JP6065432B2 - プレキュア更生タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、プレキュア更生タイヤに関する。

残溝が寿命に達した空気入りタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した台タイヤに、加硫済みの新しいトレッド部を貼り付けることにより、プレキュア更生タイヤとして再使用することが一般に知られている。

従来、例えば、特許文献１では、帯状のトレッド部を台タイヤの表面に貼り付けた後加硫することによりプレキュア更生タイヤを製造することが示されている。

また、従来、例えば、特許文献２では、環状のトレッド部を台タイヤの表面に貼り付けた後加硫することによりプレキュア更生タイヤを製造することが示されている。

特開２００７−６２２４８号公報 特開２０１０−１６７６７２号公報

プレキュア更生タイヤは、台タイヤのベルトからバフ処理面に旧ゴムがあり、その外側にトレッド部が新たに設けられるものであるため、新品タイヤと比較して溝下のゴム厚が厚く、発熱量が多くなり耐熱性を悪化させる問題がある。そこで、新品タイヤと同等の耐熱性とするため、台タイヤに貼り付けられるトレッド部の溝下のゴム厚を薄くすることになる。

しかし、プレキュア更生タイヤのトレッド部は、加硫済みでトレッド表面に溝が形成されおり、台タイヤに貼り付けた後に、溝を形成する金型を用いることなく周囲から圧力を加えて加硫されるため、溝下のゴム厚が薄く形成されていると、溝部が周囲から加圧されて必要とする溝幅を確保できなくなるおそれがある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、必要とする溝幅を確保することのできるプレキュア更生タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明のプレキュア更生タイヤは、トレッド面に、タイヤ周方向に延在される複数の主溝により陸部が形成されたトレッド部を、台タイヤに配置して構成されるプレキュア更生タイヤにおいて、前記トレッド部に、少なくとも１つの前記主溝の周りの少なくともタイヤ径方向内側であってタイヤ周方向に沿って配置されており、前記トレッド部における前記陸部の表面のトレッドゴムと比較して硬質のゴムからなる硬質ゴム部材を備えることを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、トレッド部を台タイヤに貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝が周囲から加圧されても、硬質ゴム部材が主溝の形状を維持するように作用する。このため、主溝の必要とする溝幅を確保することができる。しかも、硬質ゴム部材が主溝の溝底の形状を維持することから、発熱量を低減するために主溝のタイヤ径方向内側である溝下のゴム厚を薄く形成した場合において、主溝の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。さらに、主溝のタイヤ径方向内側である溝下のゴム厚を薄く形成した場合、トレッド部の製造時、プレス加硫金型からトレッド部を取り出す際に、主溝の溝底が裂ける虞があるが、硬質ゴム部材が主溝の溝底の形状を維持することから、このような事態を防ぐことも可能になる。

また、第２の発明のプレキュア更生タイヤは、第１の発明において、前記硬質ゴム部材は、そのタイヤ幅方向の幅Ｗが、前記主溝の開口幅Ｇに対し、０．３≦Ｗ／Ｇ≦４．０の範囲を満たし、かつ少なくとも一部が前記主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、少なくとも硬質ゴム部材の一部を主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置することで、主溝の溝底が溝幅を狭めるように屈曲する事態を防ぎ、主溝の溝底の形状を維持するため、主溝の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることができる。しかも、硬質ゴム部材の幅を、主溝の開口幅に対して、０．３≦Ｗ／Ｇ≦４．０とし、少なくとも硬質ゴム部材の一部が主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置することで、陸部のタイヤ径方向内側における硬質ゴム部材の使用量を低減し、硬質ゴム部材よりも軟質であるトレッドゴムによる耐摩耗性や乗り心地などを維持することができる。

また、第３の発明のプレキュア更生タイヤは、第１の発明において、前記硬質ゴム部材は、隣接する前記主溝の間でタイヤ幅方向に連続し、かつ前記主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材を主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置することで、主溝の溝底が溝幅を狭めるように屈曲する事態を防ぎ、主溝の溝底の形状を維持するため、主溝の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることができる。しかも、硬質ゴム部材を隣接する主溝の間でタイヤ幅方向に連続して配置することで、陸部のタイヤ径方向内側にも硬質ゴム部材が配置されるため、トレッド部を台タイヤに貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、トレッド部全体の形状を維持することができる。

また、第４の発明のプレキュア更生タイヤは、第１〜第３のいずれか一つの発明において、前記硬質ゴム部材は、前記主溝の溝底からタイヤ径方向外側に１．６［ｍｍ］の位置よりも、タイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする。

主溝の溝底からタイヤ径方向外側に１．６［ｍｍ］の位置は、陸部の摩耗限界であり、この位置に摩耗限界を知らせるウェアインジケータが設けられる。すなわち、上記位置よりもタイヤ径方向内側に硬質ゴム部材を配置することで、陸部の摩耗限界に到達するまで硬質ゴム部材がトレッド面にあらわれないため、硬質ゴム部材が車両の走行に影響を及ぼす事態を防ぎ、硬質ゴム部材よりも軟質であるトレッドゴムによる耐摩耗性や乗り心地などを維持することができる。

また、第５の発明のプレキュア更生タイヤは、第１〜第４のいずれか一つの発明において、前記硬質ゴム部材は、前記トレッドゴムと比較して、ゴム硬度の差が２ポイント以上であることを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材をトレッドゴムに対して２ポイント以上のゴム硬度の差とすることで、トレッド部を台タイヤに貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝の溝底の形状を維持し易くなり、主溝の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることができる。

また、第６の発明のプレキュア更生タイヤは、第１〜第５のいずれか一つの発明において、前記硬質ゴム部材は、そのゴム硬度Ｈｓが、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲を満たすことを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材のゴム硬度Ｈｓを、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲とすることで、トレッド部を台タイヤに貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝の溝底の形状を維持し易く、主溝の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることができる。しかも、硬質ゴム部材のゴム硬度Ｈｓを、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲とすることで、プレキュア更生タイヤの使用時に、硬質ゴム部材が硬すぎることによる主溝の割れを防ぐことができる。

また、第７の発明のプレキュア更生タイヤは、第１〜第６のいずれか一つの発明において、少なくとも前記主溝の溝底に前記硬質ゴム部材を露出させない態様で、前記トレッドゴムが配置されることを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、トレッドゴムの配置によって硬質ゴム部材を主溝に露出しないように構成することで、トレッドゴムを介した硬質ゴム部材の硬さにより主溝の溝底の形状を維持し、主溝の必要とする溝幅を確保する効果を得ることができる。しかも、トレッドゴムが少なくとも主溝の溝底に配置されることから、プレキュア更生タイヤの使用時に、硬質ゴム部材が硬すぎることによる主溝の割れを防ぐことができる。

また、第８の発明のプレキュア更生タイヤは、第１〜第７のいずれか一つの発明において、前記硬質ゴム部材は、前記主溝における溝底のタイヤ径方向内側でのタイヤ径方向の厚みＤが、１［ｍｍ］≦Ｄ≦４［ｍｍ］の範囲を満たすことを特徴とする。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材の厚みＤを上記範囲にすることで、主溝のタイヤ径方向内側である溝下のゴム厚を比較的薄く形成したうえで、トレッド部を台タイヤに貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝の溝底の形状を維持し、主溝の必要とする溝幅を確保することができる。

本発明に係る更生タイヤは、必要とする溝幅を確保することができる。

図１は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの一部子午断面概略図である。 図２は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの拡大子午断面概略図である。 図３は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図４は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図５は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図６は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の一部子午断面概略図である。 図７は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図８は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図９は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図１０は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図１１は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図１２は、本発明の実施形態に係るプレキュア更生タイヤの他の例の拡大子午断面概略図である。 図１３は、本発明の実施例に係るプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、プレキュア更生タイヤの回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、プレキュア更生タイヤの前記回転軸に直交するとともに、プレキュア更生タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって更生タイヤのタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１に示すように、本実施形態に係るプレキュア更生タイヤは、トレッド部１を有する。トレッド部１は、ゴム材からなり、更生タイヤのタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が更生タイヤの輪郭となる。トレッド部１の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面１１が形成されている。トレッド面１１は、タイヤ周方向に延在する複数（本実施形態では４本）の主溝１２が設けられている。この主溝１２は、タイヤ周方向に延在してタイヤ赤道面ＣＬと平行な直線状に形成されても、タイヤ周方向に延在してジグザグ状に形成されていてもよい。そして、トレッド面１１は、複数の主溝１２により、タイヤ周方向に延在するリブ状の陸部１３が複数（本実施形態では５本）形成されている。なお、リブ状の陸部１３において、主溝１２に連通しタイヤ周方向に複数配置されるラグ溝により、タイヤ周方向で複数に分割されるブロック状の陸部が形成されていてもよい。

このトレッド部１は、台タイヤ２との間にクッションゴム３を介して配置されることでプレキュア更生タイヤが構成される。台タイヤ２は、残溝が寿命に達した空気入りタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理したもので、図には明示しないが、切除したトレッドゴムよりタイヤ径方向内側に、サイドウォール部や、ビード部や、カーカス層や、ベルト層などのタイヤの主構成を有する。クッションゴム３は、トレッド部１と台タイヤ２との接着に用いられる。なお、トレッド部１は、台タイヤ２への貼り付けの際、帯状または環状のいずれに形成されてもよい。

本実施形態において、プレキュア更生タイヤは、トレッド部１に、主溝１２の周りにおいて、トレッド部１における陸部１３の表面であるトレッド面１１を構成するトレッドゴムと比較して硬質のゴムからなる硬質ゴム部材４を有している。硬質ゴム部材４は、主溝１２とともにタイヤ周方向に沿って配置されている。この硬質ゴム部材４は、図１、図６、図１０および図１１に示すように、主溝１２を囲むようにトレッド面１１に至り配置されていてもよいが、図３〜図５、図７〜図９および図１２に示すように、トレッド面１１に至らず少なくとも主溝１２のタイヤ径方向内側に配置されていればよい。また、硬質ゴム部材４は、図１および図３に示すように、全ての主溝１２に係り設けられていてもよいが、少なくとも１つの主溝１２に設けられていてもよい。

このように、本実施形態のプレキュア更生タイヤは、トレッド部１に、少なくとも１つの主溝１２の周りの少なくともタイヤ径方向内側であってタイヤ周方向に沿って配置されており、トレッド部１における陸部１３の表面のトレッドゴムと比較して硬質のゴムからなる硬質ゴム部材４を備える。

このプレキュア更生タイヤによれば、トレッド部１を台タイヤ２に貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝１２が周囲から加圧されても、硬質ゴム部材４が主溝１２の形状を維持するように作用する。このため、主溝１２の必要とする溝幅を確保することが可能になる。しかも、硬質ゴム部材４が主溝１２の溝底の形状を維持することから、発熱量を低減するために主溝１２のタイヤ径方向内側である溝下のゴム厚を薄く形成した場合において、主溝１２の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。さらに、主溝１２のタイヤ径方向内側である溝下のゴム厚を薄く形成した場合、トレッド部１の製造時、プレス加硫金型からトレッド部１を取り出す際に、主溝１２の溝底が裂ける虞があるが、硬質ゴム部材４が主溝１２の溝底の形状を維持することから、このような事態を防ぐことも可能になる。

なお、台タイヤ２は、トレッド部１を貼り付けるバフ処理面がタイヤ幅方向外側に向けてタイヤ径方向内側に湾曲して形成される。これに対し、トレッド部１は、台タイヤ２のバフ処理面に貼り付けられる面が平坦に形成される。このため、トレッド部１は、タイヤ幅方向外側において、タイヤ径方向外側およびタイヤ幅方向外側が大きな圧力をかけられ、タイヤ幅方向外側の主溝１２の溝幅が狭くなり易い。従って、主溝１２の溝幅を確保する硬質ゴム部材４は、少なくともタイヤ幅方向最外側の主溝１２に設けられていることが好ましい。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、図１〜図５、図８、図１０および図１２に示すように、硬質ゴム部材４は、そのタイヤ幅方向の幅Ｗが、主溝１２の開口幅Ｇに対し、０．３≦Ｗ／Ｇ≦４．０の範囲を満たしていることが好ましい。さらに、硬質ゴム部材４は、少なくとも一部が主溝１２における溝底のタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。

なお、硬質ゴム部材４のタイヤ幅方向の幅Ｗは、図１〜図５、図８、図１０および図１２に示すように、タイヤ幅方向に連続する硬質ゴム部材４の最大寸法をいう。また、主溝１２の溝底とは、主溝１２の深さが最も深い部分をいう。従って、主溝１２の開口幅Ｇと隣接する主溝１２のタイヤ幅方向の間隔によるが、０．３≦Ｗ／Ｇ≦４．０の範囲とは、主に、隣接する主溝１２のタイヤ幅方向の間で硬質ゴム部材４がタイヤ幅方向に分割して配置されることを示す。なお、図１および図１０では、硬質ゴム部材４が主溝１２を囲むようにトレッド面１１に至り配置されている形態を示し、図２〜図５、図８および図１２では、硬質ゴム部材４がトレッド面１１に至らず主溝１２のタイヤ径方向内側に配置されている形態を示している。

このプレキュア更生タイヤによれば、少なくとも硬質ゴム部材４の一部を主溝１２における溝底のタイヤ径方向内側に配置することで、主溝１２の溝底が溝幅を狭めるように屈曲する事態を防ぎ、主溝１２の溝底の形状を維持するため、主溝１２の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。しかも、硬質ゴム部材４の幅Ｗを、主溝１２の開口幅Ｇに対して、０．３≦Ｗ／Ｇ≦４．０とし、少なくとも硬質ゴム部材４の一部が主溝１２における溝底のタイヤ径方向内側に配置することで、陸部１３のタイヤ径方向内側における硬質ゴム部材４の使用量を低減し、硬質ゴム部材４よりも軟質であるトレッドゴムによる耐摩耗性や乗り心地などを維持することが可能になる。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、図６、図７、図９および図１１に示すように、硬質ゴム部材４は、隣接する主溝１２の間でタイヤ幅方向に連続し、かつ主溝１２における溝底のタイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。

なお、図６および図１１では、硬質ゴム部材４が主溝１２を囲むようにトレッド面１１に至り配置されている形態を示し、図７および図９では、硬質ゴム部材４がトレッド面１１に至らず主溝１２のタイヤ径方向内側に配置されている形態を示している。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材４を主溝１２における溝底のタイヤ径方向内側に配置することで、主溝１２の溝底が溝幅を狭めるように屈曲する事態を防ぎ、主溝１２の溝底の形状を維持するため、主溝１２の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。しかも、硬質ゴム部材４を隣接する主溝１２の間でタイヤ幅方向に連続して配置することで、陸部１３のタイヤ径方向内側にも硬質ゴム部材４が配置されるため、トレッド部１を台タイヤ２に貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、トレッド部１全体の形状を維持することが可能になる。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、図２〜図５、図７〜図９および図１２に示すように、硬質ゴム部材４は、主溝１２の溝底からタイヤ径方向外側にｆ＝１．６［ｍｍ］の位置Ｆよりも、タイヤ径方向内側に配置されることが好ましい。

主溝１２の溝底からタイヤ径方向外側にｆ＝１．６［ｍｍ］は、陸部１３の摩耗限界であり、位置Ｆに、摩耗限界を知らせるウェアインジケータが設けられる。すなわち、位置Ｆよりもタイヤ径方向内側に硬質ゴム部材４を配置することで、陸部１３の摩耗限界に到達するまで硬質ゴム部材４がトレッド面１１にあらわれないため、硬質ゴム部材４が車両の走行に影響を及ぼす事態を防ぎ、硬質ゴム部材４よりも軟質であるトレッドゴムによる耐摩耗性や乗り心地などを維持することが可能になる。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、硬質ゴム部材４は、トレッドゴムと比較して、ゴム硬度の差が２ポイント以上であることが好ましい。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材４をトレッドゴムに対して２ポイント以上のゴム硬度の差とすることで、トレッド部１を台タイヤ２に貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝１２の溝底の形状を維持し易くなり、主溝１２の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、硬質ゴム部材４は、そのゴム硬度Ｈｓが、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲を満たすことが好ましい。

なお、ゴム硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２６３に準拠したＪＩＳ−Ａ硬度をいい、プレキュア更生タイヤから採取したサンプルの測定によるものとする。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材４のゴム硬度Ｈｓを、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲とすることで、トレッド部１を台タイヤ２に貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝１２の溝底の形状を維持し易く、主溝１２の必要とする溝幅を確保する効果を顕著に得ることが可能になる。しかも、硬質ゴム部材４のゴム硬度Ｈｓを、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲とすることで、プレキュア更生タイヤの使用時に、硬質ゴム部材４が硬すぎることによる主溝１２の割れを防ぐことが可能になる。なお、硬質ゴム部材４のゴム硬度Ｈｓを、６６≦Ｈｓ≦７４の範囲とすることが、上記効果をより顕著に得ることが可能になり好ましい。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、図８〜図１２に示すように、少なくとも主溝１２の溝底に硬質ゴム部材４を露出させない態様で、トレッドゴムが配置されることが好ましい。

図８、図９および図１２では、主溝１２の溝底に硬質ゴム部材４を露出させない態様で、トレッドゴムが配置される形態を示す。また、図１０および図１１では、主溝１２全体に硬質ゴム部材４を露出させない態様で、トレッドゴムが配置される形態を示す。

このプレキュア更生タイヤによれば、トレッドゴムの配置によって硬質ゴム部材４を主溝１２に露出しないように構成することで、トレッドゴムを介した硬質ゴム部材４の硬さにより主溝１２の溝底の形状を維持し、主溝１２の必要とする溝幅を確保する効果を得ることが可能になる。しかも、トレッドゴムが少なくとも主溝１２の溝底に配置されることから、プレキュア更生タイヤの使用時に、硬質ゴム部材４が硬すぎることによる主溝１２の割れを防ぐことが可能になる。

また、本実施形態のプレキュア更生タイヤでは、図２〜図５および図７〜図１２に示すように、硬質ゴム部材４は、主溝１２における溝底のタイヤ径方向内側でのタイヤ径方向の厚みＤが、１［ｍｍ］≦Ｄ≦４［ｍｍ］の範囲を満たすことが好ましい。

このプレキュア更生タイヤによれば、硬質ゴム部材４の厚みＤを上記範囲にすることで、主溝１２のタイヤ径方向内側である溝下のゴム厚を比較的薄く形成したうえで、トレッド部１を台タイヤ２に貼り付けた後、周囲から圧力を加えて加硫した場合に、主溝１２の溝底の形状を維持し、主溝１２の必要とする溝幅を確保することが可能になる。

ところで、図１〜図１１に示すプレキュア更生タイヤでは、硬質ゴム部材４がクッションゴム３に当接するように設けられているが、図１２に示すように、硬質ゴム部材４がクッションゴム３から離れるように、硬質ゴム部材４とクッションゴム３との間にトレッドゴムが設けられていてもよい。このように構成することで、クッションゴム３全体にトレッドゴムが当接するため、当該クッションゴム３による台タイヤ２へのトレッド部１の接着力をより均等に付与することが可能になる。なお、図１２では、図８に示す形態の硬質ゴム部材４をクッションゴム３から離れるように構成した例を示しているが、この構成を図１〜図７および図９〜図１１に示す形態に適用しても同様の効果が得られる。

本実施例では、条件が異なる複数種類のプレキュア更生タイヤについて、溝幅の耐幅狭性、耐グルーブクラック性（主溝の溝底での割れ）、耐久性および耐摩耗性に関する性能試験が行われた（図１３参照）。

溝幅の耐幅狭性の性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のプレキュア更生タイヤを適用した。プレキュア更生タイヤの製造工程の途中であるトレッド部を台タイヤに貼り付けた状態での主溝の溝幅と、その後周囲から圧力を加えて加硫したリム組みしていないプレキュア更生タイヤにおける主溝の溝幅とを測定し、溝幅の幅狭率を算出した。この算出結果に基づいて従来を基準（８０）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、幅狭率が低く溝幅が維持されていることを示している。

耐グルーブクラック性の性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のプレキュア更生タイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、正規荷重を負荷する。そして、
室内ドラム試験機により、速度４５［ｋｍ／ｈ］で走行させつつ上記の荷重から２４時間毎に荷重を５［％］増加させて、タイヤが故障したときの主溝の溝底での割れの有無や数を目視により判定した。この判定結果に基づいて従来を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が小さいほど、主溝の溝底での割れが少なく（または無く）耐グルーブクラック性に優れていることを示している。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

耐久性の性能試験では、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させ、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さい耐久性に優れていることを示している。

耐摩耗性の性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の更生タイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填して、２−Ｄ４（前２−後４駆動）の試験車両の後輪に４本装着し、５万［ｋｍ］走行後に、主溝の溝深さを測定し、走行前との減少率を算出した。この算出結果に基づいて従来を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど、溝の減少率が低く耐摩耗性の優れていることを示している。

図１３において、従来例のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴム部材を有していない。

一方、図１３において、実施例１〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴム部材を有している。また、実施例２、実施例３、実施例５〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、Ｗ／Ｇが規定の範囲を満たす。また、実施例４の更生タイヤは、硬質ゴム部材が主溝間で連続している。また、実施例２、実施例５〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴム部材が主溝の溝底のタイヤ径方向外側に１．６「ｍｍ」の位置よりもタイヤ径方向内側に配置されている。また、実施例６〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴム部材がトレッドゴムとの高度差を２ポイント以上とされている。また、実施例７〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴム部材のゴム硬度Ｈｓが６２≦Ｈｓ≦８２の範囲とされている。また、実施例１１〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴムイブ材が主溝に露出されていない。また、実施例１２〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、硬質ゴム部材が主溝の溝底のタイヤ径方向内側での厚みを規定の範囲とされている。

そして、図１３の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１４のプレキュア更生タイヤは、溝幅の耐幅狭性、耐グルーブクラック性（主溝の溝底での割れ）、耐久性に優れ、耐摩耗性が維持されていることが分かる。

１ トレッド部
１１ トレッド面
１２ 主溝
１３ 陸部
２ 台タイヤ
３ クッションゴム
４ 硬質ゴム部材
ＣＬ タイヤ赤道面

Claims (8)

1. トレッド面に、タイヤ周方向に延在される複数の主溝により陸部が形成されたトレッド部を、台タイヤに配置して構成されるプレキュア更生タイヤにおいて、
   前記トレッド部に、少なくとも１つの前記主溝の周りの少なくともタイヤ径方向内側であってタイヤ周方向に沿って配置されており、前記トレッド部における前記陸部の表面のトレッドゴムと比較して硬質のゴムからなる硬質ゴム部材を備え、
   前記トレッド部と前記台タイヤとの間に相互の接着に用いられるクッションゴムが設けられ、前記硬質ゴム部材が前記クッションゴムから離れるように前記硬質ゴム部材と前記クッションゴムとの間に前記トレッド部をなす前記トレッドゴムが設けられることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
2. 前記硬質ゴム部材は、そのタイヤ幅方向の幅Ｗが、前記主溝の開口幅Ｇに対し、０．３≦Ｗ／Ｇ≦４．０の範囲を満たし、かつ少なくとも一部が前記主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
3. 前記硬質ゴム部材は、隣接する前記主溝の間でタイヤ幅方向に連続し、かつ前記主溝における溝底のタイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
4. 前記硬質ゴム部材は、前記主溝の溝底からタイヤ径方向外側に１．６［ｍｍ］の位置よりも、タイヤ径方向内側に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
5. 前記硬質ゴム部材は、前記トレッドゴムと比較して、ゴム硬度の差が２ポイント以上であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
6. 前記硬質ゴム部材は、そのゴム硬度Ｈｓが、６２≦Ｈｓ≦８２の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
7. 少なくとも前記主溝の溝底に前記硬質ゴム部材を露出させない態様で、前記トレッドゴムが配置されることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
8. 前記硬質ゴム部材は、前記主溝における溝底のタイヤ径方向内側でのタイヤ径方向の厚みＤが、１［ｍｍ］≦Ｄ≦４［ｍｍ］の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。

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