JP5893345B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
その外面がトレッド面をなすトレッドを有しており、
上記トレッド面に、トレッドの幅方向中心を中心として左右対称に、2本ずつ周方向に延びる内主溝及び外主溝が形成されており、
上記左右の内主溝同士の間に中央リブが形成され、左右の内主溝と外主溝との間にそれぞれ中間リブが形成されており、
トレッドの子午線方向に切った断面において、
トレッド面が、その幅方向中心から幅方向端部に向けて、連続する第一円弧及び第二円弧を含んでおり、
第一円弧及び第二円弧が、互いに異なる大きさの曲率半径である第一トレッドラジアスTR1及び第二トレッドラジアスTR2を有しており、
これらのトレッドラジアスの大きさが、TR1>TR2とされており、
第一円弧の中心はタイヤの赤道面上にあり、
第一円弧と第二円弧との接点である変更点が上記中間リブ上に位置している。
トレッドの幅方向中心から上記変更点までの軸方向距離をL1とし、トレッドの幅方向中心から上記外主溝の外側縁部までの軸方向距離をL2とし、上記外層ベルトの軸方向幅をBWとしたとき、
0.17×BW ≦ L1 ≦ 0.22×BW
0.31×BW ≦ L2 ≦ 0.34×BW
である。
0.27 ≦ TR2/TR1 ≦ 0.30
である。
0.17×BW ≦ L1 ≦ 0.22×BW
0.31×BW ≦ L2 ≦ 0.34×BW
とされるのが好ましい。変更点距離L1及び外溝端距離L2の範囲を定めるのに、外層ベルト14の軸方向幅BWを基準としたのは、以下の理由からである。すなわち、外層ベルト14はサイズ呼称幅に対する比率によって設計されるため、呼称幅が変更されても容易に変更点距離L1及び外溝端距離L2の範囲を定めることができるからである。
0.27 ≦ TR2/TR1 ≦ 0.30
とされるのが好ましい。
実施例1として、第一トレッドラジアスTR1、第二トレッドラジアスTR2、第一トレッドラジアスTR1と第二トレッドラジアスTR2との比(TR2/TR1)、外層ベルト幅BWに対する変更点距離L1の比(L1/BW)、及び、外層ベルト幅BWに対する外溝端距離L2の比(L2/BW)、の各諸元がそれぞれ表1に示された数値であるタイヤが用意された。このタイヤは図1及び図2に示される基本構造を有している。変更点Pは中間リブ15bの幅方向中央に位置している。このタイヤのサイズは、235/40R19である。このタイヤの各部の寸法は金型図面中に規定されている。235はタイヤ幅(mm)を示し、40は偏平率(%)を示し、Rはラジアルタイヤであることを示し、19はリム径(インチ)を示す。
実施例2として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。
実施例3として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。
実施例4として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。変更点Pは、中間リブ15b上に位置しているが、その幅方向中央ではない。
比較例1として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、変更点Pが内主溝8a内に位置している。接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。
比較例2として、下記表1に示される諸元以外は、上記実施例1のタイヤと同一の仕様のタイヤが用意された。すなわち、変更点Pが内主溝8a内に位置している。接地端部におけるトレッドプロファイルのキャンバー量、トレッド部からサイドウォールにかけてのゴム厚さ、内部構造は上記実施例1のタイヤと同一である。
実施例1から4並びに比較例1及び2の各タイヤの性能評価のために、内圧230kpa及び鉛直荷重4.60kNの条件下、有限要素法により、各タイヤの路面に対する接地形状、接地面圧の分布、接地長さ、接地幅、接地面積が算出された。接地面圧の分布については、その均一性が5段階評価された。数値が高いほど、均一性が高いことを示す。接地形状については、局所的な凹凸の発生の度合いが5段階評価された。数値が高いほど、局所的凹凸が少なく良好であることを示す。接地長さ、接地幅及び接地面積については、比較例1の結果を100とした指数値によって示されている。この数値が大きいほど良好である。評価結果が表1に示される。
日本製四輪乗用車に、実施例1から4並びに比較例1及び2の各タイヤを順次装着して、これらのタイヤについて、コーナリング時の操縦安定性、直進時のハイドロ性能、及び、ノイズ性能の試験が行われた。エンジンの排気量は3500ccである。乗用車は、上記エンジンを前部に搭載した後輪駆動車である。各タイヤの内圧は230kpaとされた。操縦安定性能、ハイドロ性能、及び、ノイズ性能のいずれについても、ドライバーの官能評価とし、5段階で評価された。数値が高いほど良好であることを示す。評価結果が表1に示される。
2・・・トレッド
3・・・サイドウォール
4・・・ビード
5・・・カーカス
6・・・ベルト
7・・・トレッド面
8・・・主溝
9・・・横溝
10・・・コア
11・・・エイペックス
12・・・カーカスプライ
13・・・内層ベルト
14・・・外層ベルト
15・・・リブ
16・・・ショルダー部
17・・・センター部
18・・・ミドル部
21・・・第一円弧
22・・・第二円弧
23・・・ショルダーブロック
BW・・・ベルト外層の軸方向幅
CL・・・中心線(トレッドセンターライン)
H・・・タイヤ高さ
L1・・・変更点距離
L2・・・外溝端距離
O1・・・第一円弧の中心
P・・・変更点
PL・・・変更線
Q・・・外溝端
S・・・接地形状
TC・・・トレッドセンタ
TR1・・・第一トレッドラジアス
TR2・・・第二トレッドラジアス
W・・・タイヤ幅
Claims (4)
- その外面がトレッド面をなすトレッドを有しており、
上記トレッド面に、トレッドの幅方向中心を中心として左右対称に、2本ずつ周方向に延びる内主溝及び外主溝が形成されており、
上記左右の内主溝同士の間に中央リブが形成され、左右の内主溝と外主溝との間にそれぞれ中間リブが形成されており、
トレッドの子午線方向に切った断面において、
トレッド面が、その幅方向中心から幅方向端部に向けて、連続する第一円弧及び第二円弧を含んでおり、
第一円弧及び第二円弧が、互いに異なる大きさの曲率半径である第一トレッドラジアスTR1及び第二トレッドラジアスTR2を有しており、
これらのトレッドラジアスの大きさが、TR1>TR2とされており、
第一円弧の中心はタイヤの赤道面上にあり、
第一円弧と第二円弧との接点である変更点が上記中間リブ上に位置している、呼称幅が195mm以上であり、偏平率が55%以下である乗用車用の空気入りタイヤ。 - 上記変更点が上記中間リブの幅方向中央に位置している、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 上記トレッドの両端から半径方向内向きに延びるサイドウォールと、サイドウォールから半径方向内向きに延びるビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビード間に掛け渡されたカーカスと、カーカスに積層される外層ベルト及び内層ベルトとをさらに備えており、
トレッドの幅方向中心から上記変更点までの軸方向距離をL1とし、トレッドの幅方向中心から上記外主溝の外側縁部までの軸方向距離をL2とし、上記外層ベルトの軸方向幅をBWとしたとき、
0.17×BW ≦ L1 ≦ 0.22×BW
0.31×BW ≦ L2 ≦ 0.34×BW
である請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 - 上記第一トレッドラジアスTR1と、第二トレッドラジアスTR2との関係が、
0.27 ≦ TR2/TR1 ≦ 0.30
である請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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