝２２の溝底の歪みが適正に低減される。また、Ｒ１−Ｒ２≦１０［ｍｍ］であることにより、ショルダー部のトレッドボリュームが増大して発熱性が悪化して耐久性低下することを抑制できる。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝下ゲージＧ１と、測定基準となる所定の周方向主溝２２の溝下ゲージＧ２とが、０．５［ｍｍ］≦Ｇ２−Ｇ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有する（図２参照）。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近の周方向主溝２１の溝下ゲージＧ１と、ショルダー部側の周方向主溝２２の溝下ゲージＧ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、０．５［ｍｍ］≦Ｇ２−Ｇ１であることにより、ショルダー部側の周方向主溝２２の溝底の歪みが適正に低減される。また、Ｇ２−Ｇ１≦３．０［ｍｍ］であることにより、プレキュアトレッド２の発熱が抑制されて、耐久性が確保される。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、測定基準となる所定の周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の溝壁角度θ１と、タイヤ幅方向外側の溝壁角度θ２とが、２［deg］≦θ２−θ１≦１０［deg］の関係を有する（図２参照）。これにより、周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の溝壁角度θ１と、タイヤ幅方向外側の溝壁角度θ２との関係が適正化される利点がある。すなわち、２［deg］≦θ２−θ１であることにより、プレキュアトレッド２を台タイヤ３に貼り付ける際に、周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側の溝壁の倒れ込み量が低減されて、周方向主溝２２の溝底の歪みが適正に低減される。また、θ２−θ１≦１０［deg］であることにより、周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側の溝壁角度θ１が適正に確保される。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２が、単体の部品時にて、タイヤ周方向に連続する円環構造を有することが好ましい（図示省略）。かかる構成では、プレキュアトレッド２が単体の部品時にて板状構造を有する構成（図示省略）と比較して、トレッド部の踏面形状の最適化が容易という利点がある。また、プレキュアトレッド２がスプライスレス構造を有することにより、タイヤのユニフォミティが向上する利点がある。

図７および図８は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数のプレキュア更生タイヤについて、（１）耐グルーブクラック性能および（２）耐久性能に関する評価が行われた（図７および図８参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のプレキュア更生タイヤがリムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み付けられ、このプレキュア更生タイヤに８００［ｋＰａ］の空気圧および３０００［ｋｇ］の負荷が付与される。

また、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験が行われ、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて、（２）耐久性能の評価が行われる。また、タイヤが故障したときの周方向主溝の溝底が観察されて、１０［ｍｍ］以上の長さを有するグルーブクラックの発生数が測定される。そして、この測定結果に基づいて（１）帯グルーブクラック性能の評価が行われる。これらの評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価であり、数値が大きいほど好ましい。

従来例および実施例１〜２５のプレキュア更生タイヤは、図１および図２に記載した構造を有する。また、距離Ｄ１＝１０１５［ｍｍ］、距離Ｔ１＝２０［ｍｍ］、距離Ｒ２＝１０１０［ｍｍ］、溝下ゲージＧ１＝５［ｍｍ］、溝壁角度θ１＝１０［deg］である。

試験結果に示すように、実施例１〜２５のプレキュア更生タイヤでは、タイヤの耐グルーブクラック性能および耐久性能が向上することが分かる。

１ プレキュア更生タイヤ、２ プレキュアトレッド、３ 台タイヤ、４ クッションゴム、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１、３２ 陸部、１４１〜１４４ ベルトプライ

Claims (6)

1. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する３本以上の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る４列以上の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、
   タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面と前記プレキュアトレッドの外周面との交点を点Ａｏとし、点Ａｏから前記プレキュアトレッドの内周面に下ろした垂線の足を点Ａｉとし、前記プレキュアトレッドのトレッド端部を点Ｂｏとすると共に、点Ｂｏから前記プレキュアトレッドの内周面に下ろした垂線の足を点Ｂｉとするときに、
   タイヤ回転軸から点Ａｉまでの距離Ｄ１と、タイヤ回転軸から点Ｂｉまでの距離Ｄ２とが、Ｄ２＜Ｄ１の関係を有し、且つ、
   点Ａｏから点Ａｉまでの距離Ｔ１と、点Ｂｏから点Ｂｉまでの距離Ｔ２とが、Ｔ１＜Ｔ２の関係を有することを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
2. 距離Ｄ１、Ｄ２および距離Ｔ１、Ｔ２が、（Ｔ２−Ｔ１）＜（Ｄ１−Ｄ２）、２［ｍｍ］≦Ｄ１−Ｄ２≦１０［ｍｍ］および１［ｍｍ］≦Ｔ２−Ｔ１≦６［ｍｍ］の関係を有する請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
3. タイヤ子午線方向の断面視にて、測定基準となる所定の前記周方向主溝の溝中心線と、前記プレキュアトレッドの内周面との交点を点Ｐとするときに、
   点Ａｉにおけるタイヤ径方向の距離Ｒ１と、点Ｐにおけるタイヤ径方向の距離Ｒ２とが、２［ｍｍ］≦Ｒ１−Ｒ２≦１０［ｍｍ］の関係を有する請求項１または２に記載のプレキュア更生タイヤ。
4. 前記周方向主溝の溝底から前記プレキュアトレッドの内周面までの距離を溝下ゲージと呼ぶときに、
   タイヤ赤道面に最も近い前記周方向主溝の溝下ゲージＧ１と、測定基準となる所定の前記周方向主溝の溝下ゲージＧ２とが、０．５［ｍｍ］≦Ｇ２−Ｇ１≦３．０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
5. 測定基準となる所定の前記周方向主溝のタイヤ幅方向内側の溝壁角度θ１と、タイヤ幅方向外側の溝壁角度θ２とが、２［deg］≦θ２−θ１≦１０［deg］の関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
6. 前記プレキュアトレッドが、単体の部品時にて、タイヤ周方向に連続する円環構造を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。

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