JP3644728B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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- Tires In General (AREA)
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、軽量であって高速耐久性が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、空気入りラジアルタイヤのベルト部には、その優れた強度および弾性率によりスチールベルト層が使われている。そのスチールベルト層は、スチールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度(10°〜30°)でプライ間のコードが互いに交差し、ベルト層の幅方向両側端に切断破面のある2層からなる構造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい故にタイヤ重量が大となり、さらには、その切断破面に応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、軽量であって高速耐久性が良好であり、しかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トレッドにおけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強コードを引き揃えてマトリックスにより集束したテープをタイヤ周方向に沿って挿入した芯材の周囲にベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら巻回することにより面一に配置された帯状体からなるベルト層にし、この帯状体における前記補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°にしたことを特徴とする。
【0005】
このように、カーカス層の外周に環状の帯状体を配置することによりベルト層を形成したために、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないので、ベルト層をスチールコードで構成した場合でも、従来の切断破面があるスチールベルト層に比して幅方向両側端部の剛性が高まるから、ベルト材(スチールコード、コートゴム)の使用量を低減でき、軽量化をはかることが可能となる。また、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないのでその両側端でセパレーションが生じることがなく、高速耐久性が良好となる。さらに、ベルト層の幅方向両側端でコードが連続しているのでタイヤ横剛性が高まるから、操縦安定性が向上する。そのうえ、帯状体をカーカス層の外周にタイヤ周方向に面一に環状に配置してベルト層を形成することにより、ベルト層にタイヤ周方向において従来タイヤのベルト層のスプライスに起因する剛性の段差が生じないのでタイヤユニフォーミティーが向上し、乗心地性が向上する。ここで、面一とは、いわゆるジョイントレスであることをいい、具体的には一端と他端とが重ね合わせ部(スプライス部)を形成することなく連結していることをいう。
【0006】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。図1において、左右一対のビードコア1の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層2の端部が巻き上げられており、トレッド3においてはカーカス層2の外周にベルト層4がタイヤ周方向にタイヤ1周に亘って環状に設けられている。
【0007】
トレッド3の表面、すなわちトレッド面にはタイヤ周方向に延びる複数の溝5およびタイヤ幅方向に延びる複数の溝(図示せず)が設けられている。
ベルト層4は、図2に示す帯状体7をカーカス層2の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置することにより形成される。
この帯状体7は、例えば、補強コード(有機繊維コード又はスチールコード)の複数本を、好ましくは5〜100 本を引き揃えてマトリックスにより集束したテープ6を、すなわち互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープ6を、螺旋状(又は糸巻き状)に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶしたものである。
【0008】
有機繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維、ナイロン繊維から選ばれる繊維の1種又は2種以上を撚り合わせた撚り糸である。また、マトリックスとしては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることができる。
【0009】
帯状体7をカーカス層2の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置するには、例えば、帯状体7をカーカス層2の外側に巻き付け、そのテープ6の長手方向両端を互いに突き合わせて接合すればよい。帯状体7におけるテープ6の端部同士は、重ね合わせることなしに互いに突き合わせて配置するのがよいが、若干の隙間を設けて配置してもよい。また、この配置に際しては、帯状体7の補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°、好ましくは35°付近とするのがよい。このような角度とすることにより、プライステアが生じるのを抑えることができるからである。
【0010】
図3に本発明の空気入りラジアルタイヤの別例を示す。図3では、ベルト層4の内部に(すなわち帯状体7の内部に)タイヤ周方向に沿って環状に芯材8が挿入されている。このベルト層4は、図4に示すように、長手方向に沿って内部に芯材8を配置した帯状体7から形成される。内部に芯材8を配置することにより、ベルト層4の剛性をいっそう高めることが可能となる。
【0011】
この芯材8としては、芳香族ポリアミド繊維コード(アラミドコード)入りゴムシート、スチールコード入りゴムシート、ゴムシート、プラスチックシートなどを用いることができる。
本発明においては、テープ6の幅、テープ6のタイヤ周方向に対する角度等はベルト層の外径、ベルト層の幅により一義的にきまってしまう。この関係式を下記に示す。
【0012】
ベルト層の半径をrとすると外周長Lは、L=2πrとなる。外周長LをN分割すると1分割当りのスパン長mは次のようになる。
m=2πr/N
テープ6をタイヤ1周巻き付けるとまた同じ位置に戻ってくるので、これを図6に示すようにテープ周幅dだけずらすようにして巻き付けて行く。したがって
L=(N−1)m+(m±d)
∴ (L±d)/N =m ・・・・・・・▲1▼
次に、ベルト層幅WB とテープ6のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、スパン長mとの関係についてみると、
tanθ=WB /m/2 より
m=2WB /tanθ ・・・・・・・・▲2▼
また、スパン長mはテープ周幅dの整数倍であるから、
m=nd ・・・・・・・▲3▼
▲3▼式を▲1▼式に代入すると、
(L±d)/N =m=nd
∴ L=nNd−(±d) ・・・・・・・▲4▼
ここで、n、Nは整数である。テープ周幅dは、d=WT /sin θである(WT はテープ6の幅)。
【0013】
【実施例】
▲1▼ 表1に示す内容およびベルト構造の本発明タイヤ1〜3、対比タイヤ1、従来タイヤ1につき、下記条件で下記によりベルト部重量、高速耐久性、乗心地性(突起乗り越し試験)、操縦安定性を評価した。この結果を表1に示す。
なお、従来タイヤ1のベルト層は、プライ間でコードが互いに交差したコード角度(ベルトアングル)25°の2枚のスチールベルト層からなる。対比タイヤ1のベルト層は、内側のスチールベルト層と外側のアラミドベルト層の2枚からなり、外側のアラミドベルト層は幅方向両端部が外方向に折り曲げられて折り返されたフォールデッド構造をしている。本発明タイヤ1〜3のベルト層は、下記のようにしてなる。
【0014】
本発明タイヤ1;20本のスチールコードを互いに平行にマトリックスゴム
に埋設してなる幅25mmのテープを糸巻き状に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶして帯状体とし、この帯状体をカーカス層の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置して形成。
【0015】
本発明タイヤ2;25本のアラミドコードを互いに平行にマトリックスゴム
に埋設してなる幅25mmのテープを糸巻き状に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶして帯状体とし、この帯状体をカーカス層の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置して形成。
本発明タイヤ3;25本のEHMポリエステルコードを互いに平行にマトリ
ックスゴムに埋設してなる幅25mmのテープを糸巻き状に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶして帯状体とし、この帯状体をカーカス層の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置して形成。
【0016】
条件
空気圧;1.9kg/cm2 、リム;14×51/2JJ、荷重;500kg
タイヤサイズ;195/70 R14
タイヤ外形 655mm、ベルト層の幅d=140mm 、ベルト層の半径r=315mm
ベルト部重量:
タイヤを成形加硫する前に予めタイヤベルト層として使用するのに必要な量のベルト部材の重量を測定した。従来タイヤ1を100 とする指数で表わす。
【0017】
高速耐久性:
ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を続行した。この結果を従来タイヤ1を100 とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
乗心地性:
乗心地性能の代用特性としての室内ドラム突起乗り越し試験を行った。この場合、ドラム径2500mmでドラム表面に半径10mmの突起を設け、時速40km/hr で走行したときの反力をロードセルで検出することによった。この結果を従来タイヤ1を100 とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
【0018】
操縦安定性:
実車操縦安定性能フィーリングテストを行った。この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤを装着して、車を6回幅方向に移動させることによりテストパネラーが操舵フィーリング評価した。この結果を従来タイヤ1を100 とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
【0019】
【表1】
【0020】
表1から明らかなように、本発明タイヤ1〜3は重量が低減し、かつ高速耐久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
▲2▼ 表2に示す内容およびベルト構造の本発明タイヤ4〜6、対比タイヤ2、従来タイヤ2につき、前記▲1▼におけると同様にしてベルト部重量、高速耐久性、乗心地性(突起乗り越し試験)、操縦安定性を評価した。この結果を表2に示す。
【0021】
なお、従来タイヤ2は従来タイヤ1のベルト層の外側の全面をナイロンコードからなるカバー層で覆ったものである。対比タイヤ2は対比タイヤ1と同じである。本発明タイヤ4は本発明タイヤ1のベルト層の内部に芯材8として幅150mm、厚さ1mmのゴムシートの1枚を図5に示されるように長手方向一端部aと他端部bとを互いに突き合わせて配置したものである。本発明タイヤ5は本発明タイヤ2のベルト層の内部に芯材として幅150mm、厚さ1.5mmのアラミドコード入りゴムシートの1枚を配置したものである。本発明タイヤ6は本発明タイヤ3のベルト層の内部に芯材としてスチールコードからなる幅150mm、厚さ1.1mmのスチールコード入りゴムシートの1枚を配置したものである。
【0022】
【表2】
表2から明らかなように、本発明タイヤ4〜6は重量が低減し、かつ高速耐久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッドにおけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強コードを引き揃えてマトリックスにより集束したテープをタイヤ周方向に沿って挿入した芯材の周囲にベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら巻回することにより面一に配置された帯状体からなるベルト層にし、この帯状体における前記補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°にしたために、軽量であって、かつ高速耐久性が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。
【図2】本発明においてベルト層を形成する帯状体の一例を示す斜視説明図である。
【図3】本発明の空気入りラジアルタイヤの他例の子午線方向断面説明図である。
【図4】本発明においてベルト層を形成する帯状体の他例を示す斜視説明図である。
【図5】本発明においてベルト層の内部に芯材として配置されたゴムシートの突き合わせ部を示す斜視説明図である。
【図6】本発明においてテープをベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら環状の帯状体に形成する様子を示す平面視説明図である。
【符号の説明】
1 ビードコア 2 カーカス層 3 トレッド 4 ベルト層
6 テープ 7 帯状体
【発明の属する技術分野】
本発明は、軽量であって高速耐久性が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、空気入りラジアルタイヤのベルト部には、その優れた強度および弾性率によりスチールベルト層が使われている。そのスチールベルト層は、スチールコードがタイヤ周方向に対して比較的小さな角度(10°〜30°)でプライ間のコードが互いに交差し、ベルト層の幅方向両側端に切断破面のある2層からなる構造であった。しかし、スチールベルト層は比重が大きい故にタイヤ重量が大となり、さらには、その切断破面に応力が集中してゴム層との間にセパレーションが生じ易く、高速耐久性が劣るようになるといった欠点があった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、軽量であって高速耐久性が良好であり、しかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は、トレッドにおけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強コードを引き揃えてマトリックスにより集束したテープをタイヤ周方向に沿って挿入した芯材の周囲にベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら巻回することにより面一に配置された帯状体からなるベルト層にし、この帯状体における前記補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°にしたことを特徴とする。
【0005】
このように、カーカス層の外周に環状の帯状体を配置することによりベルト層を形成したために、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないので、ベルト層をスチールコードで構成した場合でも、従来の切断破面があるスチールベルト層に比して幅方向両側端部の剛性が高まるから、ベルト材(スチールコード、コートゴム)の使用量を低減でき、軽量化をはかることが可能となる。また、ベルト層の幅方向両側端に切断破面がないのでその両側端でセパレーションが生じることがなく、高速耐久性が良好となる。さらに、ベルト層の幅方向両側端でコードが連続しているのでタイヤ横剛性が高まるから、操縦安定性が向上する。そのうえ、帯状体をカーカス層の外周にタイヤ周方向に面一に環状に配置してベルト層を形成することにより、ベルト層にタイヤ周方向において従来タイヤのベルト層のスプライスに起因する剛性の段差が生じないのでタイヤユニフォーミティーが向上し、乗心地性が向上する。ここで、面一とは、いわゆるジョイントレスであることをいい、具体的には一端と他端とが重ね合わせ部(スプライス部)を形成することなく連結していることをいう。
【0006】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。図1において、左右一対のビードコア1の廻りにタイヤ内側から外側にカーカス層2の端部が巻き上げられており、トレッド3においてはカーカス層2の外周にベルト層4がタイヤ周方向にタイヤ1周に亘って環状に設けられている。
【0007】
トレッド3の表面、すなわちトレッド面にはタイヤ周方向に延びる複数の溝5およびタイヤ幅方向に延びる複数の溝(図示せず)が設けられている。
ベルト層4は、図2に示す帯状体7をカーカス層2の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置することにより形成される。
この帯状体7は、例えば、補強コード(有機繊維コード又はスチールコード)の複数本を、好ましくは5〜100 本を引き揃えてマトリックスにより集束したテープ6を、すなわち互いに平行にマトリックスに埋設してなるテープ6を、螺旋状(又は糸巻き状)に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶしたものである。
【0008】
有機繊維コードは、例えば、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維、ナイロン繊維から選ばれる繊維の1種又は2種以上を撚り合わせた撚り糸である。また、マトリックスとしては、ゴムに限ることなくウレタン樹脂などのプラスチックを用いることができる。
【0009】
帯状体7をカーカス層2の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置するには、例えば、帯状体7をカーカス層2の外側に巻き付け、そのテープ6の長手方向両端を互いに突き合わせて接合すればよい。帯状体7におけるテープ6の端部同士は、重ね合わせることなしに互いに突き合わせて配置するのがよいが、若干の隙間を設けて配置してもよい。また、この配置に際しては、帯状体7の補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°、好ましくは35°付近とするのがよい。このような角度とすることにより、プライステアが生じるのを抑えることができるからである。
【0010】
図3に本発明の空気入りラジアルタイヤの別例を示す。図3では、ベルト層4の内部に(すなわち帯状体7の内部に)タイヤ周方向に沿って環状に芯材8が挿入されている。このベルト層4は、図4に示すように、長手方向に沿って内部に芯材8を配置した帯状体7から形成される。内部に芯材8を配置することにより、ベルト層4の剛性をいっそう高めることが可能となる。
【0011】
この芯材8としては、芳香族ポリアミド繊維コード(アラミドコード)入りゴムシート、スチールコード入りゴムシート、ゴムシート、プラスチックシートなどを用いることができる。
本発明においては、テープ6の幅、テープ6のタイヤ周方向に対する角度等はベルト層の外径、ベルト層の幅により一義的にきまってしまう。この関係式を下記に示す。
【0012】
ベルト層の半径をrとすると外周長Lは、L=2πrとなる。外周長LをN分割すると1分割当りのスパン長mは次のようになる。
m=2πr/N
テープ6をタイヤ1周巻き付けるとまた同じ位置に戻ってくるので、これを図6に示すようにテープ周幅dだけずらすようにして巻き付けて行く。したがって
L=(N−1)m+(m±d)
∴ (L±d)/N =m ・・・・・・・▲1▼
次に、ベルト層幅WB とテープ6のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、スパン長mとの関係についてみると、
tanθ=WB /m/2 より
m=2WB /tanθ ・・・・・・・・▲2▼
また、スパン長mはテープ周幅dの整数倍であるから、
m=nd ・・・・・・・▲3▼
▲3▼式を▲1▼式に代入すると、
(L±d)/N =m=nd
∴ L=nNd−(±d) ・・・・・・・▲4▼
ここで、n、Nは整数である。テープ周幅dは、d=WT /sin θである(WT はテープ6の幅)。
【0013】
【実施例】
▲1▼ 表1に示す内容およびベルト構造の本発明タイヤ1〜3、対比タイヤ1、従来タイヤ1につき、下記条件で下記によりベルト部重量、高速耐久性、乗心地性(突起乗り越し試験)、操縦安定性を評価した。この結果を表1に示す。
なお、従来タイヤ1のベルト層は、プライ間でコードが互いに交差したコード角度(ベルトアングル)25°の2枚のスチールベルト層からなる。対比タイヤ1のベルト層は、内側のスチールベルト層と外側のアラミドベルト層の2枚からなり、外側のアラミドベルト層は幅方向両端部が外方向に折り曲げられて折り返されたフォールデッド構造をしている。本発明タイヤ1〜3のベルト層は、下記のようにしてなる。
【0014】
本発明タイヤ1;20本のスチールコードを互いに平行にマトリックスゴム
に埋設してなる幅25mmのテープを糸巻き状に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶして帯状体とし、この帯状体をカーカス層の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置して形成。
【0015】
本発明タイヤ2;25本のアラミドコードを互いに平行にマトリックスゴム
に埋設してなる幅25mmのテープを糸巻き状に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶして帯状体とし、この帯状体をカーカス層の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置して形成。
本発明タイヤ3;25本のEHMポリエステルコードを互いに平行にマトリ
ックスゴムに埋設してなる幅25mmのテープを糸巻き状に巻回して筒状体となし、この筒状体をその長手方向に沿って押しつぶして帯状体とし、この帯状体をカーカス層の外側にタイヤ周方向に面一に環状に配置して形成。
【0016】
条件
空気圧;1.9kg/cm2 、リム;14×51/2JJ、荷重;500kg
タイヤサイズ;195/70 R14
タイヤ外形 655mm、ベルト層の幅d=140mm 、ベルト層の半径r=315mm
ベルト部重量:
タイヤを成形加硫する前に予めタイヤベルト層として使用するのに必要な量のベルト部材の重量を測定した。従来タイヤ1を100 とする指数で表わす。
【0017】
高速耐久性:
ドラム径1707mmでJATMA 高速耐久性試験終了後、10km/hr 毎加速してタイヤが破壊するまで試験を続行した。この結果を従来タイヤ1を100 とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
乗心地性:
乗心地性能の代用特性としての室内ドラム突起乗り越し試験を行った。この場合、ドラム径2500mmでドラム表面に半径10mmの突起を設け、時速40km/hr で走行したときの反力をロードセルで検出することによった。この結果を従来タイヤ1を100 とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
【0018】
操縦安定性:
実車操縦安定性能フィーリングテストを行った。この場合、国産2.5 リットルクラスの車にタイヤを装着して、車を6回幅方向に移動させることによりテストパネラーが操舵フィーリング評価した。この結果を従来タイヤ1を100 とする指数で示す。数値が大きい方がよい。
【0019】
【表1】
【0020】
表1から明らかなように、本発明タイヤ1〜3は重量が低減し、かつ高速耐久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
▲2▼ 表2に示す内容およびベルト構造の本発明タイヤ4〜6、対比タイヤ2、従来タイヤ2につき、前記▲1▼におけると同様にしてベルト部重量、高速耐久性、乗心地性(突起乗り越し試験)、操縦安定性を評価した。この結果を表2に示す。
【0021】
なお、従来タイヤ2は従来タイヤ1のベルト層の外側の全面をナイロンコードからなるカバー層で覆ったものである。対比タイヤ2は対比タイヤ1と同じである。本発明タイヤ4は本発明タイヤ1のベルト層の内部に芯材8として幅150mm、厚さ1mmのゴムシートの1枚を図5に示されるように長手方向一端部aと他端部bとを互いに突き合わせて配置したものである。本発明タイヤ5は本発明タイヤ2のベルト層の内部に芯材として幅150mm、厚さ1.5mmのアラミドコード入りゴムシートの1枚を配置したものである。本発明タイヤ6は本発明タイヤ3のベルト層の内部に芯材としてスチールコードからなる幅150mm、厚さ1.1mmのスチールコード入りゴムシートの1枚を配置したものである。
【0022】
【表2】
表2から明らかなように、本発明タイヤ4〜6は重量が低減し、かつ高速耐久性、乗心地性、操縦安定性のいずれにおいても優れていることが判る。
【0023】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、トレッドにおけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強コードを引き揃えてマトリックスにより集束したテープをタイヤ周方向に沿って挿入した芯材の周囲にベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら巻回することにより面一に配置された帯状体からなるベルト層にし、この帯状体における前記補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°にしたために、軽量であって、かつ高速耐久性が良好でしかも操縦安定性、乗心地性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。
【図2】本発明においてベルト層を形成する帯状体の一例を示す斜視説明図である。
【図3】本発明の空気入りラジアルタイヤの他例の子午線方向断面説明図である。
【図4】本発明においてベルト層を形成する帯状体の他例を示す斜視説明図である。
【図5】本発明においてベルト層の内部に芯材として配置されたゴムシートの突き合わせ部を示す斜視説明図である。
【図6】本発明においてテープをベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら環状の帯状体に形成する様子を示す平面視説明図である。
【符号の説明】
1 ビードコア 2 カーカス層 3 トレッド 4 ベルト層
6 テープ 7 帯状体
Claims (5)
- トレッドにおけるカーカス層の外周にベルト層を配置した空気入りラジアルタイヤにおいて、複数本の補強コードを引き揃えてマトリックスにより集束したテープをタイヤ周方向に沿って挿入した芯材の周囲にベルト層幅に相当する幅で連続的に螺旋状に折り返しながら巻回することにより面一に配置された帯状体からなるベルト層にし、この帯状体における前記補強コードのタイヤ周方向に対するコード角度を30°〜40°にした空気入りタイヤ。
- 前記補強コードが、芳香族ポリアミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリパラフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアルコール繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリエチレン2,6-ナフタレート繊維、ナイロン繊維から選ばれた有機繊維の1種又は2種以上を撚り合わせた撚り糸である請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記補強コードがスチールコードである請求項1に記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記マトリックスがゴム、プラスチックからなる群から選択される1種である請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
- 前記芯材がゴムシート又はプラスチックシートである請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
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