JP2778989B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP2778989B2 JP2778989B2 JP1151674A JP15167489A JP2778989B2 JP 2778989 B2 JP2778989 B2 JP 2778989B2 JP 1151674 A JP1151674 A JP 1151674A JP 15167489 A JP15167489 A JP 15167489A JP 2778989 B2 JP2778989 B2 JP 2778989B2
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- Japan
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- tire
- belt
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ジエツト旅客機等の航空機に用いられる空
気入りラジアルタイヤに関する。
気入りラジアルタイヤに関する。
近年、ジエツト旅客機等の航空機に空気入りラジアル
タイヤが使用されるようになった。この空気入りラジア
ルタイヤにおいては、高内圧で使用されるため、接地面
での圧力が高い。従って、高速での離着陸又は空港内を
走行する場合に、路面上の突起物等でトレツドゴムに外
傷を受けることがある。特に、この外傷が大きい場合に
は、トレツドゴムのタイヤ半径方向内側に配置されたベ
ルトも損傷を受け、トレツドゴムの貼り代えによる更生
が困難となる。
タイヤが使用されるようになった。この空気入りラジア
ルタイヤにおいては、高内圧で使用されるため、接地面
での圧力が高い。従って、高速での離着陸又は空港内を
走行する場合に、路面上の突起物等でトレツドゴムに外
傷を受けることがある。特に、この外傷が大きい場合に
は、トレツドゴムのタイヤ半径方向内側に配置されたベ
ルトも損傷を受け、トレツドゴムの貼り代えによる更生
が困難となる。
これを改善する空気入りラジアルタイヤとして、スチ
ールワイヤからなる波状コードをコーテイングゴムによ
り被覆した保護層、又はタイヤ周方向に対して傾斜した
有機繊維からなる直線コードをコーテイングゴムにより
被覆したベルトを互いに各コードが交差するように重ね
た保護層を、トレツドゴムとベルトとの間に配置した空
気入りラジアルタイヤが知られている（特開昭57−2017
04号公報）。
ールワイヤからなる波状コードをコーテイングゴムによ
り被覆した保護層、又はタイヤ周方向に対して傾斜した
有機繊維からなる直線コードをコーテイングゴムにより
被覆したベルトを互いに各コードが交差するように重ね
た保護層を、トレツドゴムとベルトとの間に配置した空
気入りラジアルタイヤが知られている（特開昭57−2017
04号公報）。
また、この空気入りラジアルタイヤを更生する場合、
すなわち磨滅したトレツドゴムを剥がし、再度トレツド
ゴムを貼り直す場合には、トレツドゴムの剥離作業性を
向上させるために、ナイフ等の剥離手段をタイヤサイド
部から、ベルトと保護層の間に挿入し保護層をベルトか
ら剥離することによって、この保護層とともにトレツド
ゴムをタイヤ本体から剥がしている。
すなわち磨滅したトレツドゴムを剥がし、再度トレツド
ゴムを貼り直す場合には、トレツドゴムの剥離作業性を
向上させるために、ナイフ等の剥離手段をタイヤサイド
部から、ベルトと保護層の間に挿入し保護層をベルトか
ら剥離することによって、この保護層とともにトレツド
ゴムをタイヤ本体から剥がしている。
しかしながら、この空気入りラジアルタイヤにおいて
は、第９図に示される如く、ベルト52と保護層54とのタ
イヤ半径方向（第９図上下方向）の間隔がほとんど無
い。このため保護層54をベルト52から剥離する場合に、
ナイフによりベルト52を損傷させ空気入りラジアルタイ
ヤ50の耐久性を低下させる恐れがあった。
は、第９図に示される如く、ベルト52と保護層54とのタ
イヤ半径方向（第９図上下方向）の間隔がほとんど無
い。このため保護層54をベルト52から剥離する場合に、
ナイフによりベルト52を損傷させ空気入りラジアルタイ
ヤ50の耐久性を低下させる恐れがあった。
一方、第10図に示される如く、ベルト56と保護層58と
の間にクツシヨンゴム層60を挿入することによって、ベ
ルト56と保護層58とのタイヤ半径方向の間隔Ｃを広げる
ことで、保護層58の剥離作業性を向上させる空気入りラ
ジアルタイヤ62が提案されている（特願昭63−307695
号）。
の間にクツシヨンゴム層60を挿入することによって、ベ
ルト56と保護層58とのタイヤ半径方向の間隔Ｃを広げる
ことで、保護層58の剥離作業性を向上させる空気入りラ
ジアルタイヤ62が提案されている（特願昭63−307695
号）。
しかしながらこの空気入りラジアルタイヤ62において
は、クツシヨンゴム層60を厚くすることによってトレツ
ドゴム64の肉厚が不足したり、タイヤ重量が増加すると
いう不具合があった。また成型、加硫によって、クツシ
ヨンゴム層60のタイヤ幅方向両端部60Aの肉厚、すなわ
ち、ベルト56のタイヤ幅方向両端部56Aと保護層58との
タイヤ幅方向両端部58Aの間隔Ｃがベルト56のタイヤ幅
方向中央部56Bと保護層58のタイヤ幅方向中央部58Bとの
間隔Ｄより小さくなりトレツドゴムの剥離作業性が充分
向上しない場合があった。
は、クツシヨンゴム層60を厚くすることによってトレツ
ドゴム64の肉厚が不足したり、タイヤ重量が増加すると
いう不具合があった。また成型、加硫によって、クツシ
ヨンゴム層60のタイヤ幅方向両端部60Aの肉厚、すなわ
ち、ベルト56のタイヤ幅方向両端部56Aと保護層58との
タイヤ幅方向両端部58Aの間隔Ｃがベルト56のタイヤ幅
方向中央部56Bと保護層58のタイヤ幅方向中央部58Bとの
間隔Ｄより小さくなりトレツドゴムの剥離作業性が充分
向上しない場合があった。
本発明は上記事実を考慮し、トレツドゴムの肉厚が不
足したり、タイヤ重量が増加するとなしにトレツドゴム
の剥離作業性を向上できる空気入りラジアルタイヤを得
ることが目的である。
足したり、タイヤ重量が増加するとなしにトレツドゴム
の剥離作業性を向上できる空気入りラジアルタイヤを得
ることが目的である。
本発明は、放射方向にコードを配列したカーカスとこ
のカーカスのタイヤ半径方向外側部を保護するベルトが
タイヤ半径方向最外部に位置するトレツドゴムと前記カ
ーカスとの間に配置され前記ベルトと前記トレツドゴム
との間に一層以上の保護層を設けた空気入りラジアルタ
イヤであって、タイヤ幅方向両端部における前記保護層
のコードと前記ベルトのコードとの間隔がタイヤ幅方向
中央部における前記間隔より広いことを特徴としてい
る。
のカーカスのタイヤ半径方向外側部を保護するベルトが
タイヤ半径方向最外部に位置するトレツドゴムと前記カ
ーカスとの間に配置され前記ベルトと前記トレツドゴム
との間に一層以上の保護層を設けた空気入りラジアルタ
イヤであって、タイヤ幅方向両端部における前記保護層
のコードと前記ベルトのコードとの間隔がタイヤ幅方向
中央部における前記間隔より広いことを特徴としてい
る。
これによって保護層をベルトから剥離する場合に、剥
離手段としてのナイフが、保護層とベルトとの間に挿入
し易すくなり、剥離作業性が向上する。また一般に航空
機タイヤは高速で着陸する際に最もトレツドゴムの摩耗
が進み、その際最初に接地しはじめるタイヤ幅方向中央
部付近でのトレツドの摩耗が両肩部に比べて多く、中央
部のトレツドの肉厚がトレツドの寿命を左右するが、タ
イヤ幅方向両端部においてのみ、保護層とベルトとの間
隔が広がるため、タイヤ幅方向全体にわたってトレツド
ゴムの肉厚が不足したり、トレツド中央部での肉厚確保
のためにタイヤ重量が増加することがない。
離手段としてのナイフが、保護層とベルトとの間に挿入
し易すくなり、剥離作業性が向上する。また一般に航空
機タイヤは高速で着陸する際に最もトレツドゴムの摩耗
が進み、その際最初に接地しはじめるタイヤ幅方向中央
部付近でのトレツドの摩耗が両肩部に比べて多く、中央
部のトレツドの肉厚がトレツドの寿命を左右するが、タ
イヤ幅方向両端部においてのみ、保護層とベルトとの間
隔が広がるため、タイヤ幅方向全体にわたってトレツド
ゴムの肉厚が不足したり、トレツド中央部での肉厚確保
のためにタイヤ重量が増加することがない。
また、ベルトと保護層との間の剪断歪みを低減し、保
護層の耐久性を向上するため、ベルトと保護層との間に
は、100％伸展モジユラス値が70kg/cm2以下のゴムから
なるクツシヨンゴム層を設けることが好ましい。
護層の耐久性を向上するため、ベルトと保護層との間に
は、100％伸展モジユラス値が70kg/cm2以下のゴムから
なるクツシヨンゴム層を設けることが好ましい。
また、保護層を剥離する場合に、剥離手段としてのナ
イフが挿入し易いようにタイヤ幅方向両端部における保
護層のコードとベルトのコードとの間隔が1.5mm以上で
あることが好ましい。
イフが挿入し易いようにタイヤ幅方向両端部における保
護層のコードとベルトのコードとの間隔が1.5mm以上で
あることが好ましい。
また、トレツドゴムの肉厚を確保するために、タイヤ
幅方向中央部における保護層のコードとベルトのコード
との間隔は3.0mm以下であることが好ましい。
幅方向中央部における保護層のコードとベルトのコード
との間隔は3.0mm以下であることが好ましい。
以下本発明の第１実施例を第１図〜第５図に従って説
明する。
明する。
第１図に示される如く、空気入りラジアルタイヤ10の
カーカス11、12は、カーカスプライコードがタイヤの回
転軸を中心として放射状に配列されたカーカスプライを
有している。これらのカーカス11、12のタイヤ幅方向両
端部は、タイヤ半径方向内周部にリング状に配置された
ビードコア14の回りにそれぞれタイヤ幅方向内側（第１
図右側）からタイヤ幅方向外側（第１図左側）へ向けて
折り返され、それぞれ折り返し部11A、12Aとされてい
る。
カーカス11、12は、カーカスプライコードがタイヤの回
転軸を中心として放射状に配列されたカーカスプライを
有している。これらのカーカス11、12のタイヤ幅方向両
端部は、タイヤ半径方向内周部にリング状に配置された
ビードコア14の回りにそれぞれタイヤ幅方向内側（第１
図右側）からタイヤ幅方向外側（第１図左側）へ向けて
折り返され、それぞれ折り返し部11A、12Aとされてい
る。
このカーカス12のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
には、カーカス15、16が配置されており、これらのカー
カス15、16のタイヤ幅方向両端部は、ビードコア14の回
りにそれぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ半径方向内側
（第１図下側）へ向けて折り返され、それぞれ折り返し
部15A、16Aとされている。
には、カーカス15、16が配置されており、これらのカー
カス15、16のタイヤ幅方向両端部は、ビードコア14の回
りにそれぞれタイヤ幅方向外側からタイヤ半径方向内側
（第１図下側）へ向けて折り返され、それぞれ折り返し
部15A、16Aとされている。
このカーカス16のタイヤ半径方向外側（第１図上側）
には、カーカス16に沿ってベルトの一部としての交差ベ
ルト18が配置されている。
には、カーカス16に沿ってベルトの一部としての交差ベ
ルト18が配置されている。
第２図に示される如く、この交差ベルト18のコード19
は、タイヤの周方向（矢印Ｆ方向）に対して18度の傾き
とされており、空気入りラジアルタイヤ10のタイヤ半径
方向最外部に配置されたトレツドゴム27を補強するよう
になっている。
は、タイヤの周方向（矢印Ｆ方向）に対して18度の傾き
とされており、空気入りラジアルタイヤ10のタイヤ半径
方向最外部に配置されたトレツドゴム27を補強するよう
になっている。
この交差ベルト18のタイヤ半径方向外側（第１図上
側）には、ベルトの一部としての周方向ベルト20が配置
されており、この周方向ベルト20のタイヤ幅方向両端部
20Aは交差ベルト18のタイヤ幅方向両端部18Aよりもタイ
ヤ幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
側）には、ベルトの一部としての周方向ベルト20が配置
されており、この周方向ベルト20のタイヤ幅方向両端部
20Aは交差ベルト18のタイヤ幅方向両端部18Aよりもタイ
ヤ幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
第２図に示される如く、周方向ベルト20のコード21
は、タイヤの周方向に沿っており、空気入りラジアルタ
イヤ10のスタンデイングウエーブを防止するようになっ
ている。
は、タイヤの周方向に沿っており、空気入りラジアルタ
イヤ10のスタンデイングウエーブを防止するようになっ
ている。
この周方向ベルト20のタイヤ半径方向外側（第１図上
側）には、ベルトの一部としての交差ベルト22、24がそ
れぞれ配置されており、これらの交差ベルト22、24のタ
イヤ幅方向両端部22A、24Aは、それぞれ周方向ベルト20
よりもタイヤ幅方向内側及び交差ベルト22よりもタイヤ
幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
側）には、ベルトの一部としての交差ベルト22、24がそ
れぞれ配置されており、これらの交差ベルト22、24のタ
イヤ幅方向両端部22A、24Aは、それぞれ周方向ベルト20
よりもタイヤ幅方向内側及び交差ベルト22よりもタイヤ
幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
第２図に示される如く、交差ベルト22、24の各々のコ
ード23、25はタイヤの周方向に対してそれぞれ異なる方
向に22度の傾きとされ、互いに交差するようになってお
り、空気入りラジアルタイヤ10のトレツドゴム27を補強
するようになっている。
ード23、25はタイヤの周方向に対してそれぞれ異なる方
向に22度の傾きとされ、互いに交差するようになってお
り、空気入りラジアルタイヤ10のトレツドゴム27を補強
するようになっている。
この交差ベルト24とトレツドゴム27との間には、保護
層28が配置されており、この保護層28のタイヤ幅方向両
端部28Aは交差ベルト24のタイヤ幅方向両端部24Aよりも
タイヤ幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
層28が配置されており、この保護層28のタイヤ幅方向両
端部28Aは交差ベルト24のタイヤ幅方向両端部24Aよりも
タイヤ幅方向内側（すなわち狭幅）とされている。
この保護層28は、波状コード30をコーテイングゴム32
により被覆した構成とされており、この波状コード30の
振幅中心線はタイヤ周方向に沿っている。
により被覆した構成とされており、この波状コード30の
振幅中心線はタイヤ周方向に沿っている。
また、保護層28はタイヤ幅方向中央部28Bからタイヤ
幅方向両端部28Aへ向けて交差ベルト24との間隔が広く
なっている。すなわち、第３図に示される如く、タイヤ
幅方向両端部での保護層28の波状コード30と交差ベルト
24のコード25との間隔Ｂは、第４図に示されるタイヤ幅
方向中央部における、保護層28の波状コード30と交差ベ
ルト24のコード25との間隔Ａより広くなっている。
幅方向両端部28Aへ向けて交差ベルト24との間隔が広く
なっている。すなわち、第３図に示される如く、タイヤ
幅方向両端部での保護層28の波状コード30と交差ベルト
24のコード25との間隔Ｂは、第４図に示されるタイヤ幅
方向中央部における、保護層28の波状コード30と交差ベ
ルト24のコード25との間隔Ａより広くなっている。
従って、剥離手段としてのナイフをタイヤ幅方向外側
から保護層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25
との間に挿入する場合に、挿入し易すくなり保護層28の
剥離作業性が向上する。またタイヤ幅方向中央部では、
保護層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25との
間隔が狭いため、トレツドゴム27の肉厚が不足したり、
タイヤ重量が増加することがない。
から保護層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25
との間に挿入する場合に、挿入し易すくなり保護層28の
剥離作業性が向上する。またタイヤ幅方向中央部では、
保護層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25との
間隔が狭いため、トレツドゴム27の肉厚が不足したり、
タイヤ重量が増加することがない。
次に、本考案の第２実施例を第５図に従って説明す
る。
る。
なお、第１実施例と同一部材については同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第５図に示される如く、第２実施例の空気入りラジア
ルタイヤ36においては、タイヤ幅方向中央部では、保護
層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25との間隔
Ａは一定となっており、保護層28のタイヤ幅方向両端部
28A近傍で、保護層28の波状コード30と交差ベルト24の
コード25との間隔Ｂが大きくなっている。この場合に
も、第１実施例と同一の効果が得られる。
ルタイヤ36においては、タイヤ幅方向中央部では、保護
層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25との間隔
Ａは一定となっており、保護層28のタイヤ幅方向両端部
28A近傍で、保護層28の波状コード30と交差ベルト24の
コード25との間隔Ｂが大きくなっている。この場合に
も、第１実施例と同一の効果が得られる。
次に、本考案の第３実施例を第６図に従って説明す
る。
る。
なお、第１実施例と同一部材については同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第６図に示される如く、第３実施例の空気入りラジア
ルタイヤ38においては、タイヤ幅方向中央部では、保護
層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25との間隔
Ａは、略保護層28とコード25のコーテイングゴムの肉厚
分となっている。
ルタイヤ38においては、タイヤ幅方向中央部では、保護
層28の波状コード30と交差ベルト24のコード25との間隔
Ａは、略保護層28とコード25のコーテイングゴムの肉厚
分となっている。
この場合には、第１実施例及び第２実施例と比較して
若干、保護層28の剥離作業性が低下するが、第１実施例
及び第２実施例と略同一の効果が得られる。
若干、保護層28の剥離作業性が低下するが、第１実施例
及び第２実施例と略同一の効果が得られる。
次に、本考案の第４実施例を第７図及び第８図に従っ
て説明する。
て説明する。
なお、第１実施例と同一部材については同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第７図に示される如く、第４実施例の空気入りラジア
ルタイヤ40においては、保護層42が第８図に示される如
く、ナイロン等の有機繊維からなる直線コード44をタイ
ヤ周方向Ｆに対して60゜に配列し、コーテイングゴム46
で被覆した構成とされており、この保護層42を、コード
44が互いに交差するように２枚重ねた構造となってい
る。この場合にも、第１実施例と同一の効果が得られ
る。
ルタイヤ40においては、保護層42が第８図に示される如
く、ナイロン等の有機繊維からなる直線コード44をタイ
ヤ周方向Ｆに対して60゜に配列し、コーテイングゴム46
で被覆した構成とされており、この保護層42を、コード
44が互いに交差するように２枚重ねた構造となってい
る。この場合にも、第１実施例と同一の効果が得られ
る。
（実験例１） 第１実施例（第１図）に示される実験例１の空気入り
ラジアルタイヤ10、第２実施例（第５図）に示される実
験例２の空気入りラジアルタイヤ36、第３実施例（第６
図）に示される実験例３の空気入りラジアルタイヤ38、
第４実施例（第７図）に示される実験例４の空気入りラ
ジアルタイヤ40、従来技術（第９図）に示される比較例
１の空気入りラジアルタイヤ50及び従来技術（第10図）
に示される比較例２の空気入りラジアルタイヤ62（各タ
イヤサイズ46×17R20）のそれぞれのトレツドゴムを更
生する場合の、保護層の剥離作業性を比較した結果を第
１表に示す。
ラジアルタイヤ10、第２実施例（第５図）に示される実
験例２の空気入りラジアルタイヤ36、第３実施例（第６
図）に示される実験例３の空気入りラジアルタイヤ38、
第４実施例（第７図）に示される実験例４の空気入りラ
ジアルタイヤ40、従来技術（第９図）に示される比較例
１の空気入りラジアルタイヤ50及び従来技術（第10図）
に示される比較例２の空気入りラジアルタイヤ62（各タ
イヤサイズ46×17R20）のそれぞれのトレツドゴムを更
生する場合の、保護層の剥離作業性を比較した結果を第
１表に示す。
この実験結果によって、上記説明した本発明の航空機
用ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らか
になっている。
用ラジアルタイヤが特に優れたものであることが明らか
になっている。
本発明は上記の構成としたのでトレツドゴムの肉厚が
不足したり、タイヤ重量が増加することなしにトレツド
ゴム剥離の作業性を向上できる優れた効果を有する。
不足したり、タイヤ重量が増加することなしにトレツド
ゴム剥離の作業性を向上できる優れた効果を有する。
第１図は本発明の第１実施例の空気入りラジアルタイヤ
をタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハツチングを省略し
た断面図、第２図は第１実施例の保護層及びベルトを示
すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図は第
１図の保護層及びベルトのタイヤ半径方向両端部を示す
拡大断面図、第４図は第１図の保護層及びベルトのタイ
ヤ半径方向中央部を示す拡大断面図、第５図は本発明の
第２実施例の空気入りラジアルタイヤのタイヤ半径方向
外側部をタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハツチングを
省略した断面図、第６図は本発明の第３実施例の空気入
りラジアルタイヤのタイヤ半径方向外側部をタイヤ幅方
向に沿って切断し一部ハツチングを省略した断面図、第
７図は本発明の第４実施例の空気入りラジアルタイヤの
タイヤ半径方向外側部をタイヤ幅方向に沿って切断し一
部ハツチングを省略した断面図、第８図は第７図の保護
層を示すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第９
図は従来技術の空気入りラジアルタイヤのタイヤ半径方
向外側部をタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハツチング
を省略した断面図、第10図は他の従来技術の空気入りラ
ジアルタイヤのタイヤ半径方向外側部をタイヤ幅方向に
沿って切断し一部ハツチングを省略した断面図である。 10、36、38、40……空気入りラジアルタイヤ、 11、12、15、16……カーカス、 24……交差ベルト、 25……コード、 27……トレツドゴム、 28、42……保護層、 30……波状コード、 44……コード。
をタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハツチングを省略し
た断面図、第２図は第１実施例の保護層及びベルトを示
すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第３図は第
１図の保護層及びベルトのタイヤ半径方向両端部を示す
拡大断面図、第４図は第１図の保護層及びベルトのタイ
ヤ半径方向中央部を示す拡大断面図、第５図は本発明の
第２実施例の空気入りラジアルタイヤのタイヤ半径方向
外側部をタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハツチングを
省略した断面図、第６図は本発明の第３実施例の空気入
りラジアルタイヤのタイヤ半径方向外側部をタイヤ幅方
向に沿って切断し一部ハツチングを省略した断面図、第
７図は本発明の第４実施例の空気入りラジアルタイヤの
タイヤ半径方向外側部をタイヤ幅方向に沿って切断し一
部ハツチングを省略した断面図、第８図は第７図の保護
層を示すタイヤ半径方向外側から見た概略平面図、第９
図は従来技術の空気入りラジアルタイヤのタイヤ半径方
向外側部をタイヤ幅方向に沿って切断し一部ハツチング
を省略した断面図、第10図は他の従来技術の空気入りラ
ジアルタイヤのタイヤ半径方向外側部をタイヤ幅方向に
沿って切断し一部ハツチングを省略した断面図である。 10、36、38、40……空気入りラジアルタイヤ、 11、12、15、16……カーカス、 24……交差ベルト、 25……コード、 27……トレツドゴム、 28、42……保護層、 30……波状コード、 44……コード。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ Ｂ６４Ｃ 25/36 Ｂ６４Ｃ 25/36 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 9/18 B60C 9/22 B60C 9/08 B60C 9/20 B60C 11/00
Claims (4)
- 【請求項１】放射方向にコードを配列したカーカスとこ
のカーカスのタイヤ半径方向外側部を保護するベルトが
タイヤ半径方向最外部に位置するトレツドゴムと前記カ
ーカスとの間に配置され前記ベルトと前記トレツドゴム
との間に一層以上の保護層を設けた空気入りラジアルタ
イヤであって、タイヤ幅方向両端部における前記保護層
のコードと前記ベルトのコードとの間隔がタイヤ幅方向
中央部における前記間隔より広いことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルトと前記保護層との間に100％伸
展モジユラス値が70kg/cm2以下のゴムからなるクツシヨ
ンゴム層を設けたことを特徴とする請求項（１）記載の
空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記タイヤ幅方向両端部における前記保護
層のコードと前記ベルトのコードとの間隔が1.5mm以上
であることを特徴とする請求項（１）記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。 - 【請求項４】前記タイヤ幅方向中央部における前記保護
層のコードと前記ベルトのコードとの間隔が3.0mm以下
であることを特徴とする請求項（１）記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1151674A JP2778989B2 (ja) | 1989-06-14 | 1989-06-14 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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ID=15523768
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- 1989-06-14 JP JP1151674A patent/JP2778989B2/ja not_active Expired - Fee Related
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