CN107614286A - 轮胎用加强构件以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎 - Google Patents

Abstract

提供一种能比以往提高轮胎的耐久性的轮胎用加强构件以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎。轮胎用加强构件(1)包括芯材帘线层(2)和呈螺旋状缠绕在芯材帘线层(2)上的螺旋状帘线层(3)，芯材帘线层(2)中的帘线为金属帘线(2a)，并且该金属帘线(2a)相对于芯材帘线层(2)的长度方向具有40°～90°的倾斜角度，螺旋状帘线层(3)中的加强帘线(3a)是具有19GPa以上的弹性模量的有机纤维帘线。

Description

轮胎用加强构件以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎

技术领域

本发明涉及轮胎用加强构件(以下也简称为“加强构件”)以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎，详细而言，涉及能比以往提高轮胎的耐久性、或能在维持轮胎的耐久性的同时使轮胎轻型化的轮胎用加强构件以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎。

背景技术

一直以来，关于轮胎的加强构件进行了各种研究。例如，作为轿车用轮胎的加强构件即带束的构造，通常为如下构造：在成为骨架构件的胎体的胎冠部轮胎径向外侧配置有加强帘线的帘线方向彼此交错的2层以上的带束交错层。除此以外，作为带束的构造，也公知如下这种构造：以使作为加强帘线的有机纤维帘线彼此交叉的方式配置上下2层的带束层，并且使有机纤维帘线在带束层的端部折回而形成为从一方的带束层向另一方的带束层延伸的螺旋卷绕构造，并且将排列有由钢丝帘线形成的加强帘线的钢丝带束层夹设在具有这些有机纤维帘线的带束层间。

作为上述这种构造，例如在专利文献1中提出了一种充气子午线轮胎，该充气子午线轮胎通过将钢丝带束层的加强帘线的相对于轮胎周向的取向角度设定为15°以上且小于45°，从而能够改进轿车用充气轮胎的带束层的耐边缘脱离性，并且能够实现兼顾高速耐久性及乘车舒适性与运动性能，并且还能实现轻型化。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-109503号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1所述的带束构造中，在高温、路面未作铺修的地区的严酷的使用条件下使用的轮胎中，对于因反复输入而导致的带束的层间的剥离、因压过路面上的障碍物而导致的轮胎破损这样的轮胎的耐久性有时不一定充分。因而，现状是，在今后也希望做进一步的改善。

因此，本发明的目的在于，提供能比以往提高轮胎的耐久性的轮胎用加强构件以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎。

用于解决问题的方案

本发明人为了解决上述问题而进行了潜心研究，结果得到以下见解。即，专利文献1提出的带束由于是在钢丝带束层上呈螺旋状缠绕由有机纤维帘线形成的加强构件而得到的由3层带束形成的构造，因此在因反复输入而导致的带束层间的剥离的方面，不存在问题。但是，钢丝带束层的钢丝帘线的相对于轮胎周向的角度较小，因此张力较高，距离断裂强度的余量较少。因而，由障碍物的输入而导致的局部变形使钢丝帘线的拉伸应变增加，结果钢丝帘线发生断裂。基于此见解，本发明人进一步进行了潜心研究，结果发现，通过将加强构件的构造形成为下述这样的构造，能够解决上述问题，从而提出了本发明。

即，本发明的轮胎用加强构件，其特征在于，该轮胎用加强构件包括：芯材帘线层，其为至少1层；以及螺旋状帘线层，其呈螺旋状缠绕在该芯材帘线层上，并具有加强帘线，

所述芯材帘线层中的加强帘线为金属帘线，并且该金属帘线相对于所述芯材帘线层的长度方向具有40°～90°的倾斜角度，

所述螺旋状帘线层中的加强帘线是具有19GPa以上的弹性模量的有机纤维帘线。在此，弹性模量是根据JIS L 1013在试验温度为25℃、速度为30cm/min、夹持间隔为250mm的条件下进行了初期拉伸时的值。

在本发明的轮胎用加强构件中，优选的是，所述有机纤维帘线相对于所述芯材帘线层的长度方向具有10°～45°的倾斜角度。另外，优选的是，所述芯材帘线层的加强帘线的倾斜角度为50°～90°。另外，在本发明的轮胎中，优选的是，所述芯材帘线层的宽度方向端部的金属帘线与所述螺旋状帘线层的宽度方向端部的加强帘线之间的距离为所述芯材帘线层的金属帘线的直径的0.2倍～20倍。

本发明的轮胎的特征在于，使用了本发明的轮胎用加强构件。

本发明的轮胎能够较佳地用作轿车用、卡车·公共汽车用以及建筑工程车辆用的轮胎。

发明的效果

采用本发明，能够提供能比以往提高轮胎的耐久性的轮胎用加强构件以及使用了该轮胎用加强构件的轮胎。

附图说明

图1是本发明的一优选的实施方式的轮胎用加强构件的宽度方向剖视图。

图2是表示本发明的一优选的实施方式的轮胎用加强构件的加强帘线角度的概略平面图。

图3是表示轿车用轮胎的一个结构例子的轮胎宽度方向剖视图。

图4是本发明的轿车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。

图5是表示卡车·公共汽车用轮胎的一个结构例子的轮胎宽度方向剖视图。

图6是本发明的卡车·公共汽车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。

图7是表示建筑工程车辆用轮胎的一个结构例子的轮胎宽度方向剖视图。

图8是本发明的建筑工程车辆用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明的轮胎用加强构件。

图1是本发明的一优选的实施方式的轮胎用加强构件的宽度方向剖视图，图2是表示本发明的一优选的实施方式的轮胎用加强构件的加强帘线角度的概略平面图。本发明的轮胎用加强构件1包括：芯材帘线层2，其为至少1层；以及螺旋状帘线层3，其呈螺旋状缠绕在该芯材帘线层2上，并具有加强帘线。通过将多条的加强帘线并列地拉齐，在该加强帘线的上下配置未硫化橡胶，对加强帘线进行覆胶，来制造芯材帘线层2以及螺旋状帘线层3。在图示的本发明的轮胎用加强构件中，芯材帘线层2为1层，但也可以为多层。

在本发明的加强构件1中，芯材帘线层2中的加强帘线为金属帘线2a，该金属帘线2a相对于芯材帘线层的长度方向的倾斜角度为40°～90°。通过使金属帘线2a的角度处于所述范围，使金属帘线2a的张力下降，从而使距离金属帘线2a的断裂的余量增多。结果，即使承受障碍物的输入，金属帘线2a也不易断裂。为了良好地获得此效果，优选的是，芯材帘线层2的金属帘线2a的倾斜角度为50°～90°。另外，在设置多层的芯材帘线层的情况下，这些芯材帘线层也可以构成交错带束层。

另外，在本发明的加强构件1中，螺旋状帘线层3中的加强帘线3a是具有19GPa以上的弹性模量的有机纤维帘线。芯材帘线层2的金属帘线2a相对于芯材帘线层2的长度方向的角度为40°～90°，因此芯材帘线层2的长度方向的刚度不一定充分。因此，在螺旋状帘线层3中使用具有19GPa以上的弹性模量的有机纤维帘线来作为加强帘线3a，对不足的长度方向的刚度进行补充。较佳的是，为26GPa～180GPa。优选的是，使用比重小于用在芯材帘线层2中的金属帘线2a的比重的帘线。由此，相比于使用了钢丝帘线的情况能够轻型化。

作为具有19GPa以上的弹性模量的有机纤维帘线，能够例举由芳香族聚酰胺纤维(商品名“凯夫拉”)、聚酮(PK)纤维和碳纤维形成的帘线。作为具有19GPa以上的弹性模量的碳纤维帘线，例如碳纤维没有特别限制，能够例举由聚丙烯腈(PAN)系碳纤维、沥青系碳纤维、人造丝系碳纤维等形成的帘线。另外，优选的是，对有机纤维帘线实施粘接剂处理而提高与橡胶的粘接性。能够按照常用方法进行该粘接剂处理。

此外，本发明的加强构件1如上所述，芯材帘线层2的长度方向的刚度不高，因此易于沿长度方向伸长。但从整个加强构件1来看，螺旋状帘线层3的泊松变形(日文：ポワソン変形)(在沿长度方向伸长1个单位时沿宽度方向缩短7个单位的起因于对称交错层的变形)被芯材帘线层2抑制。即，本发明的加强构件1的芯材帘线层2的金属帘线2a相对于长度方向具有40°～90°的角度，因此对于由泊松变形导致的沿宽度方向收缩的变形，金属帘线2a作为支棍发挥功能。结果，加强构件1的沿长度方向的伸长得到抑制，长度方向上的刚度得到提高。另外，通过抑制泊松变形，在提高了长度方向的刚度的同时，沿宽度方向的收缩变形也得到抑制，因此宽度方向的刚度也得到提高。如此，以小角度相对于轮胎周向交错的1组以上的加强层在填充了内压的情况下沿周向伸长，伴随于此该加强层沿轮胎宽度方向收缩。以下，将通过相对于轮胎周向以大角度配置加强层来抑制该收缩的变形，称为支棍效应。

在本发明的加强构件1中，优选的是，螺旋状帘线层3的有机纤维帘线(加强帘线3a)相对于芯材帘线层2的长度方向具有10°～45°的倾斜角度。通过形成为此结构，能够进一步抑制加强构件1的沿长度方向的伸长。较佳地为15°～30°。

另外，在本发明的加强构件1中，优选的是，芯材帘线层2的宽度方向端部的金属帘线2a与螺旋状帘线层3的宽度方向端部的加强帘线3a之间的距离L为芯材帘线层2的金属帘线2a的直径的0.2倍～20倍。通过将构成芯材帘线层2的金属帘线2a的切断端、与构成螺旋状帘线层3的加强帘线3a在加强构件的宽度方向上的距离L设定为构成芯材帘线层2的金属帘线2a的直径的0.2倍～20倍，该螺旋状帘线层3呈螺旋状卷绕，能够保持芯材帘线层2的作为支棍的效果，并且能够抑制因来自金属帘线2a的切断端的龟裂而导致的耐久性能的下降。另外，由于在帘线间充分地存在橡胶，因此能够进一步提高加强构件1的宽度方向上的刚度。

在本发明的加强构件1中，芯材帘线层2的金属帘线2a的打纬密度通常优选为10条/50mm～60条/50mm的范围。通过将打纬密度设定为此范围，能够良好地获得支棍效应，但在本发明的加强构件1中，并不限定于此范围。螺旋状帘线层3的加强帘线3a的打纬密度通常优选为10条/50mm～60条/50mm的范围，但本发明同样也不限定于此范围。另外，螺旋状帘线层3是通过将覆胶了的加强帘线3a呈螺旋状缠绕在芯材帘线层2上而形成的，但在将加强帘线3a呈螺旋状缠绕在芯材帘线层2上时，除了可以将单条的加强帘线3a依次缠绕上去以外，也可以将多条的加强帘线3a呈带(strip)状进行缠绕。

本发明的加强构件1能够较佳地用作轿车用、卡车·公共汽车用、建筑工程车辆用、两轮车用、航空器用、农业用的轮胎的加强构件。另外，作为轮胎，对于充气轮胎以外的轮胎没有限定，也可以用作实心轮胎、非充气轮胎的加强构件。另外，本发明的加强构件1的应用部位没有特别限制。例如较佳的是，应用在覆盖胎面部的大部分的带束中。本发明的加强构件1如上所述，在提高长度方向的刚度的同时，也提高宽度方向的刚度。因此，通过将本发明的加强构件1用作带束，除了能够抑制因反复输入而导致的带束的层间的剥离、因压过路面上的障碍物而导致的帘线断裂以外，还能抑制因填充内压时的槽底的应变降低而产生于槽底的裂纹以及经时变化，从而能抑制轮胎的磨损速度和不均匀磨损。

本发明的加强构件1除了可以应用于带束以外，例如也可以只用于胎面的一部分的局部性加强。例如也可以只用于胎面端部附近、赤道面附近、槽底附近这样的局部性加强。另外，除了能够单独使用本发明的加强构件以外，也可以沿轮胎宽度方向排列使用多个加强构件，也可以将多个加强构件以沿轮胎宽度方向错开的方式呈螺旋状沿周向缠绕而覆盖胎面部。

本发明的加强构件1的重要之处仅在于，将芯材帘线层2以及呈螺旋状缠绕在芯材帘线层2上的螺旋状帘线层3设定为上述的结构，除此以外的结构没有特别限制。用在芯材帘线层2中的金属帘线2a和包覆金属帘线2a以及螺旋状帘线层3的加强帘线3a的橡胶等能够使用已知的结构。

作为芯材帘线层2的金属帘线2a，从成本、强度的方面出发，特别优选使用钢丝长丝、将多条的钢丝长丝加捻后得到的钢丝帘线。特别是，为了良好地获得支棍效应，优选的是宽度方向的压缩刚度较大。因此，与单丝帘线相比，优选使用绞合帘线。钢丝帘线的加捻构造也能够进行各种设计，截面构造、捻线节距、加捻方向和相邻的丝彼此的距离也能使用各种各样的设计。作为截面构造，能够采用单捻、层捻和复合加捻等各种各样的加捻构造，另外也能使用截面形状扁平的帘线。此外，也能采用将不同材质的长丝加捻而成的帘线。另外，构成钢丝帘线的钢丝长丝可以将铁作为主要成分，含有碳、锰、硅、磷、硫、铜以及铬等各种微量成分。另外，也可以对钢丝长丝的表面实施镀铜，以改进与橡胶的粘接性。

作为用于芯材帘线层、螺旋状帘线层的涂敷的橡胶组合物，没有特别限制。例如，作为用在覆胶中的橡胶组合物的橡胶，除了天然橡胶以外，可以使用乙烯芳香族烃/共轭二烯聚合物、聚异戊二烯橡胶、丁二烯橡胶、丁基橡胶、卤丁基橡胶和乙烯-丙烯橡胶等合成橡胶等公知的所有橡胶。可以单独使用1种橡胶成分，也可以同时使用2种以上的橡胶成分。从与金属帘线的粘接特性以及橡胶组合物的损坏特性的观点出发，作为橡胶成分，优选的是，由天然橡胶以及聚甲基丙烯橡胶的至少一者形成，或者含有50质量％以上的天然橡胶而其余部分为合成橡胶。

能在用于本发明的加强构件的覆胶的橡胶组合物中，以通常的掺合量适当地掺合炭黑、二氧化硅等填充剂、芳香油等软化剂、六次甲基四胺、五甲氧基甲基三聚氰胺、六亚甲基三聚氰胺等甲氧基甲基化三聚氰胺等的亚甲基供给体、硫化促进剂、硫化促进辅助剂、抗老化剂等在橡胶行业中通常使用的掺合剂。用作本发明的加强构件的覆胶的橡胶组合物的调制方法没有特别限制，例如可以使用封闭式混炼器、辊等在橡胶成分中练合上述化合物或混合物、硫、有机酸钴盐以及各种掺合剂来进行调制。

接下来，说明本发明的轮胎。

本发明的轮胎使用本发明的加强构件1，能够列举轿车用、卡车·公共汽车用、建筑工程车辆用、两轮车用、航空器用和农业用的轮胎。较佳的是轿车用、卡车·公共汽车用以及建筑工程车辆用的轮胎。另外，本发明的轮胎对充气轮胎以外的轮胎没有限定，也可以用作实心轮胎、非充气轮胎的加强构件。

本发明的加强构件1的应用部位没有特别限制，如上所述，例如应用在覆盖胎面部的大部分的带束较佳。通过将本发明的加强构件用作带束，能够抑制因填充内压时的槽底的应变降低而产生于槽底的裂纹以及经时变化，从而能够抑制轮胎的磨损速度和不均匀磨损。除此以外，例如也可以将本发明的加强构件1只用于胎面的一部分的局部性加强，例如也可以只用于胎面端部附近、赤道面附近、槽底附近这样的局部性加强。另外，除了能够单独使用加强构件1以外，也可以沿轮胎宽度方向排列多个加强构件1，也可以将多个加强构件1以沿轮胎宽度方向错开的方式呈螺旋状沿周向缠绕而覆盖胎面部。

图3是表示轿车用轮胎的一个结构例子的轮胎宽度方向剖视图。在图示的轿车用轮胎10中包括：胎面部11，其用于形成接地部；一对胎侧部12，该一对胎侧部12与该胎面部11的两侧部连续并向轮胎径向内侧延伸；以及胎圈部13，其与各胎侧部12的内周侧连续。胎面部11、胎侧部12以及胎圈部13由胎体14加强，该胎体14由从一胎圈部13到另一胎圈部13呈环状延伸的一片胎体帘布层形成。另外，在图示的轿车用轮胎10中，在一对胎圈部13内分别埋设有胎圈芯15，胎体14绕着该胎圈芯15从轮胎内侧向外侧折回并卡定。

在本发明的轿车用轮胎10中，胎体14可以采用包括以往构造在内的各种结构，可以为子午线构造和斜交构造中的任一种。作为胎体14，优选的是，设置有1层～2层的由有机纤维帘线层形成的胎体帘布层。另外，胎体14在轮胎径向上的最大宽度位置例如可以靠近胎圈部13侧，也可以靠近胎面部11侧。例如，胎体14的最大宽度位置可以自胎圈基部向轮胎径向外侧设在以轮胎高度对比计50％～90％的范围内。另外，胎体14如图所示，通常且优选为在一对胎圈芯15间不中断地延伸的构造，但也可以使用一对自胎圈芯15延伸并在胎面部11的附近中断的胎体帘布层片形成胎体14(未图示)。

另外，胎体14的折回部能够采用各种各样的构造。例如，能使胎体14的折回端位于比胎圈填胶16的上端靠轮胎径向内侧的位置，另外，也可以使胎体14的折回端延伸至比胎圈填胶16的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以延伸至比带束17的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。而且，在胎体帘布层为多层的情况下，也可以使胎体14的折回端的轮胎径向位置不同。另外，也可以采用不存在胎体14的折回部，而是利用多个胎圈芯构件夹入胎体14的构造，也可以采用将胎体14缠绕在胎圈芯15上的构造。另外，作为胎体14的打纬密度，通常为10条/50mm～60条/50mm的范围，但并不限定于此。

在图示的轿车用轮胎10中，在胎体14的胎冠区域的轮胎径向外侧配置有由2层带束层17a、17b形成的带束17。在本发明中，可以代替由2层带束层17a、17b形成的带束17而配置加强构件1。在图4中表示本发明的轿车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。在图示的轮胎中，代替2层带束层17a、17b而配置本发明的加强构件1中的3层加强层。即，本发明的加强构件1的螺旋状帘线层3成为与轮胎周向成预定的角度的帘线层在层间彼此交错的交错带束层。另外，芯材帘线层2成为第2带束层。

在本发明的轿车用轮胎10中，除了由本发明的加强构件1形成的带束层以外，还可以具有其他的带束层(未图示)。其他的带束层可以形成为由加强帘线的涂胶层形成，并与轮胎周向成预定的角度的倾斜带束。其他的带束层可以配置在带束层1的轮胎径向外侧，也可以配置在内侧。作为倾斜带束层的加强帘线，例如使用金属帘线特别是钢丝帘线是最常见的，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由将铁作为主要成分，含有碳、锰、硅、磷、硫、铜以及铬等各种微量含有物的钢丝长丝形成的构件。

作为钢丝帘线，除了可以使用将多条丝加捻后得到的帘线以外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也能进行各种设计，截面构造、捻线节距、加捻方向和相邻的钢丝帘线彼此的距离也能使用各种各样的设计。另外，也能采用将不同的材质的丝加捻后得到的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，能够采用单捻、层捻和复合加捻等各种各样的加捻构造。另外，优选的是，其他的带束层的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为10°以上的角度。另外，在设有其他的带束层的情况下，宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选为胎面宽度的90％～115％，特别优选为胎面宽度的100％～105％。

另外，在本发明的轿车用轮胎中，也可以在本发明的加强构件1的轮胎径向外侧设置带束加强层18。作为带束加强层18，可以例举在加强构件1的全宽以上配置的冠带层18a、配置在覆盖加强构件1的两端部的区域内的边缘冠带层18b。冠带层18a以及边缘冠带层18b可以分别单独设置，也可以一起使用。或者也可以采用2层以上的冠带层、2层以上的边缘冠带层的组合。

作为冠带层18a以及边缘冠带层18b的加强帘线，能够采用各种各样的材质，作为代表性的例子，可以列举人造丝、尼龙、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、芳香族聚酰胺、玻璃纤维、碳纤维和钢丝等。从轻型化的方面出发，特别优选有机纤维帘线。加强帘线可以采用单丝帘线、将多条丝加捻后得到的帘线、甚至是将不同材质的丝加捻后得到的混合帘线。另外，加强帘线也可以使用波纹状的帘线，以提高断裂强度。同样为了提高断裂强度，例如也可以使用断裂时的伸长率为4.5％～5.5％的高伸长帘线。

当在本发明的轿车用轮胎10中设有冠带层18a的情况下，冠带层18a的宽度可以比倾斜带束层宽，也可以比倾斜带束层窄。例如可以设定为倾斜带束层中的宽度最大的最大宽度倾斜带束层的90％～110％的宽度。冠带层以及边缘冠带层的打纬密度通常在20条/50mm～60条/50mm的范围内，但并不限定于此范围。另外，例如也可以在冠带层18a中沿轮胎宽度方向具有刚度、材质、层数和打纬密度等的分布，例如也可以只增加轮胎宽度方向端部的层数，另一方面也可以只增加中心部的层数。

从制造的观点出发，将冠带层18a以及边缘冠带层18b构成为螺旋层是特别有利的。在该情况下，可以利用带(strip)状的帘线来形成冠带层18a以及边缘冠带层18b，该带状的帘线通过将在平面内彼此平行排列的多条芯丝在维持所述平行排列的状态下利用绕丝收拢而得到。

在本发明的轿车用轮胎10中，作为胎面部11的形状，在窄幅大径尺寸的轿车用轮胎的情况下，当将在轮胎宽度方向截面上通过轮胎赤道面CL处的胎面表面上的点P并与轮胎宽度方向平行的直线设定为m1、将通过接地端E并与轮胎宽度方向平行的直线设定为m2、将直线m1与直线m2的轮胎径向的距离设定为落差高度LCR、将轮胎的胎面宽度设定为TW时，优选的是，使比值LCR/TW为0.045以下。通过使LCR/TW处于上述的范围，能使轮胎的胎冠部平坦化，接地面积增大，能够缓和来自路面的输入(压力)，降低轮胎径向的挠曲率，提高轮胎的耐久性以及耐磨损性。另外，优选的是，胎面端部是光滑的。

另外，作为胎面花纹，可以是全羊角花纹、条形接地部主体的花纹、块状花纹以及非对称花纹，也可以是旋转方向指定花纹。

作为全羊角花纹，可以形成为具有自赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸至接地端的宽度方向槽的花纹，在该情况下，也可以不具有周向槽。这种横槽为主体的花纹能够特别有效地发挥雪地行驶性能。

条形接地部主体花纹是将利用一条以上的周向槽或周向槽和胎面端部沿轮胎宽度方向划分而成的条形接地部作为主体的花纹。在此，条形接地部指的是在不具有沿轮胎宽度方向横截的横槽的前提下沿轮胎周向延伸的接地部，但条形接地部可以具有刀槽花纹、在条形接地部内终止的横槽。这是因为，由于子午线轮胎特别是在高内压使用的情况下达到高接地压，因此考虑增加周向剪切刚度，从而提高在湿滑路面上的接地性能。作为将条形接地部作为主体的花纹的例子，可以形成为在以赤道面为中心的胎面宽度的80％的区域内只由条形接地部形成的胎面花纹，即不具有横槽的花纹。采用这种花纹，对该区域的排水性能的帮助、特别是对湿滑性能的帮助较大。

块状花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分而成的块状接地部的花纹，块状花纹的轮胎的基本冰上性能以及雪地行驶性能是优异的。

非对称花纹是以赤道面为分界而左右的胎面花纹非对称的花纹。例如，在安装方向指定的轮胎的情况下，可以在以赤道面为分界的车辆安装方向内侧的轮胎半部分和车辆安装方向外侧的轮胎半部分使花纹沟与花纹块面积之比不同，也可以是在以赤道面为分界的车辆安装方向内侧的轮胎半部分和车辆安装方向外侧的轮胎半部分使周向槽的数量不同的结构。

作为胎面橡胶，没有特别限制，可以使用以前一直采用的橡胶，也可以使用泡沫橡胶。另外，胎面橡胶可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠胎基构造。作为多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、弹性模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，另外也可以设为只使周向槽底等的厚度的比率与周边的厚度的比率不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶可以由在轮胎宽度方向上不同的多个橡胶层形成，可以为所谓的分割胎面构造。作为上述的多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、弹性模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率可以沿轮胎径向变化，另外也可以设为只使限定的一部分区域的轮胎宽度方向的长度的比率与周围不同的橡胶层，例如仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩接地部、仅中央接地部。

在本发明的轿车用轮胎10中，胎侧部12的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以自胎圈基部向轮胎径向外侧设在以轮胎高度对比计50％～90％的范围内。另外，也可以形成为具有轮辋护圈的构造。在本发明的轿车用轮胎10中，优选的是形成有与轮辋凸缘相接触的凹部13a。

另外，胎圈芯15能够采用圆形、多边形等各种各样的构造。另外，如上所述，作为胎圈部13，除了可以形成为将胎体14缠绕在胎圈芯15上的构造以外，也可以形成为利用多个胎圈芯构件夹入胎体14的构造。在图示的轿车用轮胎10中，在胎圈芯15的轮胎径向外侧配置有胎圈填胶16，但在本发明的轿车用轮胎10中也可以不设置胎圈填胶16。

在本发明的轿车用轮胎中，虽然未图示，但通常可以在轮胎的最内层配置有内衬层。内衬层除了可以利用将丁基橡胶作为主体的橡胶层形成以外，也可以利用将树脂作为主要成分的膜层形成。另外，虽然未图示，但也可以在轮胎内表面配置多孔质构件或者进行静电植绒加工，以减小空腔谐振声音。此外，也可以在轮胎内表面具有用于防止轮胎刺破时的空气泄漏的密封构件。

轿车用轮胎10的用途没有特别限定。能够应用在夏用、四季用、冬用这样的用途的轮胎中。另外，也能使用在胎侧部12具有月牙型的加强橡胶层的侧部加强型缺气保用轮胎、镶钉轮胎这样的特殊构造的轿车用轮胎中。

接下来，说明本发明的卡车·公共汽车用轮胎。

图5是表示卡车·公共汽车用轮胎的一个结构例子的轮胎宽度方向剖视图。在图示的卡车·公共汽车用轮胎20中包括：胎面部21，其用于形成接地部；一对胎侧部22，该一对胎侧部22与该胎面部21的两侧部连续并向轮胎径向内侧延伸；以及胎圈部23，其与各胎侧部22的内周侧连续。胎面部21、胎侧部22以及胎圈部23由胎体24加强，该胎体24由从一胎圈部23到另一胎圈部23呈环状延伸的一片胎体帘布层形成。另外，在图示的卡车·公共汽车用轮胎20中，在一对胎圈部23内分别埋设有胎圈芯25，胎体24绕着该胎圈芯25从轮胎内侧向外侧折回并卡定。

在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，胎体24可以采用包括以往构造在内的各种结构，可以为子午线构造和斜交构造中的任一种。作为胎体24，优选的是，设置有1层～2层的由钢丝帘线层形成的胎体帘布层。另外，轮胎径向上的帘布层最大宽度位置可以靠近胎圈部23侧，也可以靠近胎面部21侧。例如，胎体24的最大宽度位置可以自胎圈基部向轮胎径向外侧设在以轮胎高度对比计50％～90％的范围内。另外，胎体24如图所示，通常且优选为在1对胎圈芯25间不中断地延伸的构造，但也可以使用一对自胎圈芯25延伸并在胎面部21的附近中断的帘布层片形成胎体24。

另外，胎体24的折回部能够采用各种各样的构造。例如，能使胎体24的折回端位于比胎圈填胶26的上端靠轮胎径向内侧的位置，另外，也可以使帘布层的折回端延伸至比胎圈填胶26的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以延伸至比带束27的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布层为多层的情况下，也可以使胎体24的折回端的轮胎径向位置不同。另外，也可以采用不存在胎体24的折回部，而是利用多个胎圈芯构件夹入胎体24的构造，也可以采用将胎体24缠绕在胎圈芯25上的构造。另外，作为胎体24的打纬密度，通常处于10条/50mm～60条/50mm的范围，但并不限定于此。

在图示的卡车·公共汽车用轮胎20中，在胎体24的胎冠区域的轮胎径向外侧配置有由4层的带束层27a～带束层27d形成的带束27。在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，可以代替4层的带束层27a～带束层27d中的位于轮胎径向内侧的第1带束层27a～第3带束层27c而配置加强构件1。在图6中示出用于表示本发明的卡车·公共汽车用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。即，本发明的加强构件1的螺旋状帘线层3成为第1带束层27a以及第3带束层27c，这些带束层成为与轮胎周向成预定的角度的帘线层在层间彼此交错的交错带束。另外，芯材帘线层2成为第2带束层27b。

在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，除了由本发明的加强构件形成的带束层以外，如图所示，还可以具有其他的带束层(在图示的例子中为第4带束层27d)。其他的带束层可以形成为由加强帘线的涂胶层形成，并与轮胎周向成预定的角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如使用金属帘线特别是钢丝帘线是最常见的，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由将铁作为主要成分，含有碳、锰、硅、磷、硫、铜以及铬等各种微量含有物的钢丝长丝形成的构件。

作为钢丝帘线，除了可以使用将多条丝加捻后得到的帘线以外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也能进行各种设计，截面构造、捻线节距、加捻方向和相邻的钢丝帘线彼此的距离也能使用各种各样的设计。另外，也能采用将不同的材质的丝加捻后得到的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，能够采用单捻、层捻和复合加捻等各种各样的加捻构造。另外，优选的是，其他的带束层的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为0°以上的角度。另外，在设有其他的带束层的情况下，宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选为胎面宽度的40％～115％，特别优选为胎面宽度的50％～70％。另外，优选在带束27的端部的轮胎径向内侧设有带束下层缓冲橡胶29。由此，能够降低带束27端部的应变·温度，提高轮胎耐久性。

另外，在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，也可以在本发明的加强构件1以及其他带束层27d的轮胎径向外侧设有周向帘线层(未图示)。

在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，胎侧部22的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以自胎圈基部向轮胎径向外侧设在以轮胎高度对比计50％～90％的范围内。在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，与轿车用轮胎不同，优选的是，不形成与轮辋凸缘接触的凹部，而是形成为沿轮胎宽度方向凸出的平滑的曲线。

另外，胎圈芯25能够采用圆形、多边形等各种各样的构造。另外，如上所述，作为胎圈部22，除了可以形成为将胎体24缠绕在胎圈芯25上的构造以外，也可以形成为利用多个胎圈芯构件夹入胎体24的构造。在图示的卡车·公共汽车用轮胎20中，在胎圈芯25的轮胎径向外侧配置有胎圈填胶26，但该胎圈填胶26也可以由沿轮胎径向分开的多个橡胶构件构成。

在本发明的卡车·公共汽车用轮胎20中，作为胎面花纹，可以是条形接地部主体的花纹、块状花纹和非对称花纹，也可以是旋转方向指定花纹。

条形接地部主体花纹是将利用一条以上的周向槽或周向槽和胎面端部沿轮胎宽度方向划分而成的条形接地部作为主体的花纹。在此，条形接地部指的是在不具有沿轮胎宽度方向横截的横槽的前提下沿轮胎周向延伸的接地部，但条形接地部可以具有刀槽花纹、在条形接地部内终止的横槽。这是因为，由于子午线轮胎特别是在高内压使用的情况下达到高接地压，因此考虑增加周向剪切刚度，从而提高在湿滑路面上的接地性能。作为将条形接地部作为主体的花纹的例子，可以形成为在以赤道面为中心的胎面宽度的80％的区域内只由条形接地部形成的胎面花纹，即不具有横槽的花纹。采用这种花纹，对该区域的排水性能的帮助、特别是对湿滑性能的帮助较大。

块状花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分而成的块状接地部的花纹，块状花纹的轮胎的基本冰上性能以及雪地行驶性能是优异的。

非对称花纹是以赤道面为分界而左右的胎面花纹非对称的花纹。例如，在安装方向指定的轮胎的情况下，可以在以赤道面为分界的车辆安装方向内侧的轮胎半部分和车辆安装方向外侧的轮胎半部分使花纹沟与花纹块面积之比不同，也可以是在以赤道面为分界的车辆安装方向内侧的轮胎半部分和车辆安装方向外侧的轮胎半部分使周向槽的数量不同的结构。

作为胎面橡胶，没有特别限制，可以使用以前一直采用的橡胶。另外，胎面橡胶可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠胎基构造。作为多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、弹性模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，另外也可以设为只使周向槽底等的厚度的比率与周边的厚度的比率不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶可以由在轮胎宽度方向上不同的多个橡胶层形成，可以为所谓的分割胎面构造。作为上述的多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、弹性模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率可以沿轮胎径向变化，另外也可以设为只使限定的一部分区域的轮胎宽度方向的长度的比率与周围不同的橡胶层，例如仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩接地部、仅中央接地部。另外，优选的是，胎面部在轮胎宽度方向的端部形成有角部21a。

接下来，说明本发明的建筑工程车辆用轮胎。

图7是表示建筑工程车辆用轮胎的一个结构例子的轮胎宽度方向剖视图。在图示的建筑工程车辆用轮胎30中包括：胎面部31，其用于形成接地部；一对胎侧部32，该一对胎侧部32与该胎面部31的两侧部连续并向轮胎径向内侧延伸；以及胎圈部33，其与各胎侧部32的内周侧连续。胎面部31、胎侧部32以及胎圈部33由胎体34加强，该胎体34由从一胎圈部33到另一胎圈部33呈环状延伸的一片胎体帘布层形成。另外，在图示的建筑工程车辆轮胎30中，在一对胎圈部33内分别埋设有胎圈芯35，胎体34绕着该胎圈芯35从轮胎内侧向外侧折回并卡定。

在本发明的建筑工程车辆用轮胎中，胎体34可以采用包括以往构造在内的各种结构，可以为子午线构造和斜交构造中的任一种。作为胎体34，优选的是，设置有1层～2层的由钢丝帘线层形成的胎体帘布层。另外，例如，轮胎径向上的帘布层最大宽度位置可以靠近胎圈部33侧，也可以靠近胎面部31侧。例如，胎体34的最大宽度位置可以自胎圈基部向轮胎径向外侧设在以轮胎高度对比计50％～90％的范围内。另外，胎体34如图所示，通常且优选为在1对胎圈芯35间不中断地延伸的构造，但也可以使用一对自胎圈芯35延伸并在胎面部31的附近中断的帘布层片形成胎体34。

另外，胎体34的折回部能够采用各种各样的构造。例如，能使胎体34的折回端位于比胎圈填胶36的上端靠轮胎径向内侧的位置，另外，也可以使胎体34的折回端延伸至比胎圈填胶36的上端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，在该情况下，也可以延伸至比带束37的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。此外，在胎体帘布层为多层的情况下，也可以使胎体34的折回端的轮胎径向位置不同。另外，也可以采用不存在胎体34的折回部，而是利用多个胎圈芯构件夹入胎体34的构造，也可以采用将胎体34缠绕在胎圈芯35上的构造。另外，作为胎体34的打纬密度，通常处于10条/50mm～60条/50mm的范围，但并不限定于此。

在图示的建筑工程车辆用轮胎30中，在胎体34的胎冠区域的轮胎径向外侧配置有由7层的带束层37a～带束层37g形成的带束37。通常，建筑工程车辆用轮胎由4层或6层的带束层形成，在由6层的带束层形成的情况下，第1带束层和第2带束层形成内侧交错带束层组，第3带束层和第4带束层形成中间交错带束层组，第5带束层和第6带束层形成外侧交错带束层组。在本发明的建筑工程车辆用轮胎中，内侧交错带束层组、中间交错带束层组以及外侧交错带束层组中的至少一者具有被本发明的加强构件替换了的构造。

另外，在胎面宽度方向上，内侧交错带束层组的宽度可以为胎面接地面的宽度的25％～70％，中间交错带束组的宽度为胎面接地面的宽度的55％～90％，外侧交错带束组的宽度为胎面接地面的宽度的60％～110％。另外，从胎面上看，内侧交错带束层组的带束帘线相对于帘布层帘线的倾斜角度可以为70°～85°，中间交错带束组的带束帘线相对于帘布层帘线的倾斜角度可以为50°～75°，外侧交错带束组的带束帘线相对于帘布层帘线的倾斜角度为70°～85°。

在图8中示出用于表示本发明的建筑工程车辆用轮胎的胎面部的轮胎宽度方向局部剖视图。在图示的建筑工程车辆用轮胎30中，代替用于构成内侧交错带束层组的第1带束层37a～第3带束层37c，而配置本发明的加强构件1。即，本发明的加强构件1的螺旋状帘线层3成为第1带束层37a以及第3带束层37c，这些带束层成为与轮胎周向成预定的角度的帘线层在层间彼此交错的交错带束。另外，芯材帘线层2成为第2带束层37b。在图示的例子中，将内侧交错带束层组替换成本发明的加强构件1，但本发明的建筑工程车辆用轮胎并不限定于此。也可以将中间交错带束层组替换成本发明的加强构件1，也可以将外侧交错带束层组替换成本发明的加强构件1。另外，在由4层带束层形成的建筑工程车辆用轮胎的情况下，可以将第1带束层以及第2带束层替换成本发明的加强构件，或将第3带束层以及第4带束层替换成本发明的加强构件。

在本发明的建筑工程车辆用轮胎30中，除了具有由本发明的加强构件1形成的带束层以外，如图所示，还可以具有其他的带束层(第4带束层～第7带束层)。其他的带束层可以形成为由加强帘线的涂胶层形成，并与轮胎周向成预定的角度的倾斜带束。作为倾斜带束层的加强帘线，例如使用金属帘线特别是钢丝帘线是最常见的，但也可以使用有机纤维帘线。钢丝帘线可以使用由将铁作为主要成分，含有碳、锰、硅、磷、硫、铜以及铬等各种微量含有物的钢丝长丝形成的构件。

作为钢丝帘线，除了可以使用将多条丝加捻后得到的帘线以外，也可以使用钢丝单丝帘线。另外，钢丝帘线的加捻构造也能进行各种设计，截面构造、捻线节距、加捻方向和相邻的钢丝帘线彼此的距离也能使用各种各样的设计。另外，也能采用将不同的材质的丝加捻后得到的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，能够采用单捻、层捻和复合加捻等各种各样的加捻构造。另外，优选的是，其他的带束层的加强帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为10°以上的角度。另外，在设有其他的带束层的情况下，宽度最大的最大宽度倾斜带束层的宽度优选为胎面宽度的90％～115％，特别优选为胎面宽度的100％～105％。另外，优选的是，在带束37的端部的轮胎径向内侧设有带束下层缓冲橡胶39。由此，能够降低带束37的端部的应变·温度，提高轮胎耐久性。

在本发明的建筑工程车辆用轮胎30中，胎侧部32的结构也可以采用已知的构造。例如，轮胎最大宽度位置可以自胎圈基部向轮胎径向外侧设在以轮胎高度对比计50％～90％的范围内。在本发明的建筑工程车辆用轮胎30中，优选的是，形成有与轮辋凸缘接触的凹部。

另外，胎圈芯35能够采用圆形、多边形等各种各样的构造。另外，如上所述，作为胎圈部33，除了可以形成为将胎体34缠绕在胎圈芯35上的构造以外，也可以形成为利用多个胎圈芯构件夹入胎体34的构造。在图示的建筑工程车辆用轮胎30中，在胎圈芯35的轮胎径向外侧配置有胎圈填胶36，但该胎圈填胶36也可以由沿轮胎径向分开的多个橡胶构件构成。

在本发明的建筑工程车辆用轮胎30中，作为胎面花纹，可以是羊角花纹、块状花纹和非对称花纹，也可以是旋转方向指定花纹。

作为羊角花纹，可以是具有自赤道面附近沿轮胎宽度方向延伸至接地端的宽度方向槽的花纹，在该情况下，也可以不具有周向槽。

块状花纹是具有由周向槽和宽度方向槽划分而成的块状接地部的花纹。特别是在建筑工程车辆用轮胎的情况下，从耐久性的观点出发，优选的是，块增大，例如，优选的是块的沿轮胎宽度方向测得的宽度为胎面宽度的25％～50％。

非对称花纹是以赤道面为分界而左右的胎面花纹非对称的花纹。例如，在安装方向指定的轮胎的情况下，可以在以赤道面为分界的车辆安装方向内侧的轮胎半部分和车辆安装方向外侧的轮胎半部分使花纹沟与花纹块面积之比不同，也可以是在以赤道面为分界的车辆安装方向内侧的轮胎半部分和车辆安装方向外侧的轮胎半部分使周向槽的数量不同的结构。

作为胎面橡胶，没有特别限制，可以使用以前一直采用的橡胶。另外，胎面橡胶可以由在轮胎径向上不同的多个橡胶层形成，例如可以是所谓的胎冠胎基构造。作为多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、弹性模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎径向的厚度的比率可以沿轮胎宽度方向变化，另外也可以设为只使周向槽底等的厚度的比率与周边的厚度的比率不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶可以由在轮胎宽度方向上不同的多个橡胶层形成，可以为所谓的分割胎面构造。作为上述的多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、弹性模量、硬度、玻璃化转变温度以及材质等不同的橡胶层。另外，多个橡胶层的轮胎宽度方向的长度的比率可以沿轮胎径向变化，另外也可以设为只使限定的一部分区域的轮胎宽度方向的长度的比率与周围不同的橡胶层，例如仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩接地部、仅中央接地部。

在建筑工程车辆中，从耐久性的观点出发，胎面部31的橡胶厚度优选为较厚，优选为轮胎外径的1.5％～4％，更优选为轮胎外径的2％～3％。另外，胎面部31的槽面积与接地面的比例(花纹沟与花纹块面积之比)优选为20％以下。这是因为，建筑工程车辆用轮胎30主要在低速且干燥地域使用，因此不必为了排水性而增大花纹沟与花纹块面积之比。作为建筑工程车辆用轮胎的轮胎尺寸，例如轮辋直径为20英寸以上，在特别大型的建筑工程车辆用轮胎的情况下，轮辋直径为40英寸以上。

实施例

以下，使用实施例进一步详细地说明本发明。

实施例1～实施例10以及比较例

将螺旋状帘线层缠绕在1层的芯材帘线层上而制成了实施例的加强构件。作为芯材帘线层的加强帘线，使用的是使用了线径为0.33mm的钢丝长丝的1×3结构的钢丝帘线。另外，作为螺旋状帘线层的加强帘线，使用了碳纤维帘线或芳香族聚酰胺帘线。芯材帘线层的钢丝帘线相对于加强构件的长度方向的倾斜角度如表1所示，将螺旋状帘线层的碳纤维帘线相对于加强构件的长度方向的倾斜角度设定为20°。另外，将芯材帘线层以及螺旋状帘线层的打纬密度设定为34条/50mm。

以下述步骤对所获得的加强构件的长度方向上的拉伸刚度以及施加于芯材帘线的张力进行了评价。

拉伸刚度

利用拉伸试验机以制作好的加强构件的长度方向成为拉伸轴线方向的方式将该加强构件卡紧，以10mm/min的速度进行拉伸，将上下的卡盘间的中央的计量标点间距离设定为50mm而测量了位移，从而进行了拉伸刚度的测量。用将比较例设定为100的指数表示获得的结果。该值越大，表示拉伸刚度越大。结果如表1所示。

施加于芯材帘线层的金属帘线的张力

在制作轮胎之前，将应变仪粘贴到该帘线的将与突起接触的部位，慎重地制作轮胎，在室内试验中，在以正常内压·载荷的条件压过突起的状态下，利用应变仪测量了应变，进行了比较。

表1

根据以上说明，本发明的加强构件在长度方向上的拉伸刚度高于以往方案的长度方向上的拉伸刚度，而且施加于芯材帘线层的金属帘线的张力较小。通过使施加于金属帘线的张力较小，在将本发明的加强构件应用到轮胎中的情况下，能够降低在填充内压时进行作用的张力。因此，能够提高轮胎压过突起等时的耐久性。

附图标记说明

1、轮胎用加强构件(加强构件)；2、芯材帘线层；2a、金属帘线；3、螺旋状帘线层；3a、加强帘线；10、轿车用轮胎；11、21、31、胎面部；12、22、32、胎侧部；13、23、33、胎圈部；13a、凹部；14、24、34、帘布层；15、25、35、胎圈芯；16、26、36、胎圈填胶；17、27、37、带束；17a、17b、27a～27d、37a～37g、带束层；18、带束加强层；18a、冠带层；18b、边缘冠带层；20、卡车·公共汽车用轮胎；21a、角部；29、39、带束下层缓冲橡胶；30、建筑工程车辆用轮胎。

Claims (8)

1.一种轮胎用加强构件，其特征在于，

该轮胎用加强构件包括：芯材帘线层，其为至少1层；以及螺旋状帘线层，其呈螺旋状缠绕在该芯材帘线层上，并具有加强帘线，

所述芯材帘线层中的加强帘线为金属帘线，并且该金属帘线相对于所述芯材帘线层的长度方向具有40°～90°的倾斜角度，

所述螺旋状帘线层中的加强帘线是具有19GPa以上的弹性模量的有机纤维帘线。

2.根据权利要求1所述的轮胎用加强构件，其中，

所述有机纤维帘线相对于所述芯材帘线层的长度方向具有10°～45°的倾斜角度。

3.根据权利要求1所述的轮胎用加强构件，其中，

所述芯材帘线层的加强帘线的倾斜角度为50°～90°。

4.根据权利要求1所述的轮胎用加强构件，其中，

所述芯材帘线层的宽度方向端部的金属帘线与所述螺旋状帘线层的宽度方向端部的加强帘线之间的距离为所述芯材帘线层的金属帘线的直径的0.2倍～20倍。

5.一种轮胎，其特征在于，

该轮胎使用了权利要求1所述的轮胎用加强构件。

6.根据权利要求5所述的轮胎，其中，

该轮胎是轿车用的轮胎。

7.根据权利要求5所述的轮胎，其中，

该轮胎是卡车·公共汽车用的轮胎。

8.根据权利要求5所述的轮胎，其中，

该轮胎是建筑工程车辆用的轮胎。