CN102574423A - 包括低渗透性的胎体增强帘线以及厚度可变的橡胶混配物的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述径向胎体增强件由至少一层金属增强元件构成，所述轮胎包括胎冠增强件(5)，所述胎冠增强件本身由胎面(6)径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧接合到两个胎圈(3)。根据本发明，至少一层胎体增强件(2)的金属增强元件是非增强帘线，在所谓的渗透性测试中，所述非增强帘线的位移小于20cm3/mn，并且在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度(E)小于或等于3.5mm，并且在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近轮胎的两个分离部分的胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度比值大于1.15。

Description

包括低渗透性的胎体增强帘线以及厚度可变的橡胶混配物的轮胎
技术领域
本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，特别涉及将要装备以持久速度行驶的重型货物车辆(例如货车、拖拉机、拖车、或公共汽车)的轮胎。
背景技术
轮胎的增强件，特别是重型货物车辆轮胎的增强件目前大多通过退跌一个或更多个帘布层而形成，这些帘布层常规地被称为“胎体帘布层”、“胎冠帘布层”等。这种称谓增强件的方式源自制造工艺，该工艺在于以帘布层形式生产一系列半成品，这些帘布层具有通常为纵向的丝线状增强构件，这些增强构件连续组装或堆叠以构成轮胎胎坯。生产出来的帘布层是平坦的，而且尺寸很大，随后要根据给定产品的尺寸进行裁剪。帘布层的组件首先也被近似平坦地施用。然后，使由此生产的胎坯经受形成操作，从而采用轮胎的典型的环状轮廓。接着，半成品或“成”品被应用于坯体，以获得准备进行硫化的产品。
特别是在制造轮胎胎坯的阶段，这样的“传统的”工艺涉及使用锚固元件(通常为胎圈钢丝)来将胎体增强件锚固或维持在轮胎的胎圈区域中。因此，对于这种类型的工艺，制成胎体增强件(或者只是其一部分)的全部帘布层的一部分在位于轮胎的胎圈中的胎圈钢丝周围向上包边。这样就将胎体增强件锚固在胎圈中。
这种类型的常规工艺在工艺中的通用化尽管在生产帘布层和组件的方式上存在许多变化，但是都会使本领域技术人员使用取自该工艺的专业词汇：因此，通常已被接受的术语，特别地包括术语“帘布层”、“胎体”、“胎圈钢丝”、“成型”等，“成型”表示从平的轮廓至环状轮廓的转变。
如今存在一些轮胎，其严格来说不具有根据上述定义的“帘布层”或者“胎圈钢丝”。例如，文献EP 0582196公开了不借助帘布层形式的半成品而制造的轮胎。例如，不同增强结构的增强元件被直接应用于橡胶混配物的邻近层，整个组件以连续层的形式应用于环状胎芯上，环状胎芯的形状在轮廓上直接获得与制造中的轮胎的最终轮廓相似的轮廓。因此，在这种情况下，就不再存在“半成”品或者“帘布层”或者“胎圈钢丝”。基础产品，例如橡胶混配物和丝线或细丝形式的增强元件，直接应用于胎芯。由于该胎芯在为环状形状，因此其不再需要形成胎坯以从平坦轮廓转变为环状轮廓。
而且，在上述文献中公开的轮胎不具有围绕胎圈钢丝向上包边的“常规”胎体帘布层。这种类型的锚固被下面的设置所代替：在与所述胎侧增强结构相邻地设置周向丝线，将整个组件嵌埋在锚固或粘合的橡胶混配物中。
还有一些利用半成品在环状胎芯上装配的工艺，这些半成品特别适合于快速、有效和简便地铺设在中央胎芯上。最后，也可以利用既包含用于生产特定构造特征(例如帘布层、胎圈钢丝等)的特定半成品、同时又通过直接应用混配物和/或增强元件而生产的其它特征的混合形式。
在本文中，为了考虑近来在制造领域和产品设计领域中的技术发展，常规术语例如“帘布层”、“胎圈钢丝”等有利地被中性术语或独立于所使用工艺类型的术语代替。因此，术语“胎体类型的增强构件”或“胎侧增强构件”有效地既用于表示常规工艺中的胎体帘布层的增强元件，又用于表示通常应用于利用不含半成品的工艺制造的轮胎的胎侧的对应增强元件。对于术语“锚固区域”，其既可以表示围绕常规工艺的胎圈钢丝向上包边的“常规”胎体帘布层，又可以表示由周向增强元件、橡胶混配物以及通过应用在环状胎芯上的工艺而生产的底部区域的相邻胎侧增强部分而形成的组件。
通常，在重型货物车辆轮胎中，胎体增强件在每一侧上锚固在胎圈区域中，并且被胎冠增强件径向覆盖，该胎冠增强件由至少两个叠置层构成并由丝线或帘线形成，这些丝线或帘线在每个层中平行，并且在层与层之间交叉而与周向方向形成介于10°和45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层可以覆盖有至少一个保护层，该保护层有利地由称为弹性元件的金属可延展增强元件形成。胎冠增强件还可以包括一层与周向方向形成介于45°和90°之间的角度的低延展性金属丝线或帘线，该帘布层称为三角帘布层，其在径向上位于胎体增强件和称为工作帘布层的第一胎冠帘布层之间，其由绝对值至多等于45°的角度的平行丝线或帘线形成。该三角帘布层与至少所述工作帘布层形成三角增强件，该三角增强件在承受不同应力时产生较小变形，三角帘布层的关键作用是吸收轮胎的胎冠区域中所有增强元件都要承受的横向压力。
在重型车辆轮胎的情况下，通常存在单一保护层，并且在多数情况下，其保护元件以与工作层的增强元件相同的方向和绝对值相同的角度取向，所述工作层位于径向最外侧并因此是径向邻近的。在将要行驶在相对崎岖路面上的工程作业车辆的轮胎的情况下，存在两个保护层是有利的，增强元件在层与层之间交叉，并且位于径向内侧的保护层的增强元件与邻近所述径向内侧的保护层的径向外侧的工作层的不可延展的增强元件交叉。
轮胎的周向方向，或者纵向方向，是对应于轮胎的周边并由轮胎的滚动方向所限定的方向。
轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。
径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并垂直的方向。
轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用时绕其旋转的轴线。
径向平面或子午平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。
周向中平面或赤道平面是垂直于轮胎旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。
某些目前的“公路”轮胎用于在不断加长的距离下高速行驶，这是因为整个世界的公路网得到了提升，高速公路网得到了扩张。这样的轮胎要行使的所有条件毫无疑问地能使轮胎行驶更长的里程，这是因为轮胎的磨损降低了。然而，该轮胎的耐久性不足。为了容许在这样的轮胎上进行一次甚至两次胎面翻新操作从而延长其寿命，必须保持足以承受所述胎面翻新操作的耐久属性的结构特别是胎体增强件。
由此构建的轮胎在特别严酷条件下延长的行驶在这些轮胎耐久性方面有效地引入限制。
胎体增强件的元件在行驶过程中特别承受挠曲应力和压缩应力，这对其耐久性具有消极影响。构成胎体层的增强元件的帘线在轮胎行驶时事实上承受大的应力，特别是承受反复的挠曲应力或曲率变化，从而在帘线之间产生摩擦，并由此产生磨损和疲劳：该现象被称为“疲劳磨蚀”。
为了起到其增强轮胎胎体增强件的作用，所述帘线必须首先具有良好的挠性并且在挠性上具有高耐久性，这特别意指其丝线必须具有相对小的直径，优选为在0.28mm以下，更优选为在0.25mm以下，通常小于在用于轮胎胎冠增强件的常规帘线中所用的丝线的直径。
胎体增强件的帘线还承受由于帘线的真正属性引起的“疲劳-腐蚀”现象，该属性促进了诸如氧气和湿气的腐蚀剂的通过甚至排出所述腐蚀剂。特别地，例如由于切割之后的降解或者更简单地由于轮胎内表面的渗透性(即使较低)而渗透轮胎的空气或水会通过帘线之内形成的沟槽(因其特定结构)而被传送。
一般而言归到上位术语“疲劳-磨蚀-腐蚀”的所有这些疲劳现象会引起帘线的机械性质逐渐降解，并且在严酷行驶条件下可能会影响所述帘线的寿命。
为了提高胎冠增强件的这些帘线的耐久性，特别地公知的是，增大形成轮胎胎腔内壁的橡胶层的厚度，以便使所述层的渗透性降到最低。该层通常部分地由丁基橡胶构成，从而更好地对轮胎进行密封。该帘线的材料的缺点是提高了轮胎的成本。
同样公知的是，修改所述帘线的构造从而特别地提高橡胶对其的渗透性，并且由此限制氧化剂的通行尺寸。
而且，特别是当在驱动轴上或在拖车上使用双配置时，在重型货物材料上使用用于公路拖运的轮胎将使其非故意地使用在放气模式下。这是因为所进行的分析已证明，通常的情况是，轮胎在充气不足的模式下使用而驾驶者并未意识到此点。充气不足的轮胎由此规则地使用在行进的大量行程上。与在正常条件下使用相比，以此方式使用的轮胎承受更大的变形，这就会引起“屈曲”类型的胎体增强件的帘线的变形，该变形特别对于承受由于充气压力引起的应力来说是非常有害的。
为了限制由于胎体增强件的增强元件的屈曲的风险而引起的这一问题，公知的是使用包裹有附加丝线的缆线，该附加丝线环绕帘线并防止帘线或帘线的构成丝线发生屈曲的任何风险。以此方式生产的轮胎，尽管由于行驶在低充气压力下而降低了其受到损坏的风险，但是特别是由于在其行驶时在轮胎的变形过程中帘线的环箍丝线和外部丝线之间的摩擦，使得就挠曲耐久性而言性能却降低了。
同样公知的是，当充气不足的轮胎行驶时，为了缓减该帘线的屈曲问题，在面对易于屈曲的胎体增强件的区域的区域中至少局部地加大形成轮胎胎腔的内壁的橡胶层的厚度。如上所述，在使胎体增强件与轮胎胎腔分离的橡胶层的厚度上的任何加大即使是局部加大都将导致轮胎成本更高。
因此，发明人的任务是提出具有轮胎的重型货物车辆，该轮胎的磨损性能维持用于公路使用，并且特别是其无论行驶条件如何特别对于“疲劳-腐蚀”或“疲劳-磨蚀-腐蚀”现象的耐久性能提高了，特别是对于充气而言更是如此，所述轮胎的制造成本仍然是可接受的。
发明内容
通过一种具有径向胎体增强件的轮胎根据本发明已经实现了这一目的，所述径向胎体增强件由至少一层增强元件构成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身由胎面径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧接合到两个胎圈，至少一层胎体增强件的金属增强元件是非环箍帘线，在渗透性测试中，所述非环箍帘线的流速小于20cm3/min，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm，并且在径向平面中，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近轮胎的两个不同部分的胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度之间的比值大于1.15，并且优选地大于1.35。
通过在给定时间下在恒定压力下测量穿过测试样本的空气体积，来使用渗透性测试确定测试帘线对于空气的纵向渗透性。本领域技术人员众所周知的是，这种测试的原理是展现为了使其不透气而进行的帘线处理的有效性。例如，该测试是按照标准ASTM D2692-98进行描述的。
该测试在通过从帘线增强的硫化橡胶帘布层剥离而直接抽取的帘线上执行，并由此在固化橡胶已经渗透的帘线上执行。
测试是在2cm长度的帘线上进行的，因此其周围以服下方式覆盖有固化状态的橡胶组合物(或涂覆橡胶)：在1巴压力下的空气送入到帘线内，并且使用流量计对从离开其的空气体积进行测量(例如，从0至500cm3/min进行校准)。在测量过程中，帘线样本在压缩的密封件(例如，致密泡沫或橡胶制成的密封件)中被阻滞，从而仅考虑对沿着其纵向轴线在端部与端部之间穿过帘线的空气的量进行测量。密封件本身提供的密封使用固体橡胶测试样本(也就是说没有帘线的样本)提前进行检查。
测量得到的平均空气流速(10个测试样本的平均值)越低，帘线的纵向不透气性就越高。由于测量的精确度达±0.2cm3/min，等于或小于0.2cm3/min的测量值都认为是零，并且对应于沿着其轴线(即在其纵向方向上)称为气密(完全气密)的帘线。
该渗透性测试还构成间接测量橡胶组合物对帘线的渗透程度的简单手段。所测得的流速越低，橡胶对帘线的渗透程度越高。
在渗透性测试中，流速小于20cm3/min的帘线的渗透程度大于66％。
帘线的渗透程度还可以利用下述方法来进行估计。在分层帘线的情况下，该方法在于：首先移除样本上的长度介于2和4cm之间的外部层，然后沿着纵向方向并沿着给定轴线测量由样本长度分开的橡胶混配物的长度之和。这些橡胶混配物长度测定量不包括并未沿着该纵向轴线穿入的间距。这些测定量沿着在样本周边上分布的三根纵向轴线重复，并且在五个帘线样本上重复。
当该帘线包括数层时，对于新的外部层重复第一移除步骤，并且沿着纵向轴线测量橡胶混配物长度。
然后，对由此确定的橡胶混配物长度与样本长度的所有比值取平均，从而限定帘线的渗透程度。
在轮胎胎腔的内表面和最靠近所述表面的增强元件的那点之间的橡胶混配物的厚度等于最靠近所述表面的增强元件的点的端部在轮胎胎腔的内表面上的正交投影的长度。
橡胶混配物的厚度测定量在轮胎的横截面上执行，轮胎由此处于未充气状态下。
根据本发明的优选实施方案，在渗透性测试中，胎体增强件的帘线的流速小于10cm3/min，更优选地小于2cm3/min。
根据本发明的有利实施方案，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度在轮胎的至少三分之二的子午轮廓上小于或等于3.5mm。
发明人已经证明，根据本发明以此方式生产的轮胎就耐久性和制造成本之间的折中而言取得了非常有利的提高。事实上，这样的轮胎的耐久属性至少与上述的最佳方案一样好，不管是在正常行驶条件下还是在充气不足的模式下行驶都是如此。而且，由于在胎体增强件和轮胎胎腔之间的橡胶混配物层的厚度至少局部地小于标准轮胎的厚度，该厚度又构成了轮胎最昂贵的部件之一，因此该轮胎的制造成本低于标准轮胎的制造成本。在渗透性测试中，胎体增强件的流速小于20cm3/min的帘线可以在一方面限制由于腐蚀而引起的风险，在另一方面似乎赋予了抗屈曲效应，由此能够使轮胎胎腔的内表面和胎体增强件之间的橡胶混配物的厚度降到最小。在轮胎的子午轮廓的特定区域上，胎体增强件和轮胎胎腔之间的橡胶混配物层的厚度根据本发明设计得更大，从而尽可能地限制帘线腐蚀的任何风险，例如在标称操作条件下就弯曲应力而言的高应力区域中发生腐蚀。
根据本发明的优选实施方案，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm，更优选地大于4mm。
更优选地，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm的轮胎的轮廓的部分的子午长度介于5和20mm之间。
有利地根据本发明，当在标称操作条件下变形区域中的胎体增强件的子午轮廓的所述部分由于碾压而在接触区域和接触区域相对区域之间的曲率差小于0.008mm-1时，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm。
胎体增强件的子午轮廓的所述部分是环绕进行厚度测量的金属增强元件的所述点的那部分。
同样，当在标称操作条件下变形区域中的胎体增强件的子午轮廓的所述部分由于碾压而在接触区域和接触区域相对区域之间的曲率差大于0.008mm-1时，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度有利地大于3.5mm。子午轮廓的这些部分对应于由于变形而应力最大的轮胎的那些部分，并且例如是轮胎胎侧的面对装配轮胎的车轮轮辋凸缘的区域，或者是轮胎的对应于车轮肩部的区域。
根据本发明的优选变型，轮胎轮廓的子午长度包括至多四个部分，这些部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm。
根据本发明的该变型，轮胎轮廓的至少两部分在轮胎胎肩端部在轮胎内表面上的正交投影上的中心距在20mm之内，所述至少两部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm，所述中心距在轮胎胎腔的内表面的曲线横坐标上测得。
在本发明的上下文中，在轮胎胎肩的区域中，胎肩端部由在一侧上的胎面的轴向外端(胎面花纹的顶部)表面的切线与另一侧上的胎侧的径向外端的相交部分在轮胎外部表面上的正交投影限定。
同样根据本发明的该变型，轮胎轮廓的至少两部分在轮胎外表面的旨在与轮辋凸缘的径向最外点接触的那些点的轮胎内表面的正交投影上的中心距在20mm之内，所述至少两部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm，所述中心距在轮胎胎腔的内表面的曲线横坐标上测得。
根据本发明的优选实施方案，在轮胎胎腔和由至少两层橡胶混配物构成的径向最内胎体增强件层的增强元件之间的橡胶混配物，对于在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm的轮胎的子午轮廓的那些部分，径向最内层的橡胶混配物的厚度小于2mm，优选地小于1.8mm。如上所述，通常该层部分地由丁基橡胶构成，从而增大轮胎的不渗透性，并且由于给类型的材料成本并非微不足道，因此该层的减小是有利的。
同样根据本发明有利地，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm的那部分上，形成轮胎胎腔的内表面的橡胶混配物的厚度小于1.7mm。
根据本发明的该优选实施方案，在胎体增强件和轮胎胎腔之间的橡胶混配物层的更小厚度的区域中，形成轮胎胎腔的内表面的橡胶混配物的厚度小于1.7mm。形成轮胎胎腔的内表面的该橡胶混配物通常由丁基橡胶构成，并且在轮胎的构建中并非是可以忽略的材料。在轮胎的子午轮廓的一部分上使其厚度减小到小于1.7mm的值有利地降低了轮胎的成本。
同样有利地，在径向平面中，形成轮胎的分离部分的轮胎胎腔的内表面的橡胶混配物的厚度的比值大于1.15。
根据本发明再次优选地，对于轮胎的子午轮廓的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm的那部分，在径向上邻近径向最内层橡胶混配物的橡胶混配物层的厚度小于2.5mm，优选地小于2mm。该层的厚度还可以减小来进一步降低轮胎成本，该层的构成可以特别地固定空气中的氧气。
这两层的每一层的厚度等于一个表面上的一点到所述层的另一表面的正交投影的长度。
根据本发明的一个有利实施方案，至少一层胎体增强件的金属增强元件是具有至少两层的帘线，至少内层包覆有由可交联或已交联橡胶组合物(优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物)构成的层。
本发明还提供了一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述径向胎体增强件由至少一层增强元件构成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身由胎面径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧接合到两个胎圈，至少一层胎体增强件的金属增强元件是非环箍帘线，所述非环箍帘线具有至少两层，至少内层包覆有由可交联或已交联橡胶组合物(优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物)构成的层，并且在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm，并且在径向平面中，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近轮胎的两个不同部分的胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度之间的比值大于1.15，并且优选地大于1.35。
表述“基于至少一种二烯弹性体的组合物”应理解为公知地意指主要(即，具有大于50％的质量份)包括该二烯弹性体或这些二烯弹性体的组合物。
应当注意到，根据本发明的包覆物在其覆盖的层周围连续延伸(也即，该包覆物在帘线的“径向正交”方向上是连续的，该方向垂直于其半径)，从而形成有利地具有几乎圆形的横截面的连续套筒。
还应当注意到，该包覆物的橡胶组合物是可交联的或已交联的，也即其根据定义而包括适合的交联体系，从而允许该组合物在其经过固化的同时进行交联(即，其固化而不熔融)。因此，该橡胶组合物可以被称为“非熔融的”，这是因为其不能通过将其加热到任何温度而进行熔融。
术语“二烯”弹性体或橡胶应该公知地理解为意指至少部分获自二烯单体(包含共轭或不共轭的两个碳-碳双键的单体)的弹性体(即均聚物或共聚物)。
二烯弹性体可以公知的方式分为两类：一类称为“基本不饱和的”二烯弹性体，另一类称为“基本饱和的”二烯弹性体。通常，“基本不饱和的”二烯弹性体在此应理解为意指至少部分得自共轭二烯单体的二烯弹性体，该共轭二烯单体的二烯源(共轭二烯)单元含量大于15％(摩尔％)。因此，例如，诸如丁基橡胶或二烯和EPDM类型的α-烯烃的共聚物的二烯弹性体并未落入上述定义之内，并且特别地能够被称为“基本饱和的”二烯弹性体(二烯源单元含量低或极低，且总是小于15％)。在“基本不饱和的”二烯弹性体的类别中，术语“高度不饱和的”二烯弹性体应理解为特别地意指二烯源(共轭二烯)单元含量大于50％的二烯弹性体。
根据这些定义，在根据本发明的帘线中能够使用的二烯弹性体应理解为更为具体地意指：
(a)通过具有从4至12个碳原子的共轭二烯单体的聚合而获得的任何均聚物；
(b)通过一种或更多种共轭二烯彼此间共聚或者一种或多种共轭二烯与一种或多种具有从8至20个碳原子的乙烯基芳族化合物的共聚而获得的任何共聚物；
(c)通过乙烯、具有3至6个碳原子的α-烯烃与具有从6至12个碳原子的非共轭二烯单体的共聚而获得的三元共聚物，例如获自乙烯或具有前述类型的非共轭二烯单体的丙烯，例如1，4-己二烯、乙叉降冰片烯或二环戊二烯的弹性体；
(d)异丁烯/异戊二烯(丁基橡胶)的共聚物，以及卤代，特别是氯代或溴代类型的该类共聚物。
尽管其应用于任何类型的二烯弹性体，本发明主要利用基本不饱和的二烯弹性体(特别是上述(a)或(b)类型)来实施。
因此，优选地，二烯弹性体选自聚丁二烯(BR)、天然橡胶(NR)，合成聚异戊二烯(IR)、各种丁二烯共聚物、各种异戊二烯共聚物或这些弹性体的共混物。更优选地，这些共聚物选自苯乙烯-丁二烯共聚物(SBR)、丁二烯-异戊二烯共聚物(BIR)、苯乙烯-异戊二烯共聚物(SIR)或苯乙烯-丁二烯-异戊二烯共聚物(SBIR)。
更优选地，根据本发明，所选的二烯弹性体主要(即，大于50phr)由异戊二烯弹性体构成。术语“异戊二烯弹性体”应公知地理解为意指异戊二烯均聚物或共聚物，换句话说，选自天然橡胶(NR)、合成聚异戊二烯(IR)、各种异戊二烯共聚物或这些弹性体的共混物的二烯弹性体。
根据本发明的有利实施方案，所选二烯弹性体仅(即，100phr)由天然橡胶、合成聚异戊二烯或这些弹性体的共混物构成，合成聚异戊二烯的1，4-顺式键含量(以摩尔％计)大于90％，甚至更优选地大于98％。
根据本发明的一个具体实施方案，还可以使用该天然橡胶和/或这些合成聚异戊二烯与其它高度不饱和二烯弹性体(特别是与上述的SBR或BR弹性体)的馏分(共混物)。
本发明的帘线的橡胶包覆物可以包含一种或更多种二烯弹性体，这些弹性体可以与除了二烯类型的弹性体之外的任何类型的合成弹性体组合使用，甚至与除了弹性体之外的聚合物(例如热塑性聚合物)组合使用，这些聚合物而非弹性体随后以少数聚合物的方式存在。
尽管该包覆物的橡胶组合物优选地不含任何塑性体并且仅包含作为聚合基的二烯弹性体(或者二烯弹性体的共混物)，但是所述组合物还能够包括质量份为xp的至少一种塑性体，xp小于弹性体的质量份xe。在这样的情况下，优选地采用如下关系：0＜xp＜0.5xe，并且更优选地采用如下关系：0＜xp＜0.1xe。
优选地，橡胶包覆物的交联体系是成为硫化体系的体系，也即，基于硫(或基于硫给体)和主硫化促进剂的体系。各种公知的次硫化促进剂或硫化活化剂可以加入到该基础硫化体系。所使用的硫的优选量介于0.5和10phr之间，更优选地介于1和8phr之间，并且所使用的主硫化加速剂(例如亚磺酰胺)的优选量介于0.5和10phr之间，更优选地介于0.5和5.0phr之间。
根据本发明的包覆物的橡胶组合物除了所述交联体系之外还包括能够使用在用于轮胎的橡胶组合物中的所有普通成分，例如基于炭黑的增强填料和/或诸如二氧化硅的无机增强填料、抗老化剂(例如抗氧化剂)、增量油、增塑剂或加工助剂(其可以更容易地加工未固化状态的组合物)、亚甲基给体和受体、树脂、双马来酰亚胺、RFS(间苯二酚-甲醛-二氧化硅)类型或金属盐(特别是钴盐)的公知助粘剂体系。
优选地，处于已交联状态下的橡胶包覆物的组合物在10％伸长率的正割伸长模量(表示为M10)小于20MPa，并且优选地小于12MPa，特别是介于4和11MPa之间，其根据ASTMD 412(1998)标准测得。
优选地，该包覆物的组合物选择为与用于根据本发明的帘线意在增强的橡胶基体的组合物相同。因此，在包覆物的各材料和橡胶基体之间并不存在任何不相容的问题。
优选地，所述组合物基于天然橡胶，并包含作为增强填料的炭黑，例如ASTM 300、600或700级别的炭黑(例如N326、N330、N347、N375、N683或N772)。
根据本发明的变型，至少一层胎体增强件的金属增强元件为可用作轮胎胎体增强件的增强元件的[L+M]或[L+M+N]结构的分层金属帘线，包括由至少一个中间层C2环绕的第一层C1，第一层C1具有直径d1的L根丝线，其中L的范围为从1至4，中间层C2具有以捻距p2螺旋缠绕在一起的直径d2的M根丝线，其中M的范围为从3至12，所述层C2可选地由外层C3环绕，外层C3为以捻距p3螺旋缠绕在一起的直径d3的N根丝线，其中N的范围为从8至20，由基于至少一种二烯弹性体的可交联或已交联橡胶组合物构成的包覆物以[L+M]结构覆盖所述第一层C1，并且以[L+M+N]结构覆盖至少所述层C2。
优选地，第一层内层(C1)的丝线直径介于0.10和0.5mm之间，并且外层(C2、C3)的丝线直径介于0.10和0.5mm之间。
更优选地，外层(C3)的所述丝线所缠绕的螺旋捻距介于8和25mm之间。
在本发明的含义之内，捻距表示平行于帘线轴线测得的长度，在其端部处，具有该捻距的丝线围绕帘线轴线完成一整圈；因此，如果该轴线由垂直于所述轴线的两个平面截开并且由等于帘线构成层的丝线捻距的长度分离，则在这两个平面中的该丝线的轴线在对应于所述丝线层的两个圆上的位置相同。
有利地，帘线具有如下一个特征，更优选地具有如下所有特征，这些特征为：
-层C3为饱和层，也就是说，在该层中不存在添加直径d3的至少一根第(N+1)根丝线的足够空间，N表示能够缠绕为围绕层C2的一个层的丝线的最大数量；
-橡胶包覆物还覆盖内层C1，并且/或者分离中间层C2的成对相邻丝线；
-橡胶包覆物实际上覆盖层C3的每一根丝线的径向内侧半圆周，从而使其分离该层C3的成对相邻丝线。
在根据本发明的L+M+N结构中，中间层C2优选地包括六根或七根丝线，而根据本发明的丝线具有如下优选特征(d1、d2、d3、p2和p3以mm计)：
(i)0.10＜d1＜0.28；
(ii)0.10＜d2＜0.25；
(iii)0.10＜d3＜0.25；
(iv)M＝6或M＝7；
(v)5π(d1+d2)＜P2≤p3＜5π(d1+2d2+d3)；
(vi)所述层C2、C3的丝线以相同捻合方向(S/S或Z/Z)缠绕。
优选地，在特征(v)中使得p2＝p3，从而帘线在进一步考虑特征(vi)(层C2和C3的丝线以相同方向缠绕)时被称为是“紧凑的”。
根据特征(vi)，层C2和C3的所有丝线以相同捻合方向缠绕，也即要么以S方向(“S/S”布置)缠绕要么以Z方向(“Z/Z”布置)缠绕。通过以相同方向缠绕层C2和C3，有利地在根据本发明的帘线中可以使这两个层C2和C3之间的摩擦降到最低，并由此使构成这两个层的丝线的摩擦降到最低(这是因为在这些丝线之间不再存在交叉接触)。
优选地，本发明的帘线为1+M+N结构的分层帘线，也即其内层C1由单根丝线构成。
同样有利地，根据层C2中的丝线的数量M(6或7)，(d1/d2)比值优选地按照如下方式设置在给定限值之内：
对于M＝6：0.9＜(d1/d2)＜1.3；
对于M＝7：1.3＜(d1/d2)＜1.6。
如果比值d1/d2的值过低，则会不利于内层和层C2的丝线之间的磨损。而对于过大的值，则对于勉强修正的确定水平的强度而言会损害帘线的紧凑性，并且还会损害其挠性。内层C1的刚度越大，则由于直径d1过高，还会在绞合成缆操作的过程中不利于帘线的正确可行性。
层C2和C3的丝线可以具有相同的直径，或者其可以在层与层之间不同。优选地，使用相同直径(d2＝d3)的丝线，从而特别地简化了绞合成缆工艺并降低了成本。
能够围绕层C2作为单一饱和层C3缠绕的丝线的最大数量Nmax当然取决于许多参数(内层的直径d1、层C2的丝线的数量M和直径d2以及层C3的丝线的直径d3)。
有利地，本发明利用选自1+6+10、1+6+11、1+6+12、1+7+11、1+7+12或1+7+13结构帘线的帘线进行实施。
一方面对于帘线的强度、可行性和挠曲耐久性之间的更好折中，另一方面对于橡胶的渗透性，优选地使层C2和C3的丝线直径介于0.12mm和0.22mm之间，而不管其相等与否。
在这样的情况下，优选地具有如下关系，这些关系为：
0.14＜d1＜0.22；
0.12＜d2≤d3＜0.20；
5＜p2≤p3＜12(以mm计的较小捻距)或者20＜p2≤p3＜30(以mm计的较大捻距)。
小于0.19mm的直径有助于降低在帘线曲率变化较大的过程中由丝线承受的应力水平，同时特别是出于丝线强度和工业成本的原因而优选地选择大于0.16mm的直径。
一个有利实施方案例如在于：有利地对于1+6+12结构的帘线而言，将p2和p3选择为介于8和12mm之间。
优选地，橡胶包覆物的平均厚度范围为从0.010mm至0.040mm。
通常，为了形成上述胎体增强件的帘线，本发明可以利用任何类型的金属丝线特别是钢丝线(例如碳钢钢丝线和/或不锈钢丝线)来实施。优选地使用碳钢，但当然可以使用其它钢或其它合金。
当使用碳钢时，其碳含量(以钢的重量％计)优选地介于0.1％和1.2％之间，更加优选地为从0.4％到1.0％。这些含量表示轮胎所需机械属性和丝线的可行性之间的良好折中。应当注意到，介于0.5％和0.6％之间的碳含量最终使得这样的钢较为低廉，因为其更加容易拉制。根据需要的应用，本发明的另一个有利实施方案还可以在于：使用低碳钢，例如碳含量介于0.2％和0.5％之间，这特别是因为其具成本更低且更易于拉制。
根据本发明的帘线可以通过本领域技术人员公知的各种技术来获得，例如以两个步骤获得：首先是经由挤出头对L+M中间结构或芯部(层C1+C2)进行包覆的步骤，其次在该步骤之后是最终操作，其中围绕由此包覆的层C2而将N根剩余丝线(层C3)绞合成缆或对其进行捻合。在可能的中间缠绕和解绕操作的过程中，由橡胶包覆物造成的非固化状态的粘合的问题可以按照本领域技术人员公知的方式来解决，例如通过利用中间塑料膜来解决。
根据本发明的一个实施方案，轮胎的胎冠增强件由不可延展增强元件的至少两个工作胎冠层形成，这些增强元件在层与层之间交叉并与周向方向形成介于10°和45°之间的角度。
根据本发明的其它实施方案，胎冠增强件还包括至少一层周向增强元件。
本发明的优选实施方案还提供了由至少一个补充保护层在径向外侧补充的胎冠增强件，所述补充保护层由弹性增强元件构成，这些弹性增强元件取向为与周向方向形成介于10°和45°之间的角度，并且与由与其径向相邻的工作层的不可延展元件形成的角度指向相同。
保护层的轴向宽度可以小于最窄工作层的轴向宽度。所述保护层的轴向宽度还可以大于最窄工作层的轴向宽度，从而使其覆盖最窄工作层的边缘，并且在径向上层作为最窄工作层的情况下，使其在附加增强件的轴向延伸部分中在轴向宽度上接合到最宽工作胎冠层，之后在轴向外侧通过厚度至少为2mm的轮廓元件而与所述最宽工作层脱离。在上述情况下，由弹性增强元件形成的保护层一方面可通过轮廓元件而与所述最窄的工作层的边缘脱离，所述轮廓元件的厚度基本小于分离所述两个工作层的边缘的轮廓元件的厚度，并且在另一方面，所述保护层的轴向宽度小于或大于最宽胎冠层的轴向宽度。
根据本发明的前述任意实施方案，通过由钢制成的不可延展金属增强元件的三角层，胎冠增强件还可以在胎体增强件和最接近所述胎体增强件的径向内侧工作层之间的径向内侧得到补充，所述不可延展金属增强元件与周向方向形成大于60°的角度，并且与胎体增强件的径向最近层的增强元件形成的角度指向相同。
附图说明
本发明的其它细节和有利特征将会从以下参考图1至图3的本发明的一些示例性实施方案的描述中变得显而易见，这些附图显示了：
-图1a为显示根据本发明的一个实施方案的轮胎的示图的子午视图；
-图1b为图1a中所示示图的一部分的局部放大图；
-图1c为图1a中所示示图的另一部分的局部放大图；
-图2为图1中所示轮胎的胎体增强帘线的示意性横截面图；
-图3为根据本发明的胎体增强帘线的第一附加实例的示意性横截面图；并且
-图4为根据本发明的胎体增强帘线的第二附加实例的示意性横截面图。
这些附图并未按比例绘制，从而使得更便于对其进行理解。
具体实施方式
在图1a中，315/70R 22.5类型的轮胎1包括围绕胎圈钢丝4而锚固在两个胎圈3中的径向胎体增强件2。胎体增强件2由单层金属帘线11和两个压延层13形成。胎体增强件2环箍有本身覆盖有胎面6的胎冠增强件5。胎冠增强件5在径向上从内侧到外侧由如下部件形成：
-第一工作层，其在帘布层的整个宽度上由连续非环箍不可延展金属帘线11.35形成，所述帘线以18°的角度取向；
-第二工作层，其在帘布层的整个宽度上由连续非环箍不可延展金属帘线11.35形成，所述帘线以18°的角度取向并且与第一工作层的金属帘线交叉；以及
-保护层，其由弹性金属帘线6×35形成。
构成胎冠增强件5的所有层在附图中均未具体显示。
限定轮胎胎腔的内表面10具有不规则性，例如具有根据本发明对应于部分9a、9b、9c、9d的凸台形状，这些部分在内表面10和胎体增强件2之间的厚度大于轮胎的子午轮廓的其余部分。
图1b显示了图1a的区域7b的放大图，并且具体显示了在轮胎胎腔8的内表面10和最靠近所述表面10的增强元件11的点12之间的橡胶混配物的厚度E。该厚度E等于最靠近所述表面10的增强元件11的点12在表面10上的正交投影的长度。该厚度E为胎体增强件2的所述增强元件11之间设置的各种橡胶混配物的厚度之和，从而一方面包括胎体增强件的径向内部压延层13的厚度，并且另一方面包括形成轮胎1的内壁的橡胶混配物的各种层14、15的厚度e1、e2。这些厚度e1、e2还等于分别在所述层14、15的一个表面上的点在另一个表面上的正交投影的长度。
这些厚度测定量在轮胎的横截面上作出，该轮胎由此是未安装且未充气的。
E的测量值等于3.2mm。
e1和e2的值分别等于1.4mm和1.6mm。
图1c显示了图1a的区域7c的放大图，并且具体显示了在轮胎胎腔8的内表面10和最靠近部分9b中的所述表面10的增强元件11的点17之间的橡胶混配物的厚度D。该厚度D等于最靠近所述表面10的增强元件11的点17在表面10上而非部分9b中的最大厚度上的正交投影的长度。该厚度D为胎体增强件2的所述增强元件11之间设置的各种橡胶混配物的厚度之和。也即，一方面包括胎体增强件的径向内部压延层13的厚度，并且另一方面包括形成轮胎1的内壁的橡胶混配物的各种层14、15、16的各个厚度。
如上所述，层15部分地由丁基橡胶构成从而提高了轮胎的密封性。层14有利地包括特别用于固定空气中的氧气的组分。这两个层厚度的减小有利于降低轮胎成本，而这些层的构成材料的成本并非是微不足道的。在部分9b中局部设置在轮胎的子午轮廓上的层16就组合物而言有利地类似于层15，从而增强了就变形而言高度受压的轮胎区域中的密封功能。所述部分9a、9b、9c、9d对应于轮胎胎肩，并且对应于轮胎的与装配轮胎的车轮轮辋凸缘对应的那些区域。
部分9b中的厚度D等于4.7mm，并由此大于4mm。
厚度D与厚度E的比值等于1.47，并由此大于1.15。
对应于部分9b的厚度上的子午长度的长度L等于15mm，并由此介于5和20mm之间。四个部分9a、9b、9c、9d的厚度上的长度之和等于60mm，并且对应于轮胎1的子午轮廓长度的8.6％。
图1c的示图显示了对于由在轮胎胎腔处局部增加的丁基橡胶构成的部分的附加层16。根据本发明的其它实施方案，层16的属性可以是不同的。而且，在厚度上的局部厚度还可以例如通过局部修改层14和15一者或两者的各自的厚度来制得，或者通过在层14和15之间或在胎体增强件2和层14之间局部插入一个或更多个层来制得。
内表面10和胎体增强件2之间的厚度的局部增加使得轮胎成本降低，但其也达成了令人满意的耐久性/成本的折中。
图2显示了通过图1中所示轮胎1的胎体增强帘线21的横截面的示意图。帘线21为1+6+12结构的非环箍分层帘线，其由一根丝线22形成中央芯部、六根丝线23形成的中间层以及十二根丝线25形成的外层构成。
该帘线具有如下特征(d和p以mm计)：
-1+6+12结构；
-d1＝0.20；
-d2＝0.18；
-p2＝10；
-d3＝0.18；
-p2＝10；
-(d2/d3)＝1；
其中d2和p2分别是中间层的直径和螺旋捻距，并且d3和p3分别是外层丝线的直径和螺旋捻距。
由丝线22形成的中央芯部和六根丝线23形成的中间层构成的帘线的芯部由基于未硫化二烯弹性体(处于未固化状态)的橡胶组合物24包覆。由环绕六根丝线23的丝线22构成的芯部的包覆利用挤出头来执行，并且随后进行围绕由此包覆的芯部使12根丝线25捻合或绞合成缆的最终操作。
根据所述方法测得的帘线31的渗透性等于95％。
构成橡胶包覆物24的弹性体组合物由上述组合物制成，并且在此情况下具有与帘线意在加强的胎体增强件的压延层13的配方的基于天然橡胶和炭黑的相同的配方。
图3显示了经过能够用于根据本发明的轮胎中的另一个胎体增强件帘线31的横截面的示意图。该帘线31为由中央芯部和外层构成的3+9结构的非环箍分层帘线，中央芯部由捻合在一起的三根丝线32构成的帘线形成，外层由九根丝线33形成。
该帘线具有如下特征(d和p以mm计)：
-3+9结构；
-d1＝0.18；
-p2＝5；
-(d1/d2)＝1；
-d2＝0.18；
-p2＝10，
其中d1和p1分别是中央芯部丝线的直径和螺旋捻距，并且d2和p2分别是外层丝线的直径和螺旋捻距。
由三根丝线32形成帘线构成的中央芯部包覆有基于未硫化二烯弹性体(处于未固化状态)的橡胶组合物34。在通过挤出头执行对帘线32的包覆之后，围绕由此包覆的芯部执行将九根丝线33绞合成缆的最终操作。
根据所述方法测得的帘线31的渗透性等于95％。
图4显示了经过能够用于根据本发明的轮胎中的另一个胎体增强件帘线41的横截面的示意图。该帘线41为由中央芯部和外层构成的1+6结构的非环箍分层帘线，中央芯部由一根丝线42形成，外层由六根丝线43形成。
该帘线具有如下特征(d和p以mm计)：
-1+6结构；
-d1＝0.200；
-(d1/d2)＝1.14；
-d2＝0.175；
-p2＝10，
其中d1是芯部的直径，并且d2和p2分别是外层丝线的直径和螺旋捻距。
由丝线42构成的中央芯部包覆有基于未硫化二烯弹性体(处于未固化状态)的橡胶组合物44。在通过挤出头执行对丝线42的包覆之后，围绕由此包覆的芯部执行将六根丝线43绞合成缆的最终操作。
根据所述方法测得的帘线41的渗透性等于95％。
在如图1和2所示的根据本发明生产的轮胎上进行试验，并且在对照轮胎上进行其它试验。
这些对照轮胎与根据本发明的轮胎的不同之处在于，胎体增强件的帘线不具有包覆层24，并且在轮胎胎腔的内表面和增强元件上的最靠近所述表面的点之间的橡胶混配物的厚度E等于5mm，每一个厚度e1和e2在轮胎的整个子午轮廓上等于2.5mm。
在试验机上进行滚动鼓耐久性试验，该试验机将4415daN的负载施加在轮胎上，轮胎以40km/h的速度行驶，并且掺杂氧气对轮胎进行充气。在与施加于对照轮胎的条件的等同条件下在根据本发明的轮胎上进行试验。在轮胎的胎体增强件一显示降解就停止行驶测试。
由此执行的试验显示，在这些测试的每一个的过程中行驶的距离对于根据本发明的轮胎是有利的，其行驶超过350000km，而对照轮胎仅行驶250000km。
通过在轮胎上施加3680daN的负载来在车辆驱动轴上进行其它滚动耐久性试验，轮胎以40km/h的速度行驶，并且轮胎压力为0.2巴。在与施加于对照轮胎的条件的等同条件下在根据本发明的轮胎上进行试验。行驶测试在12000km的距离上进行，或者在轮胎的胎体增强件一显示降解就停止。
由此执行的试验显示，在这些测试的每一个的过程中根据本发明的轮胎行驶的距离仍然容许12000km的距离，而对照轮胎至多仅行驶10000km。
另外，根据本发明的轮胎的制造成本更低，在根据本发明的轮胎的情况下材料成本降低了10％。
而且，根据本发明的轮胎具有比对照轮胎轻6％的优点。

Claims (21)

1.一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述径向胎体增强件由至少一层金属增强元件构成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身被胎面径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧接合到两个胎圈，其特征在于，至少一层胎体增强件的金属增强元件是非环箍帘线，在渗透性测试中，所述非环箍帘线的流速小于20cm3/min，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm，并且在径向平面中，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近轮胎的两个不同部分的胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度之间的比值大于1.15。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，至少一层的胎体增强件的金属增强元件是具有至少两层的帘线，并且至少内层包覆有由可交联或已交联橡胶组合物构成的层，所述橡胶组合物优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，在渗透性测试中，所述帘线的流速小于10cm3/min，并且优选地小于2cm3/min。
4.一种具有径向胎体增强件的轮胎，所述径向胎体增强件由至少一层增强元件构成，所述轮胎包括胎冠增强件，所述胎冠增强件本身被胎面径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧接合到两个胎圈，其特征在于，至少一层胎体增强件的金属增强元件是非环箍帘线，所述非环箍帘线具有至少两层，至少内层包覆有由可交联或已交联橡胶组合物构成的层，所述橡胶组合物优选地为基于至少一种二烯弹性体的橡胶组合物，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm，并且在径向平面中，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近轮胎的两个不同部分的胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度之间的比值大于1.15。
5.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度小于或等于3.5mm的那部分上，形成轮胎胎腔的内表面的橡胶混配物的厚度小于1.7mm。
6.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，在径向平面中，形成轮胎的两个分离部分的轮胎胎腔的内表面的橡胶混配物的厚度之间的比值大于1.15。
7.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度在轮胎的至少三分之二的子午轮廓上小于或等于3.5mm。
8.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，在径向平面中，至少在轮胎的子午轮廓的一部分上，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm，并且优选地大于4mm。
9.根据权利要求8所述的轮胎，其特征在于，在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm的轮胎的轮廓的部分的子午长度介于5和20mm之间。
10.根据权利要求9所述的轮胎，其特征在于，轮胎轮廓的子午长度包括至多四个部分，这些部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm。
11.根据权利要求9或10所述的轮胎，其特征在于，轮胎轮廓的至少两部分在轮胎胎肩端部在轮胎内表面上的正交投影上的中心距在20mm之内，其中所述至少两部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm。
12.根据权利要求9至11中的一项所述的轮胎，其特征在于，轮胎轮廓的至少两部分在轮胎外表面上的旨在与轮辋凸缘的径向最外点接触的那些点的轮胎内表面的正交投影上的中心距在20mm之内，其中所述至少两部分的在轮胎胎腔的内表面和胎体增强件的金属增强元件的最靠近胎腔的所述内表面的那点之间的橡胶混配物的厚度大于3.5mm。
13.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，至少一层胎体增强件的金属增强元件为能够用作轮胎胎体增强件的增强元件的[L+M]或[L+M+N]结构的分层金属帘线，所述分层金属帘线包括被至少一个中间层C2环绕的第一层C1，第一层C1具有直径d1的L根丝线，其中L的范围为从1至4，该中间层C2具有以捻距p2螺旋缠绕在一起的直径d2的M根丝线，其中M的范围为从3至12，所述层C2可选地被外层C3环绕，外层C3为以捻距p3螺旋缠绕在一起的直径d3的N根丝线，其中N的范围为从8至20，并且由基于至少一种二烯弹性体的可交联或已交联橡胶组合物构成的包覆物以[L+M]结构覆盖所述第一层C1，并且以[L+M+N]结构覆盖至少所述层C2。
14.根据权利要求13所述的轮胎，其特征在于，所述第一层(C1)的丝线的直径介于0.10和0.5mm之间，并且层(C2、C3)的丝线的直径介于0.10和0.5mm之间。
15.根据权利要求13或14所述的轮胎，其特征在于，外层(C3)的所述丝线以介于8和25mm之间的螺旋捻距缠绕。
16.根据权利要求2至15中一项所述的轮胎，其特征在于，所述二烯弹性体选自聚丁二烯、天然橡胶、合成聚异戊二烯、丁二烯共聚物、异戊二烯共聚物或这些弹性体的共混物。
17.根据权利要求2至16中一项所述的轮胎，其特征在于，基于至少一种二烯弹性体的可交联或已交联橡胶组合物在交联状态下的正割伸长模量小于20MPa，并且优选地小于12MPa。
18.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件由不可延展增强元件的至少两个工作胎冠层形成，所述不可延伸增强元件在层与层之间交叉，并与周向方向形成介于10°和45°之间的角度。
19.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件还包括至少一层周向增强元件。
20.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件在径向外侧被至少一个补充保护帘布层补充，所述补充保护帘布层由弹性增强元件构成，这些弹性增强元件取向为与周向方向形成介于10°和45°之间的角度，并且与由与其径向相邻的工作帘布层的不可延展元件形成的角度指向相同。
21.根据前述权利要求中的一项所述的轮胎，其特征在于，所述胎冠增强件进一步包括由金属增强元件形成的三角层，这些金属增强元件与周向方向形成大于60°的角度。
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