JP2017222196A - 更生タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性能を向上すること。【解決手段】カーカス層７とカーカス層７よりもタイヤ径方向外側に配置される少なくとも２層のベルト８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄを有するベルト層８とベルト層８よりもタイヤ径方向外側に配置されるトレッドバフ部５とを有する台タイヤ１Ｂと、台タイヤ１Ｂのトレッドバフ部５に配置されてトレッド面２Ａを構成する更生トレッド１Ａと、を含む更生タイヤ１であって、トレッドバフ部５と更生トレッド１Ａとの境となる更生界面５Ａにおいて、センター界面１０がショルダー界面１１よりもタイヤ径方向外側に膨出して形成された膨出部をなす。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤの更生タイヤに関する。

更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用される空気入りタイヤであり、例えば、トラック、バスなどに装着される重荷重用更生タイヤ、小型トラックなどに装着される商用車用更生タイヤなどに分類される。

従来、例えば、特許文献１に記載の更生タイヤ（航空機用更生タイヤ）は、更生トレッドの更生界面（接着面）からの剥離とショルダー部における発熱とを抑制し、更生タイヤの耐久性を向上させることを目的としている。この更生タイヤは、正規リムに装着し標準内圧を充填した状態で標準荷重の１２０％荷重、１５０％荷重を負荷したときのタイヤ接地端をそれぞれＳ１，Ｓ２、該接地端Ｓ１，Ｓ２を通りカーカス層に対する垂線をＬ１，Ｌ２、垂線Ｌ１，Ｌ２上における残ゴムゲージをそれぞれＰ１，Ｐ２、垂線Ｌ１，Ｌ２上における更生面から台タイヤの内面までの距離をそれぞれＲ１，Ｒ２としたとき、残ゴムゲージＰ１，Ｐ２を距離Ｒ１，Ｒ２でそれぞれ除した値Ｐ１／Ｒ１，Ｐ２／Ｒ２を共に０．２０〜０．３５の範囲内としている。すなわち、残ゴムゲージＰ１，Ｐ２を厚くしたので、更生面に更生保護層および更生トレッドを貼付け加硫を施すことで更生タイヤを製造するとき、ショルダー部の更生トレッドは台タイヤの更生面に加硫モールドによって充分な押付力で押し付けられ、台タイヤと更生トレッドとの接着を充分なものとすることができる。

また、従来、例えば、特許文献２に記載の更生タイヤは、台タイヤを形成するバフがけにおいて不良の発生を抑制することを目的としている。この更生タイヤは、バフ面の幅方向両端が幅方向中心よりタイヤ径方向に徐々に高く位置するようにバフ面を成形し、更生用トレッドがバフ面の成形された形状に合致するように成形されて貼り付けられる。

特開２０１０−１１６１１１号公報 特開２０１０−１７３１３９号公報

ところで、更生トレッドパターンで、使用する台タイヤの加硫時の成長量の違いにより、トレッド部のセンター領域での押圧力が弱くなり、加圧不足から更生界面での剥離力の低下を招くおそれがある。上述した特許文献１にはこのような課題は示されておらず、特許文献２ではセンター領域での押圧力がさらに弱くなってしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、台タイヤと更生トレッドとの剥離力の低下を抑制し、耐久性を向上することのできる更生タイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係る更生タイヤは、カーカス層と前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配置される少なくとも２層のベルトを有するベルト層と前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置されるトレッドバフ部とを有する台タイヤと、前記台タイヤの前記トレッドバフ部に配置されてトレッド面を構成する更生トレッドと、を含む更生タイヤであって、前記トレッドバフ部と前記更生トレッドとの境となる更生界面において、タイヤ赤道面を含むセンター界面が当該センター界面のタイヤ幅方向外側のショルダー界面よりもタイヤ径方向外側に膨出して形成された膨出部をなす。

この更生タイヤによれば、加硫工程において、更生トレッドおよび台タイヤの加硫前の組立体が加圧装置によりタイヤ径方向外方に拡張されるが、このときにセンター界面がショルダー界面よりもタイヤ径方向外側に膨出して形成された膨出部をなすことで、タイヤ赤道面を含む領域で台タイヤと更生トレッドとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。この結果、台タイヤと更生トレッドとの相互の剥離力の低下を抑制し、耐久性を向上することができる。

また、本発明の一態様に係る更生タイヤでは、前記台タイヤは、前記トレッドバフ部が、前記センター界面においてタイヤ赤道面における前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトからタイヤ径方向外側に３．５ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成され、かつ前記ショルダー界面において前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成されており、前記更生トレッドは、前記トレッド面に形成される溝の溝底からタイヤ径方向内側に１．０ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成されることが好ましい。

この更生タイヤによれば、台タイヤにおけるセンター界面をなすゴム材の厚さと、ショルダー界面をなすゴム材の厚さと、更生トレッドにおける溝底のゴム材の厚さを規定することで、タイヤ赤道面を含む領域で台タイヤと更生トレッドとを相対的に押し付けるに十分な押圧力とする効果を顕著に得ることができる。この結果、台タイヤと更生トレッドとの相互の剥離力の低下をより抑制し、耐久性をより向上することができる。

また、本発明の一態様に係る更生タイヤでは、タイヤ赤道面における前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトからタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ０と、前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ１と、前記ベルト層のタイヤ径方向最外層から２番目の前記ベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ２と、を設け、前記点Ｐ０と点Ｐ１と点Ｐ２とを通過する第一仮想円弧と、前記第一仮想円弧のタイヤ径方向外側に２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲離れた位置を通過する第二仮想円弧と、を設けた場合、前記膨出部をなす前記センター界面は、タイヤ赤道面を中心とし前記更生トレッドのトレッド面の接地幅に対して３５％以上６０％以下の範囲で前記第二仮想円弧上に沿って形成され、前記ショルダー界面は、前記センター界面よりもタイヤ幅方向外側で前記第一仮想円弧と前記第二仮想円弧の間に形成されることが好ましい。

この更生タイヤによれば、第一仮想円弧と第二仮想円弧とを規定し、かつ第一仮想円弧および第二仮想円弧を基準としてセンター界面およびショルダー界面を設け、かつセンター界面の範囲を規定することで、タイヤ赤道面を含む領域で台タイヤと更生トレッドとを相対的に押し付けるに十分な押圧力とする効果をより顕著に得ることができる。この結果、台タイヤと更生トレッドとの相互の剥離力の低下をより抑制し、耐久性をより向上することができる。

また、本発明の一態様に係る更生タイヤでは、前記ショルダー界面は、前記第一仮想円弧上に沿って形成されており、前記センター界面との相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続することが好ましい。

この更生タイヤによれば、ショルダー界面が、第一仮想円弧上に沿って形成されており、相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続することで、ショルダー界面側を極度に高い押圧力とせず、台タイヤと更生トレッドとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。

また、本発明の一態様に係る更生タイヤでは、前記ショルダー界面は、前記第一仮想円弧と前記第二仮想円弧の間に形成されており、前記センター界面との相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続することが好ましい。

この更生タイヤによれば、ショルダー界面が、第一仮想円弧と第二仮想円弧の間に形成されていてもよく、ショルダー界面側を極度に高い押圧力とせず、台タイヤと更生トレッドとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。

また、本発明の一態様に係る更生タイヤでは、前記第二仮想円弧は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトからタイヤ径方向外側に３．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲離れた位置を通過することが好ましい。

この更生タイヤによれば、台タイヤのバフ時のベルト層露出を要因とする製品故障を十分に避けつつ、更生後のトレッドの過剰な厚さによる発熱を要因とする製品故障も十分に避けつつ、ショルダー界面側を極度に高い押圧力とせず、台タイヤと更生トレッドとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。

本発明によれば、耐久性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る更生タイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る更生タイヤの子午断面拡大図である。 図４は、本発明の実施形態に係る更生タイヤの他の例の子午断面拡大図である。 図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る更生タイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、更生タイヤ１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、更生タイヤ１の回転軸に直交するとともに、更生タイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって更生タイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。なお、以下に説明する更生タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてほぼ対称になるように構成されていることから、更生タイヤ１の回転軸を通る平面で該更生タイヤ１を切った場合の子午断面図（図１、図３、図４）においては、タイヤ赤道面ＣＬの一側（図１、図３、図４において右側）のみを図示して当該一側のみを説明し、タイヤ赤道面ＣＬの他側（左側）の説明は省略する。

図１に示す更生タイヤ１は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用される空気入りタイヤであり、例えば、トラック、バスなどに装着される重荷重用更生タイヤ、小型トラックなどに装着される商用車用更生タイヤなどに分類される。

更生タイヤ１は、更生トレッド１Ａと、台タイヤ１Ｂとを含む。台タイヤ１Ｂは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムの一部およびサイドウォールゴムの一部を切除し、その外周面をバフ処理して成形された部材である。更生トレッド１Ａは、更生タイヤ１の新たなトレッド部２を構成するゴム部材であり、台タイヤ１Ｂに貼り付けられて設置される。これら、更生トレッド１Ａと、台タイヤ１Ｂとの境の面を更生界面５Ａとする。

更生タイヤ１の更生トレッド１Ａは、台タイヤ１Ｂと更生界面５Ａを境にタイヤ径方向外側に配置されてタイヤ径方向の最も外側でトレッド部２が露出し、その外周表面であるトレッド面２Ａが更生タイヤ１の輪郭となる。つまり、トレッド面２Ａは、走行時に路面と接触する踏面となる。トレッド面２Ａは、タイヤ周方向に沿って延びる周方向溝３や、タイヤ周方向に交差してタイヤ幅方向に延在し、タイヤ周方向に複数並ぶ幅方向溝（ラグ溝ともいう）４が形成されている。本実施形態の更生タイヤ１では、周方向溝３は、タイヤ赤道面ＣＬを境としてタイヤ赤道面ＣＬの近傍に２本設けられ、それぞれがジグザグ形状に形成されている。また、幅方向溝４は、タイヤ幅方向の両側にて一端がトレッド部２内で終端し、他端が接地端Ｔを貫通してタイヤ幅方向の外側に開放して形成されている。

ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、更生タイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この更生タイヤ１のトレッド部２のトレッド面２Ａが乾燥した平坦な路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

更生タイヤ１の台タイヤ１Ｂは、一般的な空気入りタイヤの構成要素と同様に、トレッドバフ部５と、トレッドバフ部５の両側から順次連続するサイドウォール部６およびビード部（図示せず）とを含んで構成されている。さらに、更生タイヤ１は、カーカス層７およびベルト層８を有する。

トレッドバフ部５は、台タイヤ１Ｂの最もタイヤ径方向外側に設けられたゴム材からなり、更生タイヤ１として上述した更生トレッド１Ａが貼り付けられる部分である。すなわち、トレッドバフ部５のタイヤ径方向外側面は、更生トレッド１Ａとの境の更生界面５Ａをなす。サイドウォール部６は、更生タイヤ１におけるタイヤ幅方向の両外側に露出するゴム材からなる。また、図には明示しないが、ビード部は、スチールコードであるビードコードをリング状に巻くことにより形成されたビードコアと、カーカス層７がビードコアの位置でタイヤ幅方向外側に折り返されることにより形成された空間に配置されたビードフィラとを有する。

カーカス層７は、タイヤ幅方向において、トレッドバフ部５、両サイドウォール部６および両ビード部を連続して跨ぎつつ、タイヤ幅方向の両側端が一対のビード部に対して巻き返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。本実施形態のカーカス層７は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）で形成されたカーカスコードがゴム材で被覆されたものである。カーカスコードは、タイヤ赤道面ＣＬに直交してタイヤ子午線方向（ラジアル方向）に沿いつつタイヤ周方向に複数並設されている。なお、カーカスコードのタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ周方向）に対する角度は、実質的に９０°であって、タイヤ赤道面ＣＬに対する９０°を基準に−５°から＋５°の範囲の角度を含む。このカーカス層７は、更生タイヤ１に空気を充填した際に圧力容器としての役目を果たすと共に、その内圧によって更生タイヤ１に負荷される荷重を支える。なお、本実施形態では、カーカス層７は、単層構造として図示しているが、多層構造として構成されていてもよい。

ベルト層８は、複数のベルト８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄを積層して構成され、カーカス層７のタイヤ径方向外側にてタイヤ周方向に掛け廻されて配置される。各ベルト８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のベルトコードがゴム材で被覆されたものである。ベルトコードは、タイヤ赤道面ＣＬ（タイヤ周方向）に対する角度が、例えば１０°以上５５°以下や４５°以上７０°以下のものがあり、タイヤ径方向で重なり合うベルト同士で交差するように設けられている。なお、本実施形態では、ベルト層８は、４層のベルト８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄから成る多層構造として図示しているが、これに限らず、ベルト層８は、少なくとも２層のベルトがベルトコードを交差して配置される構成であればよい。

本実施形態の更生タイヤ１は、リモールド方式により製造される。リモールド方式により製造される更生タイヤ１では、まず、残溝が寿命に達した空気入りタイヤのトレッド部が切除され、その外周面にバフ処理が施されてトレッドバフ部５が形成された台タイヤ１Ｂが得られる。このバフ処理は、空気入りタイヤに内圧を付与した状態で行われる。なお、バフ処理されたトレッドバフ部５の表面をバフ面といい、本実施形態では上述したトレッドバフ部５のタイヤ径方向外側面である更生界面５Ａとなる。

次に、更生トレッド１Ａをなすゴム材が、台タイヤ１Ｂにおけるトレッドバフ部５の更生界面５Ａに配置される。このとき、ストリップ状の未加硫ゴムがトレッドバフ部５の更生界面５Ａに螺旋状に巻き付けられてもよいし、基礎となる板状のゴム部材がトレッドバフ部５の更生界面５Ａに巻き付けられてそのタイヤ径方向外側にストリップ状の未加硫ゴムが螺旋状に巻き付けられてもよい。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、更生トレッド１Ａおよび台タイヤ１Ｂの加硫前の組立体が、タイヤ成形金型を有するタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。そして、更生トレッド１Ａおよび台タイヤ１Ｂの加硫前の組立体が加圧装置によりタイヤ径方向外方に拡張されて、更生トレッド１Ａをなすゴム材がタイヤ成形金型に押圧される。さらに、更生トレッド１Ａおよび台タイヤ１Ｂの加硫前の組立体が加熱されることにより、更生トレッド１Ａをなすゴム材が加硫されて、タイヤ成形金型の形状が転写される。加硫後は、更生トレッド１Ａおよび台タイヤ１Ｂが一体に成型された更生タイヤ１がタイヤ加硫モールドから取り出される。

本実施形態の更生タイヤ１は、上述した構成において、台タイヤ１Ｂにおけるトレッドバフ部５の更生界面５Ａが、センター界面１０と、ショルダー界面１１と、サイド界面１２とを含む。センター界面１０は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするセンター界面領域ＢＣの範囲に形成される。ショルダー界面１１は、センター界面領域ＢＣのタイヤ幅方向両外側のショルダー界面領域ＢＳの範囲に形成される。サイド界面１２は、ショルダー界面１１のタイヤ幅方向外側にて、ショルダー界面１１からタイヤ径方向内側に向けて傾斜して形成されている。ショルダー界面領域ＢＳは、センター界面１０のタイヤ幅方向外側端からタイヤ幅方向外側の範囲であって、サイド界面１２がタイヤ径方向内側に傾斜し始めて肩落ちする位置をタイヤ幅方向外側端とする。

そして、本実施形態の更生タイヤ１は、台タイヤ１Ｂのトレッドバフ部５と更生トレッド１Ａとの境となる更生界面５Ａにおいて、センター界面１０がショルダー界面１１よりもタイヤ径方向外側に膨出して形成された膨出部をなす。

この更生タイヤ１によれば、上述した加硫工程において、更生トレッド１Ａおよび台タイヤ１Ｂの加硫前の組立体が加圧装置によりタイヤ径方向外方に拡張されるが、このときにセンター界面１０がショルダー界面１１よりもタイヤ径方向外側に膨出して形成された膨出部をなすことで、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする領域で台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。この結果、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとの相互の剥離力の低下を抑制し、耐久性を向上することができる。

また、本実施形態の更生タイヤ１では、台タイヤ１Ｂは、トレッドバフ部５が、センター界面１０（センター界面領域ＢＣ）においてタイヤ赤道面ＣＬにおけるベルト層８のタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄのベルトコード表面からタイヤ径方向外側に３．５ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成され、かつショルダー界面１１（ショルダー界面領域ＢＳ）においてベルト層８のタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄのタイヤ幅方向端部８Ｄａのベルトコード表面からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成されることが好ましい。さらに、本実施形態の更生タイヤ１では、更生トレッド１Ａは、トレッド面２Ａに形成される溝（周方向溝３や幅方向溝４）の溝底からタイヤ径方向内側に１．０ｍｍ以上のゴム厚さＨＡのゴム材により形成されることが好ましい。

この更生タイヤ１によれば、台タイヤ１Ｂにおけるセンター界面１０をなすゴム材の厚さと、ショルダー界面１１をなすゴム材の厚さと、更生トレッド１Ａにおける溝底のゴム材の厚さを上記のごとく規定することで、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする領域で台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるに十分な押圧力とする効果を顕著に得ることができる。この結果、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとの相互の剥離力の低下をより抑制し、耐久性をより向上することができる。

また、本実施形態の更生タイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるベルト層８のタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄのベルトコード表面からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ０と、ベルト層８のタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄのタイヤ幅方向端部８Ｄａのベルトコード表面からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ１と、ベルト層８のタイヤ径方向最外層から２番目のベルト８Ｃのタイヤ幅方向端部８Ｃａのベルトコード表面からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ２と、を設け、前記点Ｐ０と点Ｐ１と点Ｐ２とを通過する第一仮想円弧Ｒ１と、第一仮想円弧Ｒ１のタイヤ径方向外側に２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲離れた位置を通過する第二仮想円弧Ｒ２と、を設ける。この場合、膨出部をなすセンター界面１０は、タイヤ赤道面ＣＬを中心とし更生トレッド１Ａのトレッド面２Ａの接地幅ＴＷに対して３５％以上６０％以下の範囲で第二仮想円弧Ｒ２上に沿って形成され、ショルダー界面１１は、センター界面１０よりもタイヤ幅方向外側で第一仮想円弧Ｒ１と第二仮想円弧Ｒ２の間に形成されることが好ましい。

この更生タイヤ１によれば、第一仮想円弧Ｒ１と第二仮想円弧Ｒ２とを規定し、かつ第一仮想円弧Ｒ１および第二仮想円弧Ｒ２を基準としてセンター界面１０およびショルダー界面１１を設け、かつセンター界面１０の範囲を規定することで、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする領域で台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるに十分な押圧力とする効果をより顕著に得ることができる。この結果、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとの相互の剥離力の低下をより抑制し、耐久性をより向上することができる。

また、本実施形態の更生タイヤ１では、ショルダー界面１１は、第一仮想円弧Ｒ１上に沿って形成されており、相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続することが好ましい。

この更生タイヤ１によれば、ショルダー界面１１が、第一仮想円弧Ｒ１上に沿って形成されており、相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続することで、ショルダー界面１１側を極度に高い押圧力とせず、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。

また、本実施形態の更生タイヤ１では、ショルダー界面１１は、第一仮想円弧Ｒ１と第二仮想円弧Ｒ２の間に形成されており、相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続することが好ましい。

この更生タイヤ１によれば、ショルダー界面１１が、第一仮想円弧Ｒ１と第二仮想円弧Ｒ２の間に形成されていてもよく、ショルダー界面１１側を極度に高い押圧力とせず、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。

なお、膨出部をなすセンター界面１０が、点Ｐ０から点Ｐ１と点Ｐ２との間まで第二仮想円弧Ｒ２上に沿って形成されていることで、センター界面１０の範囲が、ベルト層８のタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄのタイヤ幅方向端部８Ｄａとベルト層８のタイヤ径方向最外層から２番目のベルト８Ｃのタイヤ幅方向端部８Ｃａとの間に至り設定される。このため、台タイヤ１Ｂにおいて押圧力に最も寄与するタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄおよびタイヤ径方向最外層から２番目のベルト８Ｃを含む領域で台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるため、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとの相互の剥離力の低下をより抑制し、耐久性をより向上することができる。

また、本発明の一態様に係る更生タイヤ１では、第二仮想円弧Ｒ２は、ベルト層８のタイヤ径方向最外層のベルト８Ｄからタイヤ径方向外側に３．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲離れた位置を通過することが好ましい。

この更生タイヤ１によれば、台タイヤ１Ｂのバフ時のベルト層８の露出を要因とする製品故障を十分に避けつつ、更生後のトレッド部２の過剰な厚さによる発熱を要因とする製品故障も十分に避けつつ、ショルダー界面１１側を極度に高い押圧力とせず、台タイヤ１Ｂと更生トレッド１Ａとを相対的に押し付けるに十分な押圧力を得ることができる。

なお、本実施形態の更生タイヤ１において、更生トレッド１Ａは、両接地端Ｔ間のタイヤ幅方向寸法を接地幅ＴＷとし、接地端Ｔから接地幅ＴＷのタイヤ幅方向の２５％の範囲にのみ幅方向溝４が設けられている。幅方向溝４は、タイヤ周方向に対して４５度以上の角度で延在して設けられる。そして、図２に示すように、この幅方向溝４の一端がタイヤ幅方向最内側に至る位置を境にタイヤ幅方向内側をトレッドセンター領域ＴＣとし、タイヤ幅方向外側をトレッドショルダー領域ＴＳとする。すなわち、トレッドセンター領域ＴＣの範囲に周方向溝３のみが設けられ、トレッドショルダー領域ＴＳの範囲に幅方向溝４のみが設けられている。このとき、トレッド面２Ａのタイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ周方向長ＬＣと、周方向溝３の溝底からトレッド面２Ａまでの更生トレッド１Ａのトレッドセンター領域ＴＣのゴム厚ＨＣと、幅方向溝４の溝底からトレッド面２Ａまでの更生トレッド１Ａのトレッドショルダー領域ＴＳのゴム厚ＨＳと、トレッドセンター領域ＴＣのタイヤ幅方向寸法と、トレッドショルダー領域ＴＳのタイヤ幅方向寸法と、周方向溝３を除くトレッドセンター領域ＴＣのゴム体積ＶＣと、幅方向溝４を除くトレッドショルダー領域ＴＳのゴム体積ＶＳとが、０．７＜ＶＣ／（ＨＣ×ＴＣ×ＬＣ）＜１、かつＶＣ／（ＨＣ×ＴＣ×ＬＣ）＞ＶＳ／（ＨＳ×ＴＳ×ＬＣ）の関係を満たすことが好ましい。なお、ゴム体積ＶＣ，ＶＳを算出する範囲は、ゴム厚ＨＣ，ＨＳと、タイヤ幅方向寸法ＴＣ，ＴＳと、タイヤ周方向長ＬＣで囲まれる範囲内である。

本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、耐久性能に関する性能試験が行われた（図５参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５ １６ＰＲの更生タイヤを同一加硫条件にて加硫後、更生界面の剥離力を測定し、判定基準に対して合格したものを効果有とした。更生界面の剥離力の測定方法および判定基準は、ＪＩＳ Ｋ ６３２９「更生タイヤ」に基づく。

図５に示す従来例の更生タイヤは、膨出部を有していない。図５に示す比較例１の更生タイヤは、膨出部をショルダー界面に有する。一方、図５に示す各実施例の更生タイヤは、膨出部をセンター界面に有する。

図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１１の更生タイヤは、耐久性能が改善されていることが分かる。

１ 更生タイヤ
１Ａ 更生トレッド
１Ｂ 台タイヤ
２ トレッド部
２Ａ トレッド面
５ トレッドバフ部
５Ａ 更生界面
７ カーカス層
８ ベルト層
８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ ベルト
８Ｄａ タイヤ径方向最外層のベルトのタイヤ幅方向端部
８Ｃａ タイヤ径方向最外層から２番目のベルトのタイヤ幅方向端部
１０ センター界面
１１ ショルダー界面
Ｐ０ タイヤ赤道面におけるベルト層のタイヤ径方向最外層のベルトからタイヤ径方向外側の点
Ｐ１ ベルト層のタイヤ径方向最外層のベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側の点
Ｐ２ ベルト層のタイヤ径方向最外層から２番目のベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側の点
Ｒ１ 第一仮想円弧
Ｒ２ 第二仮想円弧
ＴＷ 接地幅

Claims (6)

1. カーカス層と前記カーカス層よりもタイヤ径方向外側に配置される少なくとも２層のベルトを有するベルト層と前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置されるトレッドバフ部とを有する台タイヤと、前記台タイヤの前記トレッドバフ部に配置されてトレッド面を構成する更生トレッドと、を含む更生タイヤであって、
   前記トレッドバフ部と前記更生トレッドとの境となる更生界面において、タイヤ赤道面を含むセンター界面が当該センター界面のタイヤ幅方向外側のショルダー界面よりもタイヤ径方向外側に膨出して形成された膨出部をなす、更生タイヤ。
2. 前記台タイヤは、前記トレッドバフ部が、前記センター界面においてタイヤ赤道面における前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトからタイヤ径方向外側に３．５ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成され、かつ前記ショルダー界面において前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成されており、前記更生トレッドは、前記トレッド面に形成される溝の溝底からタイヤ径方向内側に１．０ｍｍ以上の厚さのゴム材により形成される、請求項１に記載の更生タイヤ。
3. タイヤ赤道面における前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトからタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ０と、前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ１と、前記ベルト層のタイヤ径方向最外層から２番目の前記ベルトのタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向外側に１．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の点Ｐ２と、を設け、前記点Ｐ０と点Ｐ１と点Ｐ２とを通過する第一仮想円弧と、
   前記第一仮想円弧のタイヤ径方向外側に２．５ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲離れた位置を通過する第二仮想円弧と、
   を設けた場合、
   前記膨出部をなす前記センター界面は、タイヤ赤道面を中心とし前記更生トレッドのトレッド面の接地幅に対して３５％以上６０％以下の範囲で前記第二仮想円弧上に沿って形成され、
   前記ショルダー界面は、前記センター界面よりもタイヤ幅方向外側で前記第一仮想円弧と前記第二仮想円弧の間に形成される、
   請求項１または２に記載の更生タイヤ。
4. 前記ショルダー界面は、前記第一仮想円弧上に沿って形成されており、前記センター界面との相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続する、請求項３に記載の更生タイヤ。
5. 前記ショルダー界面は、前記第一仮想円弧と前記第二仮想円弧の間に形成されており、前記センター界面との相互間が直線または少なくとも１つの円弧で連続する、請求項３に記載の更生タイヤ。
6. 前記第二仮想円弧は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外層の前記ベルトからタイヤ径方向外側に３．５ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲離れた位置を通過する、請求項３から５のいずれか１つに記載の更生タイヤ。

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