JPH061107A

JPH061107A - 航空機用タイヤ

Info

Publication number: JPH061107A
Application number: JP4160952A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Toko; 博之都甲; Takeshi Takanami; 猛高浪; Minoru Togashi; 実富樫
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1992-06-19
Filing date: 1992-06-19
Publication date: 1994-01-11

Abstract

(57)【要約】【目的】軽量かつ耐摩耗及び耐偏摩耗に優れた航空機
用タイヤを得る。【構成】航空機用タイヤ１０は、トロイダル状をした
カーカス１２を有し、このカーカス１２は複数層から構
成されており、各カーカスプライ内には強度が９．０g/
d 以上とされた有機繊維コードが埋設されている。ま
た、内側リブ２４Ｂの幅方向中央部から幅方向外側のタ
イヤ断面外輪郭は、曲率半径Ｒより小径とされた曲率半
径Ｓの円弧から構成されている。また、外側リブ２４Ａ
は半径方向外側へ突出されており、外側リブ２４Ａのタ
イヤ断面外輪郭を曲率半径Ｒの円弧から半径方向外側に
位置させている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ジエット旅客機等の航
空機に用いられる航空機用タイヤに係り、特に軽量化さ
れ耐摩耗及び耐偏摩耗に優れた航空機用タイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、ジエツト旅客機等の航空機に使用
される航空機用タイヤにおいては、航空機の燃料消費量
を減らすために軽量化が強く求められている一方で、ラ
ンディング回数の増加、即ち耐摩耗性の向上も求められ
ている。

【０００３】一般的に航空機用タイヤのタイヤ軸方向に
沿ったトレッド断面は、単一の曲率半径の円弧とされて
おり、プライコードには、強力８．３g/d 以下のナイロ
ンコードが使用されている。一方、一般的に航空機用タ
イヤにおいては、規定内圧の４倍以上のカーカス強力を
有することが必要であるため、プライの枚数を非常に多
く（２０枚を超える場合もある）することで、これに対
応しており、重量増加につながっていた。

【０００４】また、プライの重量が増加すると慣性モー
メントが大きくなり、摩耗量が大きくなって、ランディ
ング回数が伸びないという不具合がある。

【０００５】これは、航空機用タイヤでは、ランディン
グ時に止まった状態から急に高速回転が始まるため、タ
イヤの踏面全体が滑ることによって、踏面全体が摩耗す
る所謂アブレイシブ摩耗が起こるが、ランディング時に
タイヤを回転させる力は、路面とタイヤトレッドの間に
働くため、慣性モーメントが大きくなるとこの回転力が
大きくなり摩耗量が大きくなるためである。

【０００６】そこで、プライコードに高強力ナイロンコ
ードを使用し、プライの枚数を減らし軽量化して慣性モ
ーメントを低減することが考えられる。例えば、強力
９．０g/d 以上の高強力ナイロンコードを用いて従来の
ナイロンコードを用いたタイヤと同じカーカス強度を持
たせた場合には、約１０％の軽量化が達成でき、慣性モ
ーメントもそれに比例して小さくすることができる。こ
のため、摩耗量が小さくなって、ランディング回数を伸
ばすことができる。

【０００７】しかしながら、この様な高強力ナイロンコ
ードを用いて、少ないプライ枚数で同等のカーカス強力
を持つ構造とした航空機用タイヤでは、プライ枚数が少
なくなるために、ケース剛性（曲げ剛性、引張剛性、剪
断剛性）が低下する。このため、曲面からなるタイヤ表
面が、平面である路面に押圧された際にタイヤの接地面
に作用するタイヤ中心方向へ向かうワイピング力が特に
大きいショルダ部では、路面内の局部的な動き量が増
え、局部的な偏摩耗、所謂アブレイジョン摩耗を引き起
こすという不具合がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、軽量かつ耐摩耗及び耐偏摩耗に優れた航空機用タ
イヤを得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明の請求項１記載の
航空機用タイヤは、有機繊維コードをゴム引きした複数
層からなるカーカスを有するとともに、トレッド中央部
のタイヤ断面外輪郭が曲率半径Ｒの円弧で構成され、さ
らに外表面に実質上周方向に延びる２本以上の主溝を形
成することにより、軸方向最外側の主溝とトレッド端と
の間に一対の外側リブを画成した航空機用タイヤにおい
て、前記カーカスコードの強度を９．０g/d 以上とする
とともに、外側リブの幅方向内側で該外側リブに隣接す
る内側リブの幅方向中央部から幅方向外側のタイヤ断面
外輪郭を、前記曲率半径Ｒの仮想円弧よりも径方向内側
にあって、前記曲率半径Ｒよりも小さい曲率半径の円弧
から構成し、前記外側リブを半径方向外側に突出させ
て、そのタイヤ断面外輪郭が前記曲率半径Ｒの仮想円弧
を越えていることを特徴としている。

【００１０】また、本発明の請求項２記載の航空機用タ
イヤは、さらに、前記外側リブの径方向内側かつ前記カ
ーカスの径方向外側に有機繊維コードをゴム引きした狭
幅の外側リブ補強層を有することを特徴としている。

【００１１】

【作用】本発明の請求項１記載の航空機用タイヤでは、
カーカスコードの強度を９．０g/d 以上とすることによ
って、カーカスの強度を保持しつつプライ枚数を減らす
ことができる。これによって、タイヤ重量が軽くなり、
慣性モーメントが小さくなるため、アブレイシブ摩耗量
が小さくなって、ランディング回数を伸ばすことができ
る。

【００１２】また、本発明の航空機用タイヤでは、内側
リブの幅方向中央部から幅方向外側のタイヤ断面外輪郭
を曲率半径Ｒより小径である曲率半径Ｓの円弧から構成
したため、内側リブの幅方向外側部のタイヤ断面外輪郭
は、他のリブのタイヤ断面外輪郭より半径方向内側に凹
む。

【００１３】従って、本発明の航空機用タイヤが装着さ
れた航空機が、例えば直進のタキシングを行っている場
合には、タイヤに作用する著大な荷重によって作用する
クラッシング力が小さくなる。このため、ワイピング力
に対する相殺効果が小さくなる。

【００１４】さらに、本発明の航空機用タイヤでは、外
側リブを半径方向外側に突出させ、タイヤ断面外輪郭を
前記円弧より半径方向外側に位置させたため、外側リブ
の接地圧が高くなり、逆に内側リブの軸方向外側部にお
ける接地圧が低下している。従って、内側リブの軸方向
外側部に作用するクラッシング力は小さな値となって、
ワイピング力に対する相殺効果がさらに小さくなる。

【００１５】以上より、本発明の航空機用タイヤでは、
内側リブの幅方向外側の摩耗速度が速くなって積極的に
摩耗する。この結果、内側リブに隣接する外側リブは、
この影響を受けて早期摩耗が抑制、即ち偏摩耗が抑制さ
れる。さらに、外側リブを突出させることで外側リブの
体積が増大し、外側リブの摩耗寿命を延長することがで
きる。

【００１６】また、外側リブの円弧からの突出量Ｐは
２．０mm以下が望ましい。これは突出量が２．０mmを超
えると外側リブの接地圧が高くなり過ぎて摩耗が増大し
てしまうためである。

【００１７】また、本発明の請求項２記載の航空機用タ
イヤでは、外側リブの径方向内側とカーカスとの間に有
機繊維コードをゴム引きした外側リブ補強層を設けたた
め、センター部に対してショルダ部の剛性を上げること
ができる。このため、ワイピング力が作用した場合の、
接地面内におけるセンター部とショルダ部の変位量の差
を小さくでき、より均一の摩耗を生じさせることができ
る。

【００１８】なお、ショルダ部に配置する外側リブ補強
層の幅は１５mm以上でかつ外側リブ補強層の外側端は、
最外溝より１５mm以上外側とし、内側端は同じく最外溝
より外側に２０mmの位置より内側が好適である。これは
外側リブ補強層の幅が１５mm未満であれば最外溝外側の
リブ端の剛性を十分に確保することができず、偏摩耗を
十分に抑制することができないためである。

【００１９】

【実施例】以下に本発明の航空機用タイヤの第１実施例
を図１に従って説明する。

【００２０】図１に示される如く、航空機用タイヤ１０
（タイヤサイズ４９×１７、３０ＰＲ）は、トロイダル
状をしたカーカス１２を有し、このカーカス１２は複数
体、本実施例では３体のカーカス層束体１３、１４、１
５から構成されている。

【００２１】これらのカーカス層束体１３、１４、１５
の幅方向両端部は、それぞれビードコア１６の回りに内
側から外側に向かって折り返され、折り返し部１３Ａ、
１４Ａ、１５Ａとなっている。また、カーカス層束体１
３、１４、１５はそれぞれ複数枚のカーカスプライを重
ね合わせて構成され、各カーカスプライ内には、強度が
９．７g/d 以上とされた有機繊維コードとしての高強力
ナイロンコードが埋設されている。なお、これらの高強
力ナイロンコードは、隣接するカーカスプライにおい
て、互いに交差するように配置されている。

【００２２】カーカス１２の半径方向外側には、トレッ
ド２０が配置されており、トレッド２０の外表面には、
周方向に延びる４本の主溝２２が形成されている。これ
らの主溝２２は幅方向に所定距離離れて配置されてお
り、これらの主溝２２によって、周方向に延びる５本の
リブ２４が区画されている。即ちリブ２４は、幅方向最
外側の外側主溝２２Ａとトレッド端２６との間におい
て、実質上周方向に延びる一対の外側リブ２４Ａと、幅
方向最外側の外側主溝２２Ａと、この外側主溝２２Ａの
幅方向内側に位置する内側主溝２２Ｂとの間に画成さ
れ、外側リブ２４Ａの幅方向内側で、外側リブ２４Ａに
隣接する一対の内側リブ２４Ｂと、内側主溝２２Ｂ間に
画成され内側リブ２４Ｂに挟まれた１本の中央リブ２４
Ｃと、から構成されている。また、これら内側リブ２４
Ｂの幅方向中央部から幅方向内側、中央リブ２４Ｃのタ
イヤ断面外輪郭は曲率半径Ｒの円弧から構成されてい
る。

【００２３】これに対して、内側リブ２４Ｂの幅方向中
央部から幅方向外側のタイヤ断面外輪郭は、曲率半径Ｒ
より小径とされた曲率半径Ｓの円弧から構成されてい
る。この結果、各内側リブ２４Ｂの幅方向外側部には、
小さな曲率半径Ｓの円弧から成る小曲率領域２５が形成
され、この小曲率領域２５のタイヤ断面外輪郭は、想像
線で示されるリブ２４のタイヤ断面外輪郭より半径方向
内側に凹んでいる。また、外側リブ２４Ａは半径方向外
側へ突出されており、外側リブ２４Ａのタイヤ断面外輪
郭を、想像線で示される曲率半径Ｒの円弧から半径方向
外側に位置させている。

【００２４】また、従来の航空機用タイヤと同様にカー
カス１２の径方向最外層とトレッド２０との間には、有
機繊維コードをゴム引きしたカーカス保護層３０が配置
されている。このカーカス保護層３０の両端部３０Ａは
トレッド端２６近傍とされており、コードはカーカスプ
ライと実質上同一の材質及び角度配列とされている。

【００２５】次に、本実施例においての作用を説明す
る。本実施例の航空機用タイヤ１０では、カーカスコー
ドの強度を９．０g/d 以上とすることによって、カーカ
ス１２の強度を保持しつつプライ枚数を減らすことがで
きる。これによって、タイヤ重量が軽くなり、慣性モー
メントが小さくなるため、アブレイシブ摩耗量が小さく
なって、ランディング回数を伸ばすことができる。

【００２６】さらに、本実施例の航空機用タイヤ１０で
は、内側リブ２４Ｂの幅方向中央部から幅方向外側のタ
イヤ断面外輪郭を曲率半径Ｒより小径である曲率半径Ｓ
の円弧から構成したため、内側リブ２４Ｂの幅方向外側
部のタイヤ断面外輪郭は、外側リブ２４Ａのタイヤ断面
外輪郭より半径方向内側に凹む。

【００２７】従って、本実施例の航空機用タイヤ１０が
装着された航空機が例えば直進のタキシングを行ってい
る場合には、タイヤ１０に作用する著大な荷重に基づい
て内側リブ２４Ｂの小曲率領域２５に作用するクラッシ
ング力が小さな値となる。ここで、小曲率領域２５に
は、著大な荷重に基づいてクラッシング力と反対方向の
ワイピング力が作用するが、クラッシング力が小さな値
となるため、このワイピング力に対する相殺効果が小さ
くなる。また、本実施例の航空機用タイヤ１０では、外
側リブ２４Ａが半径方向外側へ突出されており、外側リ
ブ２４Ａのタイヤ断面外輪郭を曲率半径Ｒの円弧から半
径方向外側に位置させている。この結果、これらの外側
リブ２４Ａの接地圧が高くなり、逆に内側リブ２４Ｂの
軸方向外側部（小曲率領域２５）における接地圧が低下
する。

【００２８】このように接地圧が低下すると、内側リブ
２４Ｂの軸方向外側部（小曲率領域２５）に作用するク
ラッシング力が小さな値となってワイピング力に対する
相殺効果がさらに小さくなる。

【００２９】このような２つの理由により、小曲率領域
２５の摩耗速度が速くなって積極的に摩耗するようにな
る。この結果、内側リブ２４Ｂに隣接する外側リブ２４
Ａは、この小曲率領域２５の影響を受けて早期摩耗が抑
制、即ち偏摩耗が抑制される。

【００３０】また、内側リブ２４Ｂの小曲率領域２５が
摩耗した場合にも、外側リブ２４Ａ、内側リブ２４Ｂの
タイヤ断面外輪郭は滑らかに連なる曲線となり、外観形
状が改善される。さらに、外側リブ２４Ａを突出させる
と、外側リブ２４Ａの体積が増大しその摩耗寿命も延長
できる。

【００３１】ここで、内側リブ２４Ｂにおける小曲率半
径Ｓの開始点Ｆは、内側リブの幅Ｗに対して、内側リブ
２４Ｂの幅方向外側端Ｇから幅Ｗの２０％だけ離れた点
Ｈと、幅Ｗの６０％だけ離れた点Ｋとの間に配置されて
いることが好ましい。

【００３２】その理由は、開始点Ｆが点Ｈより幅方向外
側に位置していると、小曲率領域２５の幅が狭くなっ
て、ワイピング力を相殺するのに十分なクラッシング力
が発生してしまい、該領域が摩耗し難くなる一方、外側
リブ２４Ａは摩耗していくため、偏摩耗を十分に抑制す
ることができない。逆に、開始点Ｆが点Ｋより幅方向内
側に位置していると、凹んでいる小曲率領域２５の幅が
広くなり過ぎて、小曲率領域２５の接地圧が大きく低下
し、この結果、外側リブ２４Ａの接地圧が上昇し過ぎて
摩耗仕事量が増加し、早期摩耗を十分に抑制できなくな
るためである。

【００３３】また、小曲率領域２５の曲率半径Ｓは曲率
半径Ｒの１８％〜７０％の範囲が好ましい。これは、小
曲率領域２５の曲率半径Ｓが曲率半径Ｒの１８％未満で
あると、小曲率領域２５の凹み量が大きくなり過ぎて、
外側リブ２４Ａの接地圧の過大な上昇を招き早期摩耗を
十分に抑制できない。逆に、小曲率領域２５の曲率半径
Ｓが曲率半径Ｒの７０％を超えると、小曲率領域２５の
凹み量が小さくなり過ぎて、前記相殺効果が大きくな
り、該領域が摩耗し難くなる一方、外側リブ２４Ａは摩
耗していくため、偏摩耗を十分に抑制できないためであ
る。なお、小曲率領域２５の幅方向外側端部と外側主溝
２２Ａの溝壁とは滑らかな曲線により接続されている。

【００３４】また、外側リブ２４Ａの円弧からの突出量
は２．０mm以下が望ましく、突出量が２．０mmを超える
と外側リブ２４Ａの接地圧が高くなり過ぎて摩耗仕事量
が増大し、内側リブ２４Ｂによる抑制効果が低減されて
しまう。なお、外側リブ２４Ａの突出は、トレッド端に
２６において急激に終了するようなことはなく、トレッ
ド端２６からサイドウォール部１０Ｂに向かって除々に
減少していく。

【００３５】以下に本発明の航空機用タイヤの第２実施
例を図２に従って説明する。なお、第１実施例と同一部
材については、同一符号を付してその説明を省略する。

【００３６】図２に示される如く、本実施例の航空機用
タイヤ５０では、第１実施例の航空機用タイヤ１０にお
いて、外側リブ２４Ａの径方向内側にカーカス保護層３
０と積層配置された有機繊維コードをゴム引きした外側
リブ補強層５２が配置されている。この外側リブ補強層
５２のコードはカーカス保護層３０のコードと同一であ
り、コード配列はカーカス保護層３０のコードとタイヤ
周方向に対して対称的に配置される、所謂交差配置とな
っている。

【００３７】従って、本実施例の航空機用タイヤ５０で
は、センター部５０Ａに対してショルダ部５０Ｂの剛性
を上げることができる。このため、ワイピング力が作用
した場合の、接地面内におけるセンター部５０Ａとショ
ルダ部５０Ｂの変位量の差を小さくでき、より均一の摩
耗を生じさせることができる。

【００３８】なお、ショルダ部５０Ｂに配置する外側リ
ブ補強層５２の幅Ｌは１５mm以上でかつ外側リブ補強層
５２の外側端Ｑは、最外溝２２Ａより１５mm以上外側と
し、内側端Ｒは同じく最外溝２２Ａより外側に２０mmの
位置より内側とする。これは外側リブ補強層５２の幅Ｌ
が１５mm未満であれば外側リブ２４Ａの剛性を十分に確
保することができず、偏摩耗を十分に抑制することがで
きないためである。

【００３９】（試験例１）図１に示される第１実施例の
航空機用タイヤと、図２に示される第２実施例の航空機
用タイヤと、図３に示される如く第１実施例の航空機用
タイヤにおいてクラウン部のタイヤ断面外輪郭を単一の
曲率半径Ｒの円弧とした従来例１の航空機用タイヤ７０
と、従来例１のタイヤにおいてカーカス補強層を持たな
い従来例２の航空機用タイヤとを表１の仕様で試作し、
これらの各航空機用タイヤにランディング回数評価試
験、耐偏摩耗性評価試験及び水圧破壊試験をそれぞれ以
下の方法で行い、その結果と、各タイヤ重量を従来例１
のタイヤを１００とした指数で表１に示した。

【００４０】ランディング回数評価試験は、ドラムにセ
イフティウォーク（商品名：住友３Ｍ社製）を貼付け、
高速で回転させ各試験タイヤを押し付けてセンター溝の
深さが０mmとなるまでの回数を測定する。

【００４１】なお、セイフティウォークの平均粗さは５
６５ミクロン、ドラム回転速度は３０５．８km/h（１９
０ＭＰＨ）、ドラム回転時間（１９０ＭＰＨから０ＭＰ
Ｈとなるまでの時間）は６３．５秒、タイヤ重量は２１
１８５kg（４６７００lbs ）、タイヤ内圧は１３．７kg
/cm²（１９５psi ）とし、結果の指数は大きい方が良
い。

【００４２】耐偏摩耗性評価試験は、ドラムにセイフテ
ィウォークを貼付け、一定荷重、一定速度で繰り返し直
線走行させ、走行終了時における中央リブの摩耗量とシ
ョルダリブの摩耗量を測定し、中央リブの摩耗量をショ
ルダリブの摩耗量で除算した値を求める。

【００４３】なお、セイフティウォークの平均粗さは５
６５マイクロメートル、ドラム回転速度は６４．４km/h
（４０ＭＰＨ）、ドラム走行距離は１０kmを１００回、
タイヤ重量は２１１８５kg（４６７００lbs ）、タイヤ
内圧は１３．７kg/cm²（１９５psi ）とし、結果の指数
は大きい方が良い。

【００４４】水圧破壊試験は、破壊圧力を測定しカーカ
ス強力を評価した。なお、結果の指数は大きい方が良
い。

【００４５】

【表１】

【００４６】表１の結果から本実施例の航空機用タイヤ
においては、重量が低減されかつ、ランディング回数、
耐偏摩耗性及び水圧破壊の全てに優れていることが明ら
かになった。

【００４７】

【発明の効果】本発明の航空機用タイヤは、上記構成と
したので、軽量かつ耐摩耗性及び耐偏摩耗性を向上する
ことができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の航空機用タイヤを示すタ
イヤ幅方向に沿って切断しハツチングを省略した４分の
１断面図である。

【図２】本発明の第２実施例の航空機用タイヤを示すタ
イヤ幅方向に沿って切断しハツチングを省略した４分の
１断面図である。

【図３】従来例の航空機用タイヤを示すタイヤ幅方向に
沿って切断しハツチングを省略した４分の１断面図であ
る。

【符号の説明】

１０航空機用タイヤ１２カーカス１４カーカス層束体１６ビードコア２０トレッド２２主溝２２Ａ外側主溝２２Ｂ内側主溝２４リブ２４Ａ外側リブ２４Ｂ内側リブ２４Ｃ中央リブ２６トレッド端５０航空機用タイヤ５２外側リブ補強層

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】有機繊維コードをゴム引きした複数層か
らなるカーカスを有するとともに、トレッド中央部のタ
イヤ断面外輪郭が曲率半径Ｒの円弧で構成され、さらに
外表面に実質上周方向に延びる２本以上の主溝を形成す
ることにより、軸方向最外側の主溝とトレッド端との間
に一対の外側リブを画成した航空機用タイヤにおいて、前記カーカスコードの強度を９．０g/d 以上とするとと
もに、外側リブの幅方向内側で該外側リブに隣接する内
側リブの幅方向中央部から幅方向外側のタイヤ断面外輪
郭を、前記曲率半径Ｒの仮想円弧よりも径方向内側にあ
って、前記曲率半径Ｒよりも小さい曲率半径Ｓの円弧か
ら構成し、前記外側リブを半径方向外側に突出させて、そのタイヤ
断面外輪郭が前記曲率半径Ｒの仮想円弧を越えているこ
とを特徴とする航空機用タイヤ。
【請求項２】前記外側リブの径方向内側かつ前記カー
カスの径方向外側に有機繊維コードをゴム引きした狭幅
の外側リブ補強層を有することを特徴とする請求項１記
載の航空機用タイヤ。