JP3064345B2 - 航空機用空気入りタイヤ - Google Patents
航空機用空気入りタイヤInfo
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- JP3064345B2 JP3064345B2 JP2195171A JP19517190A JP3064345B2 JP 3064345 B2 JP3064345 B2 JP 3064345B2 JP 2195171 A JP2195171 A JP 2195171A JP 19517190 A JP19517190 A JP 19517190A JP 3064345 B2 JP3064345 B2 JP 3064345B2
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は、耐偏摩耗性能を向上させた航空機用空気
入りタイヤに関する。
入りタイヤに関する。
従来の技術 一般に、航空機用空気入りタイヤは、トレッド外表面
に複数本のリブが画成されているが、これらのリブの内
圧充填後のタイヤ断面外輪郭は、タイヤ赤道面上でのト
レッドゲージとトレッド端におけるトレッドゲージとが
同一となるよう単一曲率半径の円弧から構成されてい
る。
に複数本のリブが画成されているが、これらのリブの内
圧充填後のタイヤ断面外輪郭は、タイヤ赤道面上でのト
レッドゲージとトレッド端におけるトレッドゲージとが
同一となるよう単一曲率半径の円弧から構成されてい
る。
発明が解決しようとする課題 しかしながら、前述のような航空機用空気入りタイヤ
にあっては、タキシング走行あるいは離陸時における走
行により、外側のリブが早期に摩耗、即ち偏摩耗すると
いう問題点がある。その理由は、内圧充填後の各リブの
タイヤ断面外輪郭が単一曲率半径の円弧から構成されて
いると、タキシングによる直進時あるいは離陸時にタイ
ヤに作用する著大な荷重がタイヤの外側リブに大きなワ
イピング力（タイヤに作用する荷重に基ずく接地領域の
中心に向かう力）としてまず作用し、この結果、外側リ
ブにおける摩耗仕事量が大きくなるからである。
にあっては、タキシング走行あるいは離陸時における走
行により、外側のリブが早期に摩耗、即ち偏摩耗すると
いう問題点がある。その理由は、内圧充填後の各リブの
タイヤ断面外輪郭が単一曲率半径の円弧から構成されて
いると、タキシングによる直進時あるいは離陸時にタイ
ヤに作用する著大な荷重がタイヤの外側リブに大きなワ
イピング力（タイヤに作用する荷重に基ずく接地領域の
中心に向かう力）としてまず作用し、この結果、外側リ
ブにおける摩耗仕事量が大きくなるからである。
この発明は、外側リブにおける偏摩耗を抑制すること
ができる航空機用空気入りタイヤを提供することを目的
とする。
ができる航空機用空気入りタイヤを提供することを目的
とする。
課題を解決するための手段 このような目的は、トレッド外表面に実質上周方向に
延びる４本以上の主溝を形成することにより、幅方向最
外側の主溝とトレッド端との間に一対の外側リブを画成
するとともに、主溝間に周方向のリブをそれぞれ画成
し、かつ、これら外側リブおよびリブの内圧充填後のタ
イヤ断面外輪郭を単一の曲率半径Ｒの円弧から構成した
航空機用空気入りタイヤにおいて、外側リブの幅方向内
側で該外側リブに隣接する内側リブの幅をＷとし、該内
側リブの幅方向外側端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離
れた範囲内の一点を開始点Ｆとしたとき、該開始点Ｆよ
り幅方向外側に位置する内側リブのタイヤ断面外輪郭
を、前記単一曲率半径Ｒである円弧の曲率中心と開始点
Ｆとの間の線分上に曲率中心が位置し、曲率半径Ｓが前
記曲率半径Ｒより小径である円弧から構成するととも
に、前記開始点Ｆより幅方向内側および幅方向外側に位
置する内側リブのタイヤ断面外輪郭を開始点Ｆ上におい
て滑らかに連続させることにより達成することができ
る。
延びる４本以上の主溝を形成することにより、幅方向最
外側の主溝とトレッド端との間に一対の外側リブを画成
するとともに、主溝間に周方向のリブをそれぞれ画成
し、かつ、これら外側リブおよびリブの内圧充填後のタ
イヤ断面外輪郭を単一の曲率半径Ｒの円弧から構成した
航空機用空気入りタイヤにおいて、外側リブの幅方向内
側で該外側リブに隣接する内側リブの幅をＷとし、該内
側リブの幅方向外側端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離
れた範囲内の一点を開始点Ｆとしたとき、該開始点Ｆよ
り幅方向外側に位置する内側リブのタイヤ断面外輪郭
を、前記単一曲率半径Ｒである円弧の曲率中心と開始点
Ｆとの間の線分上に曲率中心が位置し、曲率半径Ｓが前
記曲率半径Ｒより小径である円弧から構成するととも
に、前記開始点Ｆより幅方向内側および幅方向外側に位
置する内側リブのタイヤ断面外輪郭を開始点Ｆ上におい
て滑らかに連続させることにより達成することができ
る。
作用 今、この発明のタイヤが装着された航空機が、例えば
直進のタキシングをしているとする。このとき、タイヤ
に作用する著大な荷重がタイヤの外側リブに大きなワイ
ピング力としてまず作用し、この結果、外側リブにおけ
る摩耗仕事量が大きくなって、該外側リブが早期に摩
耗、即ち偏摩耗すると考えられる。しかしながら、この
発明では、内側リブの幅をＷとし、該内側リブの幅方向
外側端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離れた範囲内の一
点を開始点Ｆとしたとき、該開始点Ｆより幅方向外側に
位置する内側リブのタイヤ断面外輪郭を、前記単一曲率
半径Ｒである円弧の曲率中心と開始点Ｆとの間の線分上
に曲率中心が位置し、曲率半径Ｓが前記曲率半径Ｒより
小径である円弧から構成するとともに、前記開始点Ｆよ
り幅方向内側および幅方向外側に位置する内側リブのタ
イヤ断面外輪郭を開始点Ｆ上において滑らかに連続させ
るようにしたため、開始点Ｆより幅方向外側に位置する
内側リブのタイヤ断面外輪郭は、外側リブおよび他のリ
ブのタイヤ断面外輪郭より半径方向内側に凹む。そし
て、前述のように開始点Ｆより幅方向外側に位置する内
側リブが半径方向内側に凹んでいると、前記著大な荷重
に基ずいて該凹んだ部位に作用するクラッシング力（該
リブが押し潰されることにより生じる幅方向の力で、前
記ワイピング力と反対方向の幅方向外側に向かう力）が
小さな値となるため、ワイピング力に対する相殺効果が
小さくなり、この結果、該凹んだ部位の摩耗速度が速く
なり、積極的に摩耗するようになる。このため、該内側
リブに隣接する外側リブは、この摩耗速度が速くなった
内側リブの影響を受けて早期摩耗が抑制、即ち偏摩耗が
抑制されるのである。しかも、開始点Ｆより幅方向外側
の内側リブは前述のように予め凹んでいるので、外側リ
ブが摩耗した時も、これら外側、内側リブのタイヤ断面
外輪郭は滑らかに連なる曲線となり、外観形状が改善さ
れる。ここで、前記開始点Ｆが前記範囲外にあるとき、
即ち、開始点Ｆが幅方向外側端Ｇから幅Ｗの40％だけ離
れた点より幅方向外側に位置しているときには、凹んだ
部位の幅が狭くなって前記相殺効果が小さくなるため、
外側リブの偏摩耗を十分に抑制することができず、一
方、開始点Ｆが幅方向外側端Ｇから幅Ｗの60％だけ離れ
た点より幅方向内側に位置すているときには、凹んだ部
位の幅が広くなり過ぎて該部位の接地圧が大きく低下
し、この結果、外側リブの接地圧が上昇して摩耗仕事量
が増加し、早期摩耗を十分に抑制することができなくな
るので、前述のように開始点Ｆは内側リブの幅方向外側
端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離れた範囲内に位置し
ていなければならない。
直進のタキシングをしているとする。このとき、タイヤ
に作用する著大な荷重がタイヤの外側リブに大きなワイ
ピング力としてまず作用し、この結果、外側リブにおけ
る摩耗仕事量が大きくなって、該外側リブが早期に摩
耗、即ち偏摩耗すると考えられる。しかしながら、この
発明では、内側リブの幅をＷとし、該内側リブの幅方向
外側端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離れた範囲内の一
点を開始点Ｆとしたとき、該開始点Ｆより幅方向外側に
位置する内側リブのタイヤ断面外輪郭を、前記単一曲率
半径Ｒである円弧の曲率中心と開始点Ｆとの間の線分上
に曲率中心が位置し、曲率半径Ｓが前記曲率半径Ｒより
小径である円弧から構成するとともに、前記開始点Ｆよ
り幅方向内側および幅方向外側に位置する内側リブのタ
イヤ断面外輪郭を開始点Ｆ上において滑らかに連続させ
るようにしたため、開始点Ｆより幅方向外側に位置する
内側リブのタイヤ断面外輪郭は、外側リブおよび他のリ
ブのタイヤ断面外輪郭より半径方向内側に凹む。そし
て、前述のように開始点Ｆより幅方向外側に位置する内
側リブが半径方向内側に凹んでいると、前記著大な荷重
に基ずいて該凹んだ部位に作用するクラッシング力（該
リブが押し潰されることにより生じる幅方向の力で、前
記ワイピング力と反対方向の幅方向外側に向かう力）が
小さな値となるため、ワイピング力に対する相殺効果が
小さくなり、この結果、該凹んだ部位の摩耗速度が速く
なり、積極的に摩耗するようになる。このため、該内側
リブに隣接する外側リブは、この摩耗速度が速くなった
内側リブの影響を受けて早期摩耗が抑制、即ち偏摩耗が
抑制されるのである。しかも、開始点Ｆより幅方向外側
の内側リブは前述のように予め凹んでいるので、外側リ
ブが摩耗した時も、これら外側、内側リブのタイヤ断面
外輪郭は滑らかに連なる曲線となり、外観形状が改善さ
れる。ここで、前記開始点Ｆが前記範囲外にあるとき、
即ち、開始点Ｆが幅方向外側端Ｇから幅Ｗの40％だけ離
れた点より幅方向外側に位置しているときには、凹んだ
部位の幅が狭くなって前記相殺効果が小さくなるため、
外側リブの偏摩耗を十分に抑制することができず、一
方、開始点Ｆが幅方向外側端Ｇから幅Ｗの60％だけ離れ
た点より幅方向内側に位置すているときには、凹んだ部
位の幅が広くなり過ぎて該部位の接地圧が大きく低下
し、この結果、外側リブの接地圧が上昇して摩耗仕事量
が増加し、早期摩耗を十分に抑制することができなくな
るので、前述のように開始点Ｆは内側リブの幅方向外側
端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離れた範囲内に位置し
ていなければならない。
実施例 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図において、１は内圧充填後の航空機用空気入り
タイヤを示し、このタイヤ１はトロイダル状をした積層
体２を有し、この積層体２は複数層、この実施例では３
層のカーカス層３から構成されている。そして、これら
カーカス層３の幅方向両端部はそれぞれビードコア４の
回りに内側から外側に向かって折り返されている。ま
た、前記カーカス層３は複数枚のカーカスプライを重ね
合わせて構成され、各カーカスプライ内には有機繊維コ
ード、例えばナイロンコードが埋設されている。そし
て、これらのコードは隣接するカーカスプライにおいて
互いに交差するよう配置されている。前記積層体２の半
径方向外側にはトレッド７が配置され、このトレッド７
の外表面には、実質上周方向に延びる（タイヤ赤道面Ｊ
に実質上平行な）４本以上、この実施例では４本の主溝
８が形成され、これらの主溝８は幅方向に所定距離離れ
て配置されている。この結果、前記主溝８間のトレッド
７には実質上周方向に延びる複数本、この実施例では３
本のリブ10が画成され、また、幅方向外側の主溝8aとト
レッド端９との間のトレッド７には実質上周方向に延び
る一対の外側リブ10aが画成される。なお、この実施例
においては、前記のように主溝８が４本であるため、前
記リブ10は、幅方向最外側の主溝8aと該主溝8aの幅方向
内側に位置する主溝8bとの間に画成され、前記外側リブ
10aの幅方向内側で該外側リブ10aに隣接する一対の内側
リブ10bと、前記主溝8b間に画成され内側リブ10bに挟ま
れた１本の中央リブ10cと、から構成される。そして、
これら外側リブ10a、内側リブ10b、中央リブ10cのタイ
ヤ断面外輪郭の単一の曲率半径Ｒの円弧から構成されて
いる。但し、前記内側リブ10bのタイヤ断面外輪郭はう
ち、後述する開始点Ｆより幅方向外側のタイヤ断面外輪
郭は、前記曲率半径Ｒである円弧の曲率中心と前記開始
点Ｆとの間の線分上に曲率中心が位置し、かつ、曲率半
径Ｓが前記曲率半径Ｒより小径である円弧から構成さ
れ、さらに、開始点Ｆより幅方向内側および幅方向外側
に位置する内側リブ10bのタイヤ断面外輪郭は開始点Ｆ
上において滑らかに連続している。これにより、開始点
Ｆより幅方向外側の各内側リブ10bには小さな曲率半径
Ｓの円弧からなる小曲率領域11が形成され、これら小曲
率領域11のタイヤ断面外輪郭は前記外側リブ10a、中央
リブ10cのタイヤ断面外輪郭より半径方向内側に凹んで
いる。そして、前述のように開始点Ｆより幅方向外側の
内側リブ10b、即ち小曲率領域11が半径方向内側に凹ん
でいると、タイヤ１に作用する著大な荷重に基ずいて内
側リブ10の小曲率領域11に作用するクラッシング力が小
さな値となる。ここで、当該小曲率領域11には、前記著
大な荷重に基ずいてクラッシング力と反対方向のワイピ
ング力も作用するが、前述のようにクラッシング力が小
さな値となるため、このワイピング力に対する相殺効果
が小さくなり、この結果、該小曲率領域11の摩耗速度が
速くなり、積極的に摩耗するようになる。これにより、
該内側リブ10bに隣接する外側リブ10aは、この摩耗速度
が速くなった小曲率領域11の影響を受けて早期摩耗が抑
制、即ち偏摩耗が抑制されるのである。しかも、内側リ
ブ10bの小曲率領域11は前述のよう予めに凹んでいるの
で、外側リブ10aが摩耗した時も、これら外側、内側リ
ブ10a、10bのタイヤ断面外輪郭は滑らかに連なる曲線と
なり、外観形状が改善される。ここで、前記小曲率領域
11の開始点Ｆは、内側リブ10bの幅をＷとしたとき、該
内側リブ10bの幅方向外側端Ｇから前記幅Ｗの40％だけ
離れた点Ｈと60％だけ離れた点Ｋとの間の範囲内の一点
でなければならず、この範囲外であってはならない。そ
の理由は、前記開始点Ｆが点Ｈより幅方向外側に位置し
ていると、小曲率領域11の幅が狭くなって前記相殺効果
が小さくなり、外側リブ10aの偏摩耗を十分に抑制する
ことができないからであり、逆に、開始点Ｆが点Ｋより
幅方向内側に位置していると、凹んでいる小曲率領域11
の幅が広くなり過ぎて該領域11の接地圧が大きく低下
し、この結果、外側リブ11aの接地圧が上昇して摩耗仕
事量が増加し、早期摩耗を十分に抑制することができな
くなるからである。また、前記小曲率領域11の曲率半径
Ｓは、曲率半径Ｒの35％から70％の範囲が好ましい。そ
の理由は、35％未満であると、小曲率領域11の凹み量が
大きくなり過ぎて前述と同様に外側リブ10aの接地圧の
上昇を招き、偏摩耗を十分に抑制できなくなるからであ
り、逆に、70％を超えると、小曲率領域11の凹み量が小
さくなって前記相殺効果が小さくなり、外側リブ10aの
偏摩耗を十分に抑制できないからである。なお、小曲率
領域11の幅方向外側端部と主溝8aの溝壁とは滑らかな曲
面により接続されている。
タイヤを示し、このタイヤ１はトロイダル状をした積層
体２を有し、この積層体２は複数層、この実施例では３
層のカーカス層３から構成されている。そして、これら
カーカス層３の幅方向両端部はそれぞれビードコア４の
回りに内側から外側に向かって折り返されている。ま
た、前記カーカス層３は複数枚のカーカスプライを重ね
合わせて構成され、各カーカスプライ内には有機繊維コ
ード、例えばナイロンコードが埋設されている。そし
て、これらのコードは隣接するカーカスプライにおいて
互いに交差するよう配置されている。前記積層体２の半
径方向外側にはトレッド７が配置され、このトレッド７
の外表面には、実質上周方向に延びる（タイヤ赤道面Ｊ
に実質上平行な）４本以上、この実施例では４本の主溝
８が形成され、これらの主溝８は幅方向に所定距離離れ
て配置されている。この結果、前記主溝８間のトレッド
７には実質上周方向に延びる複数本、この実施例では３
本のリブ10が画成され、また、幅方向外側の主溝8aとト
レッド端９との間のトレッド７には実質上周方向に延び
る一対の外側リブ10aが画成される。なお、この実施例
においては、前記のように主溝８が４本であるため、前
記リブ10は、幅方向最外側の主溝8aと該主溝8aの幅方向
内側に位置する主溝8bとの間に画成され、前記外側リブ
10aの幅方向内側で該外側リブ10aに隣接する一対の内側
リブ10bと、前記主溝8b間に画成され内側リブ10bに挟ま
れた１本の中央リブ10cと、から構成される。そして、
これら外側リブ10a、内側リブ10b、中央リブ10cのタイ
ヤ断面外輪郭の単一の曲率半径Ｒの円弧から構成されて
いる。但し、前記内側リブ10bのタイヤ断面外輪郭はう
ち、後述する開始点Ｆより幅方向外側のタイヤ断面外輪
郭は、前記曲率半径Ｒである円弧の曲率中心と前記開始
点Ｆとの間の線分上に曲率中心が位置し、かつ、曲率半
径Ｓが前記曲率半径Ｒより小径である円弧から構成さ
れ、さらに、開始点Ｆより幅方向内側および幅方向外側
に位置する内側リブ10bのタイヤ断面外輪郭は開始点Ｆ
上において滑らかに連続している。これにより、開始点
Ｆより幅方向外側の各内側リブ10bには小さな曲率半径
Ｓの円弧からなる小曲率領域11が形成され、これら小曲
率領域11のタイヤ断面外輪郭は前記外側リブ10a、中央
リブ10cのタイヤ断面外輪郭より半径方向内側に凹んで
いる。そして、前述のように開始点Ｆより幅方向外側の
内側リブ10b、即ち小曲率領域11が半径方向内側に凹ん
でいると、タイヤ１に作用する著大な荷重に基ずいて内
側リブ10の小曲率領域11に作用するクラッシング力が小
さな値となる。ここで、当該小曲率領域11には、前記著
大な荷重に基ずいてクラッシング力と反対方向のワイピ
ング力も作用するが、前述のようにクラッシング力が小
さな値となるため、このワイピング力に対する相殺効果
が小さくなり、この結果、該小曲率領域11の摩耗速度が
速くなり、積極的に摩耗するようになる。これにより、
該内側リブ10bに隣接する外側リブ10aは、この摩耗速度
が速くなった小曲率領域11の影響を受けて早期摩耗が抑
制、即ち偏摩耗が抑制されるのである。しかも、内側リ
ブ10bの小曲率領域11は前述のよう予めに凹んでいるの
で、外側リブ10aが摩耗した時も、これら外側、内側リ
ブ10a、10bのタイヤ断面外輪郭は滑らかに連なる曲線と
なり、外観形状が改善される。ここで、前記小曲率領域
11の開始点Ｆは、内側リブ10bの幅をＷとしたとき、該
内側リブ10bの幅方向外側端Ｇから前記幅Ｗの40％だけ
離れた点Ｈと60％だけ離れた点Ｋとの間の範囲内の一点
でなければならず、この範囲外であってはならない。そ
の理由は、前記開始点Ｆが点Ｈより幅方向外側に位置し
ていると、小曲率領域11の幅が狭くなって前記相殺効果
が小さくなり、外側リブ10aの偏摩耗を十分に抑制する
ことができないからであり、逆に、開始点Ｆが点Ｋより
幅方向内側に位置していると、凹んでいる小曲率領域11
の幅が広くなり過ぎて該領域11の接地圧が大きく低下
し、この結果、外側リブ11aの接地圧が上昇して摩耗仕
事量が増加し、早期摩耗を十分に抑制することができな
くなるからである。また、前記小曲率領域11の曲率半径
Ｓは、曲率半径Ｒの35％から70％の範囲が好ましい。そ
の理由は、35％未満であると、小曲率領域11の凹み量が
大きくなり過ぎて前述と同様に外側リブ10aの接地圧の
上昇を招き、偏摩耗を十分に抑制できなくなるからであ
り、逆に、70％を超えると、小曲率領域11の凹み量が小
さくなって前記相殺効果が小さくなり、外側リブ10aの
偏摩耗を十分に抑制できないからである。なお、小曲率
領域11の幅方向外側端部と主溝8aの溝壁とは滑らかな曲
面により接続されている。
次に、試験例を説明する。この試験に当たっては、全
てのリブ（外側リブを含む）のタイヤ断面外輪郭を単一
の曲率半径280mmの円弧から構成した比較タイヤと、該
比較タイヤの内側リブに小曲率領域を形成し、該小曲率
領域の曲率半径を160mmとなすとともに、小曲率領域を
内側リブの幅方向外側端から内側リブの幅の50％だけ離
れた点から開始させた供試タイヤと、を準備した。ここ
で、これらのタイヤのサイズは49×17 30PRであり、各
タイヤには13.7kg/cm2の内圧を充填している。次ぎに、
21185kgの荷重を作用させながらドラム上を時速64kmで1
0km直進走行させることを100回繰り返し、走行終了時に
おける中央リブの摩耗量および外側リブの摩耗量を測定
し前者を後者で除した。その結果は、比較タイヤでは指
数100であったが、供試タイヤでは指数136となり、偏摩
耗量が低減していた。ここで、比較タイヤの中央リブの
摩耗量および外側リブの摩耗量は、実際にはそれぞれ6.
2mm、8.4mmであった。
てのリブ（外側リブを含む）のタイヤ断面外輪郭を単一
の曲率半径280mmの円弧から構成した比較タイヤと、該
比較タイヤの内側リブに小曲率領域を形成し、該小曲率
領域の曲率半径を160mmとなすとともに、小曲率領域を
内側リブの幅方向外側端から内側リブの幅の50％だけ離
れた点から開始させた供試タイヤと、を準備した。ここ
で、これらのタイヤのサイズは49×17 30PRであり、各
タイヤには13.7kg/cm2の内圧を充填している。次ぎに、
21185kgの荷重を作用させながらドラム上を時速64kmで1
0km直進走行させることを100回繰り返し、走行終了時に
おける中央リブの摩耗量および外側リブの摩耗量を測定
し前者を後者で除した。その結果は、比較タイヤでは指
数100であったが、供試タイヤでは指数136となり、偏摩
耗量が低減していた。ここで、比較タイヤの中央リブの
摩耗量および外側リブの摩耗量は、実際にはそれぞれ6.
2mm、8.4mmであった。
発明の効果 以上説明したように、この発明によれば、航空機用空
気入りタイヤの外側リブにおける偏摩耗を十分に抑制す
ることができる。
気入りタイヤの外側リブにおける偏摩耗を十分に抑制す
ることができる。
第１図はこの発明の一実施例を示す子午線断面図であ
る。 ７……トレッド、８……主溝 ９……トレッド端、10……リブ 10a……外側リブ、10b……内側リブ
る。 ７……トレッド、８……主溝 ９……トレッド端、10……リブ 10a……外側リブ、10b……内側リブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 3/00 - 3/04 B60C 11/00 - 11/13
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド外表面に実質上周方向に延びる４
本以上の主溝を形成することにより、幅方向最外側の主
溝とトレッド端との間に一対の外側リブを画成するとと
もに、主溝間に周方向のリブをそれぞれ画成し、かつ、
これら外側リブおよびリブの内圧充填後のタイヤ断面外
輪郭を単一の曲率半径Ｒの円弧から構成した航空機用空
気入りタイヤにおいて、外側リブの幅方向内側で該外側
リブに隣接する内側リブの幅をＷとし、該内側リブの幅
方向外側端Ｇから前記幅Ｗの40〜60％だけ離れた範囲内
の一点を開始点Ｆとしたとき、該開始点Ｆより幅方向外
側に位置する内側リブのタイヤ断面外輪郭を、前記単一
曲率半径Ｒである円弧の曲率中心と開始点Ｆとの間の線
分上に曲率中心が位置し、曲率半径Ｓが前記曲率半径Ｒ
より小径である円弧から構成するとともに、前記開始点
Ｆより幅方向内側および幅方向外側に位置する内側リブ
のタイヤ断面外輪郭を開始点Ｆ上において滑らかに連続
させたことを特徴とする航空機用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2195171A JP3064345B2 (ja) | 1990-07-24 | 1990-07-24 | 航空機用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2195171A JP3064345B2 (ja) | 1990-07-24 | 1990-07-24 | 航空機用空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0481305A JPH0481305A (ja) | 1992-03-16 |
| JP3064345B2 true JP3064345B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=16336624
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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