JPH10109502A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/26—Folded plies
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-
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- Tires In General (AREA)
Abstract
しながら、タイヤの転動抵抗及び乗心地性と運動性能と
の両立を図ると共に軽量化にも寄与する。 【解決手段】 トレッド部1のカーカス層4A,4B外
周側に補強コードf,sを配列した複数のベルト層7A
〜7Cを埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、上
下2層のベルト層7A,7Cを、その有機繊維からなる
補強コードfを互いに交差するように配置すると共に、
その補強コードfをベルト層7A,7C端部で折り返し
て一方から他方のベルト層に延在する螺旋巻き構造に構
成し、ベルト層7A,7C間にスチールコードからなる
補強コードsを配列したベルト層7Bを介設すると共
に、そのベルト層7Bの補強コードsのタイヤ周方向に
対する配向角度αを45〜65°にする。
Description
イヤに関し、更に詳しくは、ベルト層の耐エッジセパレ
ーション性を改善するようにした空気入りラジアルタイ
ヤに関する。
周方向に対し傾斜して配列した2層のベルト層を、その
スチールコードが互いに交差するように積層配置した空
気入りラジアルタイヤがある。このように積層されたベ
ルト層は、そのタイヤ幅方向両端に補強コードの切断エ
ッジが露出しているため、走行時にそのエッジに応力が
集中し、そのエッジ部でスチールコード張力が低下する
ので、エッジセパレーションが起こりやすい。
イヤ周方向に配列したベルトカバー層をベルト層の両端
部外周を覆うように配置する提案がある。また、補強コ
ードを上下のベルト層の両端で折り返した螺旋構造に
し、補強コードのエッジをベルト層両端に露出しないよ
うにするベルト層の提案がある。
の抑制に加えて、前者は、ベルト部の剛性が大きくなる
ため、コーナリングフォースが増大し、高い運動性能を
得ることができる一方、タイヤの転動抵抗が増加すると
共に乗心地性が低下し、後者は、折り返した螺旋構造と
することから、補強コードに有機繊維を使用する必要が
あり、その結果、ベルト層の剛性が低くなるため、タイ
ヤの転動抵抗が低く、かつ乗心地性を高めることができ
る反面、ベルト剛性の低下により、高速走行時にトレッ
ド部の中央部が膨らみ易く、所望の形状にコントロール
するのに難があり、また、コーナリングフォースの低下
によって運動性能が低下する。また、後者は、補強コー
ドに有機繊維のみを使用するため、軽量化に大きく寄与
することができ、両解決策はベルト層の耐エッジセパレ
ーション性を改善しながら、相反する利点を持ち、両立
させることが難しい。
ト層の耐エッジセパレーション性を改善しながら、タイ
ヤの転動抵抗及び乗心地性と運動性能との両立を図ると
共に軽量化にも寄与することが可能な空気入りラジアル
タイヤを提供することにある。
明は、トレッド部のカーカス層外周側に補強コードを配
列した複数のベルト層を埋設した空気入りラジアルタイ
ヤにおいて、上下2層のベルト層を、その有機繊維から
なる補強コードを互いに交差するように配置すると共
に、その補強コードを該ベルト層端部で折り返して一方
から他方のベルト層に延在する螺旋巻き構造に構成し、
前記上下2層のベルト層間にスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を介設すると共に、該ベル
ト層の補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度αを
45〜65°にしたことを特徴とする。
ドをそのエッジがベルト層端に露出しない螺旋構造にす
る一方、スチールコードからなる補強コードを配列した
ベルト層を補強コードエッジが露出しない上下2層のベ
ルト層内に設けるため、ベルト層の補強コードエッジに
応力が集中するのを回避し、それによって、ベルト層端
部で補強コードに張力低下が発生するのを抑制すること
が可能となるので、ベルト層のエッジセパレーションを
改善することができる。
たベルト層を主とし、それに上記の範囲で傾斜させたス
チールコードからなる補強コードを配列したベルト層を
1層設けるだけでよいため、ベルト部の剛性が従来のス
チールコードを用いた2層構造のベルト層に加えてベル
トカバー層を設けた場合のように高くなることがなく、
そのため、タイヤの転動抵抗を低減し、高い乗心地性を
確保することが可能になる。
る上下2層のベルト層に、スチールコードからなる補強
コードを用いたベルト層を追加配置するため、従来の有
機繊維補強コードのみを用いたベルト層のような、ベル
ト剛性低下がなく、高いコーナリングフォースを確保
し、高い運動性能を得ることができる。また、有機繊維
からなる補強コードを用いたベルト層を主とするため、
軽量化に寄与することができ、更に、上下2層のベルト
層間にスチールコードからなる補強コードを配列したベ
ルト層を配置することで、ベルト層に埋設するスチール
コードの打ち込み本数を従来のスチールコードベルト層
に対して、大幅に少なくしても、ベルト剛性を十分に確
保することができるため、従来の有機繊維補強コードの
みを用いたベルト層よりも重量が多少増えるだけで済
み、一層の軽量化に寄与することが可能になる。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の
空気入りラジアルタイヤの一例を示し、1はトレッド
部、2はサイドウォール部、3はビード部である。左右
のビード部3にそれぞれ左右のサイドウォール部2が連
接され、この左右のサイドウオール部2の外周部間に跨
がるようにトレッド部1が設けられている。
4Bが埋設されている。左右のビード部3には、それぞ
れ断面4角形状のビードコア5が配置され、このビード
コア5の外周には、外周端6aがタイヤ最大幅位置近傍
まで延在するビードフィラー6が連接されている。カー
カス層4A,4Bの両端部4a,4bは、ビードコア5
の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。外側
のカーカス層4Bの両端部4bは、ビードフィラー6の
内周端部まで延在する一方、内側のカーカス層4Aの両
端部4aは、ビードフィラー6を挟み込むようにしてそ
の外周端6aを越え、更にタイヤ最大幅位置を越えてタ
イヤ外径側に延在している。トレッド部1のカーカス層
4外周側には補強コードを配列した複数(図では3層)
のベルト層7が埋設されている。
ラジアルタイヤにおいて、最内層側に位置する1番ベル
ト層7Aとその外側の3番ベルト層7Cの上下2層は、
図1に示すように、その左右のベルト層7A,7C両端
が互いに接続された無端状の一体構造に形成されてい
る。有機繊維からなる補強コードfが、図2のように互
いに交差するように配置されると共に、ベルト層7A,
7Cの端部で折り返されて一方から他方のベルト層に延
在する螺旋巻き構造になっており、補強コードfのエッ
ジがベルト層7A,7C端に露出しないようになってい
る。
コードからなる補強コードsを配列した2番ベルト層7
Bが1層介設されている。このベルト層7Bの補強コー
ドsは1番ベルト層7Aの補強コートfと同じ傾斜方向
で、3番ベルト層7Cの補強コードfとは逆の傾斜方向
に配向され、1,3番ベルト層7A,7Cの補強コート
fとは共に交差するように配置されている。補強コード
sのタイヤ周方向に対して傾斜する配向角度αは45〜
65°の範囲に設定されている。
を、その補強コードfのエッジがベルト層端に露出しな
い螺旋構造にする一方、補強コードsのエッジをベルト
層端に露出するベルト層7Bを一体形成されたベルト層
7A,7C内に介挿し、その補強コードsのエッジもベ
ルト層7周囲のゴム部に対し全く露出しない構成にする
ため、その補強コードのエッジに応力が集中するのを回
避することができる。そのため、ベルト層端部での補強
コードの張力低下を抑えることができるので、ベルト層
の耐エッジセパレーション性を高めることができる。
ードからなる補強コードsを用いたベルト層7Bを有機
繊維からなる補強コードfを有するベルト層7A,7C
に配設するので、ベルト部の剛性が従来のスチールコー
ドを用いた2層構造のベルト層に加えてベルトカバー層
を設けた場合のように高くなることがないため、タイヤ
の転動抵抗を低くし、乗心地性も高めることができる。
するベルト層7A,7Bに対し、スチールコードからな
る補強コードsを用いたベルト層7Bを配置するので、
従来の有機繊維補強コードのみを用いたベルト層のよう
に、ベルト剛性が大きく低下することがなく、それによ
って、高いコーナリングフォースを確保し、良好な運動
性能を得ることができる。
たベルト層を主とするため、軽量化に寄与することがで
き、更に、上下2層のベルト層7A,7C間にスチール
コードからなる補強コードsを有するベルト層7Bを配
置することにより、該ベルト層7Bに埋設する補強コー
ドsの打ち込み本数を従来設けるスチールコードベルト
層に比べて、大幅に少なくしながら、ベルト剛性の確保
が可能になるため、従来、有機繊維補強コードのみを用
いたベルト層よりも多少重量が増加するだけで済むの
で、軽量化に一層寄与することができる。
も、65°を越えても、共にベルト層の層間剪断変形が
大きくなるため、転動抵抗の改善効果を得ることが難し
くなる。好ましくは、54.7°±5°の範囲にするの
がよい。上記ベルト層7は、図3に示すように、2番ベ
ルト層7Bを構成する補強コードsを引き揃えて未加硫
ゴムに埋設した帯状のベルト材Aの周囲に、複数本の補
強コードfを引き揃えて未加硫ゴムに埋設したストリッ
プ材Bを螺旋状に連続して巻回して形成したベルト材Z
を加硫前のグリーンタイヤ成形時にアセンブルして形成
することができる。
る補強コードsの打ち込み本数としては、〔ベルト層の
素線(補強コードs)断面積〕×〔ベルト層の補強コー
ドs1本当たりの総本数〕×〔ベルト層における補強コ
ードsのエンド数(打ち込み本数)〕=Sとした際に、
そのSを4≦S≦10となるようにするのがよい。4未
満ではベルト層の剛性確保が難しく、逆に10を越える
と重量が大きく増加し、軽量化に寄与することが難しく
なる。好ましくは6≦S≦8がよい。
ドfに用いられる有機繊維としては、引張弾性率が30
00kg/mm2以上、引張強度が150kg/mm2以上のものを
好ましく使用することができる。その有機繊維として
は、例えば、アラミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリ
ーPーフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビ
ニルアルコール繊維等を挙げることができ、それらから
選ばれる繊維の1種または2種以上を撚り合わせた撚り
糸を補強コードとして好ましく用いることができる。
ルト層のタガ効果が不足すると共に、操縦安定性が低下
する。引張強度が150kg/mm2未満になると、ベルト強
度が低下する。上記ベルト層7A,7Cの補強コードf
のタイヤ周方向に対して傾斜する配向角度βとしては、
運動性能及び高速耐久性能を良好にする観点から、15
〜45°にすることができる。
し、図1に示す構成の本発明タイヤと、図1のベルト構
造に代えて、スチールコードをタイヤ周方向に対し傾斜
して配列した2層のベルト層を、そのスチールコードが
互いに交差するように配置すると共にベルトカバー層
(ベルトエッジカバー層とベルトフルカバー層の2層)
を設けた従来タイヤ1、及び本発明タイヤにおいて2番
ベルト層を除去した従来タイヤ2とをそれぞれ作製し
た。
強コードには、引張弾性率3200kg/mm2、引張強度1
80kg/mm2のアラミド繊維を使用し、その配向角度βは
20°である。2番ベルト層のスチールコードの打ち込
み本数に関するSは6、そのスチールコードの配向角度
αは54.7°である。従来タイヤ1におけるSは8で
ある。
により、ベルト耐久性、転動抵抗、運動性能、乗心地
性、及びタイヤ重量の評価試験を行ったところ、表1に
示す結果を得た。
空気圧を170kPa にしてドラム試験機に取付け、負荷
荷重4.5kN、速度60km/hの条件下で、室内ドラム試
験を行い、一定距離走行後にベルト層のエッジセパレー
ションの発生量を測定し、その結果を従来タイヤ1を1
00とする指数値で評価した。この値が大きい程、ベル
ト層の耐エッジセパレーション性が優れている。
け、負荷荷重4.5kN、時速80kmで走行させた際の転
がり抵抗値を測定し、その結果を従来タイヤ1を100
とする指数値で評価した。この値が大きい程、転動抵抗
が低く優れている。
け、負荷荷重4.5kN、時速10km、スリップ角を±1
°として時のコーナリングフォースを測定し、その結果
を従来タイヤ1を100とする指数値で評価した。この
値が大きい程、コーナリングフォースが高く、運動性能
が優れている。
0kPa にして2500ccの車両に取付け、パネラーによ
るフィーリングテストを実施し、その結果を従来タイヤ
1を100とする指数値で評価した。この値が大きい
程、乗心地性が優れている。
を100とする指数値で評価した。この値が小さい程、
軽量であることを示す。
は、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善しなが
ら、タイヤの転動抵抗及び乗心地性を従来タイヤ2のよ
うに高めることができる一方、運動性能においては、従
来タイヤ1に近づけることができ、タイヤの転動抵抗及
び乗心地性と、運動性能とを両立させることができるの
が判る。また、タイヤ重量においても、補強コードに有
機繊維のみを使用した従来タイヤ2に近づけることがで
き、軽量化に寄与することができるのが判る。
カーカス層外周側に補強コードを配列した複数のベルト
層を埋設した空気入りラジアルタイヤにおいて、上下2
層のベルト層を、その有機繊維からなる補強コードを互
いに交差するように配置すると共に、その補強コードを
該ベルト層端部で折り返して一方から他方のベルト層に
延在する螺旋巻き構造に構成し、前記上下2層のベルト
層間にスチールコードからなる補強コードを配列したベ
ルト層を介設すると共に、該ベルト層の補強コードのタ
イヤ周方向に対する配向角度αを45〜65°にしたの
で、ベルト層の耐エッジセパレーション性を改善しなが
ら、タイヤの転動抵抗及び乗心地性と運動性能との両立
を図ることができると共に、軽量化にも寄与することが
できる。
タイヤ子午線断面図である。
ある。
一例を示す要部斜視説明図である。
ス層 7 ベルト層 7A 1番ベルト層 7B 2番ベルト層 7C 3番ベルト層 f,s 補強コード
Claims (5)
- 【請求項1】 トレッド部のカーカス層外周側に補強コ
ードを配列した複数のベルト層を埋設した空気入りラジ
アルタイヤにおいて、 上下2層のベルト層を、その有機繊維からなる補強コー
ドを互いに交差するように配置すると共に、その補強コ
ードを該ベルト層端部で折り返して一方から他方のベル
ト層に延在する螺旋巻き構造に構成し、 前記上下2層のベルト層間にスチールコードからなる補
強コードを配列したベルト層を介設すると共に、該ベル
ト層の補強コードのタイヤ周方向に対する配向角度αを
45〜65°にした空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項2】 前記配向角度αを54.7°±5°にし
た請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】 前記上下2層のベルト層の補強コードを
引張弾性率3000kg/mm2以上、引張強度150kg/mm2
以上の有機繊維から構成した請求項1または2記載の空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項4】 前記上下2層のベルト層の補強コード
を、アラミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリーPーフ
ェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニルアル
コール繊維から選ばれた有機繊維の1種または2種類以
上を撚り合わせて構成した請求項1乃至3記載の空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項5】 前記上下2層のベルト層の補強コードの
タイヤ周方向に対する配向角度βを15〜45°にした
請求項1乃至4記載の空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8265699A JPH10109502A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8265699A JPH10109502A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10109502A true JPH10109502A (ja) | 1998-04-28 |
Family
ID=17420789
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8265699A Pending JPH10109502A (ja) | 1996-10-07 | 1996-10-07 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10109502A (ja) |
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- 1996-10-07 JP JP8265699A patent/JPH10109502A/ja active Pending
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