JP5978786B2 - プレキュア更生タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、プレキュア更生タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの耐久性能を向上できるプレキュア更生タイヤに関する。

プレキュア更生タイヤは、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを貼り替えて再利用されるタイヤであり、トラック・バス用のタイヤとして用いられている。また、プレキュア更生タイヤでは、貼り替え用のトレッドゴムとして、トレッドパターンを有する加硫済みのプレキュアトレッドが用いられる。かかる従来のプレキュア更生タイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平９−２９５３６０号公報

この発明は、タイヤの耐久性能を向上できるプレキュア更生タイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるプレキュア更生タイヤは、プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域と呼び、前記最外周方向主溝の溝中心線とトレッド端部との中点Ｍをとり、前記最外周方向主溝の溝中心線から中点Ｍまでの領域Ａをとるときに、前記センター領域における前記クッションゴムのゲージの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、領域Ａにおける前記クッションゴムのゲージの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎとが、１．５×Ｇｃｅ_ａｖ≦Ｇｓｈ_ｍｉｎの関係を有し、且つ、前記最外周方向主溝の溝中心線上における前記クッションゴムのゲージが、前記センター領域における前記クッションゴムのゲージの平均値Ｇｃｅ_ａｖの１．５倍以上であることを特徴とする。

この発明にかかるプレキュア更生タイヤでは、クッションゴムが最外周方向主溝のタイヤ幅方向外側近傍の領域Ａにて肉厚構造を有するので、このクッションゴムが緩衝部材となり、交差ベルトの端部における発熱が抑制される。これにより、交差ベルトの端部におけるゴム部材のセパレーションが抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。 図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドおよびクッションゴムを示す子午線方向の断面図である。 図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［プレキュア更生タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、符号Ｔは、タイヤ接地端である。また、後述するクッションゴム４に、ハッチングを施してある。

プレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３とをクッションゴム４で接着して加硫成形したタイヤである。このプレキュア更生タイヤ１は、例えば、トラック、バスなどの重荷重用タイヤに用いられる。

プレキュアトレッド２は、加硫済みのトレッドゴムであり、プレキュア更生タイヤ１のトレッド部を構成する。このプレキュアトレッド２は、板状構造あるいは環状構造を有し、その外周面にプレキュア更生タイヤ１の新品時のトレッドパターンを有する。

台タイヤ３は、残溝が寿命に達したタイヤのトレッドゴムを切除してバフ処理した部材である。

クッションゴム４は、シート状の未加硫ゴムであり、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着に用いられる。

また、プレキュア更生タイヤ１は、一般的な構成要素として、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、左右のサイドウォールゴム１６と、左右のリムクッションゴム１７、１７とを備える。これらの構成要素のうち、トレッドゴム１５は、主としてプレキュアトレッド２から成り、他の構成要素は、台タイヤ３に含まれる。

また、図１の構成では、ベルト層１４が、４枚のベルトプライ１４１〜１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１〜１４４は、例えば、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とから構成される。また、各ベルトプライ１４１〜１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、所定のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。例えば、図１の構成では、プレキュア更生タイヤ１が、４本の周方向主溝２１、２２と、５列の陸部３１〜３３とを備えている。また、これらの周方向主溝２１、２２および陸部３１〜３３がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されて、左右対称なトレッドパターンが形成されている。なお、各陸部３１〜３３は、リブであっても良いし、ラグ溝（図示省略）に区画されたブロック列であっても良い。

ここでは、タイヤ幅方向の最も外側にある左右の周方向主溝２２、２２を、最外周方向主溝と呼ぶ。また、左右の最外周方向主溝２２、２２に区画されたタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼び、タイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域と呼ぶ。

［プレキュア更生タイヤの製造方法］
プレキュア更生タイヤ１の製造工程（図示省略）では、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とが、クッションゴム４を介して接着される（図１参照）。

具体的には、まず、クッションゴム４が、台タイヤ３の外周面の全周に渡って貼り付けられる。その後に、プレキュアトレッド２が、台タイヤ３の外周面に配置されてクッションゴム４を介して台タイヤ３に接着される。

このとき、プレキュアトレッド２が板状構造を有する場合には、プレキュアトレッド２が台タイヤ３を一周して巻き付けられて、固定部材（図示省略）により両端部を仮止めして固定される。一方、プレキュアトレッド２が環状構造を有する構成では、プレキュアトレッド２が専用の拡縮径装置（図示省略）により拡径および縮径されて台タイヤ３の外周に嵌め合わされて配置される。

次に、加硫工程が行われる。この加硫工程では、プレキュアトレッド２および台タイヤ３の組立体が加硫缶（図示省略）に収容されて、加硫缶内の空気が真空吸引され、その後に、加熱および加圧が行われて、クッションゴム４が加硫される。その後に、プレキュア更生タイヤ１（図１参照）が加硫缶から取り出される。

［プレキュアトレッドおよびクッションゴム］
図２は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。図３は、図１に記載したプレキュア更生タイヤのプレキュアトレッドおよびクッションゴムを示す子午線方向の断面図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした片側領域におけるトレッド部のタイヤ子午線方向の断面図を示している。また、図３は、部品時における単体のプレキュアトレッド２（図３（ａ））と、部品時における単位対のクッションゴム４（図３（ｂ））との関係を示している。また、図３に示すように、部品時におけるプレキュアトレッド２およびクッションゴム４の寸法には、「’」を付してある。

ここで、最外周方向主溝２２の溝中心線とトレッド端部Ｔとの中点Ｍをとる。また、最外周方向主溝２２の溝中心線から中点Ｍまでの領域Ａをとる。図２の構成では、トレッド端部Ｔとタイヤ接地端とが一致している。

最外周方向主溝２２の溝中心線は、最外周方向主溝２２がトレッド平面視にてジグザグ形状を有する場合には、最外周方向主溝２２の振幅の中心線として定義される。

また、トレッド端部Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのタイヤのトレッド模様部分の端部をいう。

また、タイヤ接地端は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

このとき、センター領域におけるクッションゴム４のゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、領域Ａにおけるクッションゴム４のゲージＧｓｈの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎとが、１．５×Ｇｃｅ_ａｖ≦Ｇｓｈ_ｍｉｎの関係を有する（図２参照）。すなわち、クッションゴム４は、ショルダー領域の最外周方向主溝２２近傍にある領域Ａにて、センター領域よりも肉厚な構造を有する。

なお、平均値Ｇｃｅ_ａｖは、タイヤ子午線方向の断面視にて、センター領域におけるクッションゴム４の断面積と幅との比として算出される。

クッションゴム４のゲージは、タイヤ子午線方向の断面視におけるクッションゴム４の肉厚であり、製品タイヤ（クッションゴム４がプレキュア更生タイヤ１に組み込まれた状態）にて測定される。

また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるプレキュアトレッド２のゲージＴｃｃと、ショルダー領域におけるクッションゴム４のゲージＧｓｈの最大値Ｇｓｈ_ｍａｘとが、Ｇｓｈ_ｍａｘ≦Ｔｃｃ×（１／３）の関係を有する。

プレキュアトレッド２のゲージＴｃｃは、プレキュアトレッド２のプロファイル面と、内周面との距離として測定される。したがって、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１がある場合には、この周方向主溝２１を除外してゲージＴｃｃが測定される。

例えば、図２の構成では、センター領域にて、クッションゴム４のゲージＧｃｅが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって一様であり、最外周方向主溝２２の手前から徐々に増加して最外周方向主溝２２の溝下に至っている。したがって、クッションゴム４が、最外周方向主溝２２のタイヤ幅方向内側から溝下にかけて隆起した肉厚構造を有している。また、センター領域におけるクッションゴム４のゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ_ａｖ≦２．０［ｍｍ］の範囲内に設定されている。これにより、クッションゴム４のゲージＧｃｅが、プレキュアトレッド２と台タイヤ３とを適正に接着できる範囲で確保されている。

また、ショルダー領域の中点Ｍよりもタイヤ幅方向内側の領域Ａでは、クッションゴム４のゲージＧｓｈが、最外周方向主溝２２の溝下にて最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎをとり、タイヤ幅方向外側に向かって単調増加している。また、このクッションゴム４のゲージＧｓｈの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎが、センター領域におけるクッションゴム４のゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖに対して、１．５×Ｇｃｅ_ａｖ≦Ｇｓｈ_ｍｉｎの関係を有している。具体的には、最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎが、２．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｍｉｎ≦６．０［ｍｍ］の範囲内に設定されている。したがって、最外周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側近傍の領域Ａにて、クッションゴム４が肉厚構造を有している。このとき、最外周方向主溝２２の溝下からクッションゴム４までの距離（プレキュアトレッド２の肉厚）が確保されて、クッションゴム４が最外周方向主溝２２から露出しないように構成されている。

また、ショルダー領域の中点Ｍよりもタイヤ幅方向外側の領域では、クッションゴム４のゲージＧｓｈが、中点Ｍからタイヤ幅方向外側に向かって単調増加して、トレッド端部（タイヤ接地端）Ｔの手前にて最大値Ｇｓｈ_ｍａｘをとっている。この最大値Ｇｓｈ_ｍａｘが、タイヤ赤道面ＣＬにおけるプレキュアトレッド２のゲージＴｃｃに対して、Ｇｓｈ_ｍａｘ≦Ｔｃｃ×（１／３）の関係に設定されている。これにより、摩耗末期にて、クッションゴム４がトレッド面に露出しないように構成されている。具体的には、最大値Ｇｓｈ_ｍａｘが、２．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｍａｘ≦６．０［ｍｍ］の範囲内に設定されている。

また、クッションゴム４が、タイヤ幅方向外側の端部にて、ゲージＧｓｈを斬減させて終端している。また、サイドウォール部におけるクッションゴム４の露出部分のゲージＧｓｈ_ｏｕｔが、クッションゴム４のセンター領域におけるゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖに対して、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｏｕｔ≦Ｇｃｅ_ａｖの関係を有している。

また、最外周方向主溝２２の溝下からクッションゴム４のゲージＧｓｈが最大値Ｇｓｈ_ｍａｘをとる位置までの領域内に、ベルト層１４の交差ベルト１４２、１４３の端部が位置している。また、クッションゴム４のゲージＧｓｈが、交差ベルト１４２、１４３の端部よりもタイヤ幅方向外側から斬減している。したがって、クッションゴム４の肉厚部が、交差ベルト１４２、１４３の端部をタイヤ径方向外側から覆って配置されている。

このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４が最外周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側近傍の領域Ａにて肉厚構造を有するので、このクッションゴム４が緩衝部材となり、交差ベルト１４２、１４３の端部における発熱が抑制される。これにより、交差ベルト１４２、１４３の端部におけるゴム部材のセパレーションが抑制される。

なお、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２の踏面からクッションゴム４の内周面までの距離Ｄの最大値Ｄ_ｍａｘと最小値Ｄ_ｍｉｎとが、１．０≦Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎ≦２．０の関係を有することが好ましい。すなわち、プレキュアトレッド２およびクッションゴム４のゲージの総和が、タイヤ幅方向に均一であることが好ましい。

例えば、図２の構成では、上記のように、クッションゴム４がショルダー領域にて厚肉構造を有し、一方で、プレキュアトレッド２がショルダー領域にて薄肉構造を有している。これにより、クッションゴム４の外周面とプレキュアトレッド２の内周面とが相互に嵌り合う形状を有し、プレキュアトレッド２およびクッションゴム４が全体としてタイヤ幅方向に均一な肉厚を有している。

具体的には、図３に示すように、クッションゴム４が、センター領域に中央部にて一様なゲージＧｃｅ’（製品タイヤのゲージＧｃｅ）を有し、最外周方向主溝２２の溝下にて領域ＡにおけるゲージＧｓｈの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎ’（製品タイヤのゲージＧｓｈ_ｍｉｎ）を有し、中点Ｍよりもタイヤ幅方向外側の領域にてゲージＧｓｈの最大値Ｇｓｈ_ｍａｘ’（製品タイヤのゲージＧｓｈ_ｍａｘ）を有し、タイヤ幅方向の外側端部にてゲージＧｓｈ_ｏｕｔを有している。一方で、プレキュアトレッド２の内周面が、クッションゴム４の外周面に合致する形状を有することにより、プレキュアトレッド２のショルダー領域のゲージＴｓｈ’（製品タイヤにのゲージＴｓｈ）が、プレキュアトレッド２のタイヤ赤道面ＣＬのゲージＴｃｃ’（製品タイヤのゲージＴｃｃ）に対してＴｃｃ’＞Ｔｓｈ’の関係を有している。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４の損失正接tanδが、０．０３≦tanδ≦０．１０の範囲内にあることが好ましい。損失正接tanδは、粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

［変形例］
図４は、図１に記載したプレキュア更生タイヤの変形例を示す説明図である。同図は、部品時における単体のプレキュアトレッド２（図４（ａ））と、部品時における単位対のクッションゴム４（図４（ｂ））との関係を示している。

図１〜図３の構成では、クッションゴム４が、プレキュアトレッド２と同一幅を有し、サイドウォール部の表面で終端している。

しかし、これに限らず、図４に示すように、クッションゴム４が、プレキュアトレッド２よりも幅広な構造を有し、その端部（幅広部４１）をプレキュアトレッド２よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置されても良い。

このとき、クッションゴム４のセンター領域におけるゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、幅広部４１のゲージＧｓｈ_ｏｕｔとが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｏｕｔ≦Ｇｃｅ_ａｖの関係を有することが好ましい。また、幅広部４１の幅Ｗ_ｏｕｔが、５．０［ｍｍ］≦Ｗ_ｏｕｔ≦２０．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

図４の構成では、クッションゴム４が幅広構造を有することにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着を適正に行い得る。なお、タイヤ成形工程では、クッションゴム４の幅広部４１が台タイヤ３のバフ処理面に貼り付けられる。また、サイドウォール部からはみ出した幅広部４１の部分は、切除されても良いし、そのまま残存しても良い。

［効果］
以上説明したように、このプレキュア更生タイヤ１は、プレキュアトレッド２と、台タイヤ３と、プレキュアトレッド２および台タイヤ３を接着するクッションゴム４とを備える（図１参照）。また、プレキュア更生タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。また、センター領域におけるクッションゴム４のゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、領域Ａにおけるクッションゴム４のゲージＧｓｈの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎとが、１．５×Ｇｃｅ_ａｖ≦Ｇｓｈ_ｍｉｎの関係を有する（図２参照）。

かかる構成では、クッションゴム４が最外周方向主溝２２のタイヤ幅方向外側近傍の領域Ａにて肉厚構造を有するので、このクッションゴム４が緩衝部材となり、交差ベルト１４２、１４３の端部における発熱が抑制される。これにより、交差ベルト１４２、１４３の端部におけるゴム部材のセパレーションが抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬにおけるプレキュアトレッド２のゲージＴｃｃと、ショルダー領域におけるクッションゴム４のゲージＧｓｈの最大値Ｇｓｈ_ｍａｘとが、Ｇｓｈ_ｍａｘ≦Ｔｃｃ×（１／３）の関係を有する（図２参照）。かかる構成では、クッションゴム４のゲージＧｓｈが適正化されるので、摩耗末期におけるクッションゴムのトレッド面への露出（チッピングの発生）が適正に防止される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４のゲージＧｓｈが、クッションゴム４のタイヤ幅方向外側の端部にて斬減する（図２参照）。これにより、摩耗末期における、ショルダー領域陸部の外側端部でのクッションゴム露出（偏摩耗の発生）が適正に防止される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４のゲージＧｓｈが、ショルダー領域にある中点Ｍよりもタイヤ幅方向外側の領域にて、最大値Ｇｓｈ_ｍａｘをとる（図２参照）。これにより、クッションゴム４の肉厚形状が適正化されて、交差ベルト１４２、１４３の端部におけるゴム部材のセパレーションが効果的に抑制される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、センター領域におけるクッションゴム４のゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ_ａｖ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。また、領域Ａにおけるクッションゴム４のゲージＧｓｈの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎが、２．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｍｉｎ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある。これにより、クッションゴム４のゲージＧｃｅ、Ｇｓｈが適正化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、ショルダー領域におけるクッションゴム４のゲージＧｓｈの最大値Ｇｓｈ_ｍａｘが、２．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｍａｘ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある（図２参照）。これにより、クッションゴム４のゲージＧｓｈが適正化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４が、プレキュアトレッド２よりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置される幅広部４１を有する（図４参照）。また、クッションゴム４のセンター領域におけるゲージＧｃｅの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、幅広部４１のゲージＧｓｈ_ｏｕｔとが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｏｕｔ≦Ｇｃｅ_ａｖの関係を有する。かかる構成では、クッションゴム４が幅広構造を有することにより、プレキュアトレッド２と台タイヤ３との接着を適正に行い得る利点がある。特に、プレキュアトレッド２および台タイヤ３の形状にはバラツキがあるため、上記の構造は有益である。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、クッションゴム４の損失正接tanδが、０．０３≦tanδ≦０．１０の範囲内にある。これにより、クッションゴム４の損失正接tanδが適正化される利点がある。

また、このプレキュア更生タイヤ１では、プレキュアトレッド２の踏面からクッションゴム４の内周面までの距離Ｄの最大値Ｄ_ｍａｘと最小値Ｄ_ｍｉｎとが、１．０≦Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎ≦２．０の関係を有する（図２参照）。これにより、プレキュアトレッド２およびクッションゴム４のゲージがタイヤ幅方向に均一化されて、ショルダー領域端部でのゲージ増加（耐久性低下）が適正に防止される利点がある。

図５は、この発明の実施の形態にかかるプレキュア更生タイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐久性能、および、（２）耐チッピング性能に関する評価が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５のプレキュア更生タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、このプレキュア更生タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）耐久性能に関する評価は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を初速５［ｋｍ／ｈ］から１２時間毎に１［ｋｍ／ｈ］ずつ増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましく、１０５以上であれば、優位性ありと認められる。

（２）耐チッピング性能に関する評価では、プレキュア更生タイヤが、試験車両である２−Ｄ４車両の後軸に装着される。また、試験車両が５００００［ｋｍ／ｈ］走行した後のトレッド部の状態が観察されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１８のプレキュア更生タイヤ１は、図１および図２に記載した構成を有する。従来例のプレキュア更生タイヤは、図１および図２の構成において、プレキュアトレッド２およびクッションゴム４が、タイヤ幅方向に一定のゲージを有する。

試験結果に示すように、実施例１〜１８のプレキュア更生タイヤ１では、タイヤの耐久性能および耐チッピング性能が向上することが分かる。

１ プレキュア更生タイヤ、２ プレキュアトレッド、３ 台タイヤ、４ クッションゴム、４１ 幅広部、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１、２２ 周方向主溝、３１ 陸部、１４１〜１４４ ベルトプライ、１４１、１４２ 交差ベルトプライ

Claims (9)

1. プレキュアトレッドと、台タイヤと、前記プレキュアトレッドおよび前記台タイヤを接着するクッションゴムとを備え、且つ、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とをトレッド面に備えるプレキュア更生タイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝と呼び、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の領域をセンター領域と呼ぶと共にタイヤ幅方向外側の領域をショルダー領域と呼び、前記最外周方向主溝の溝中心線とトレッド端部との中点Ｍをとり、前記最外周方向主溝の溝中心線から中点Ｍまでの領域Ａをとるときに、
   前記センター領域における前記クッションゴムのゲージの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、領域Ａにおける前記クッションゴムのゲージの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎとが、１．５×Ｇｃｅ_ａｖ≦Ｇｓｈ_ｍｉｎの関係を有し、且つ、
   前記最外周方向主溝の溝中心線上における前記クッションゴムのゲージが、前記センター領域における前記クッションゴムのゲージの平均値Ｇｃｅ_ａｖの１．５倍以上であることを特徴とするプレキュア更生タイヤ。
2. タイヤ赤道面における前記プレキュアトレッドのゲージＴｃｃと、前記ショルダー領域における前記クッションゴムのゲージの最大値Ｇｓｈ_ｍａｘとが、Ｇｓｈ_ｍａｘ≦Ｔｃｃ×（１／３）の関係を有する請求項１に記載のプレキュア更生タイヤ。
3. 前記クッションゴムのゲージが、前記クッションゴムのタイヤ幅方向外側の端部にて斬減する請求項１または２に記載のプレキュア更生タイヤ。
4. 前記クッションゴムのゲージが、前記ショルダー領域にある中点Ｍよりもタイヤ幅方向外側の領域にて、最大値Ｇｓｈ_ｍａｘをとる請求項１〜３のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
5. 前記センター領域における前記クッションゴムのゲージの平均値Ｇｃｅ_ａｖが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｃｅ_ａｖ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、領域Ａにおける前記クッションゴムのゲージの最小値Ｇｓｈ_ｍｉｎが、２．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｍｉｎ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
6. 前記ショルダー領域における前記クッションゴムのゲージの最大値Ｇｓｈ_ｍａｘが、２．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｍａｘ≦６．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項２〜５のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
7. 前記クッションゴムが、前記プレキュアトレッドよりもタイヤ幅方向外側にはみ出して配置される幅広部を有し、且つ、前記クッションゴムの前記センター領域におけるゲージの平均値Ｇｃｅ_ａｖと、前記幅広部のゲージＧｓｈ_ｏｕｔとが、０．５［ｍｍ］≦Ｇｓｈ_ｏｕｔ≦Ｇｃｅ_ａｖの関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
8. 前記クッションゴムの損失正接tanδが、０．０３≦tanδ≦０．１０の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。
9. 前記プレキュアトレッドの踏面から前記クッションゴムの内周面までの距離の最大値Ｄ_ｍａｘと最小値Ｄ_ｍｉｎとが、１．０≦Ｄ_ｍａｘ／Ｄ_ｍｉｎ≦２．０の関係を有する請求項１〜８のいずれか一つに記載のプレキュア更生タイヤ。

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