CN102612438B - 包括渗透性不同的胎体增强件丝线的轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有径向胎体增强件（2）的轮胎，所述径向胎体增强件（2）由至少一层金属增强元件（7a）构成，所述轮胎包括胎冠增强件（5），所述胎冠增强件又由胎面径向覆盖，所述胎面经由两个胎侧接合到两个胎圈。根据本发明，所述胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件为在所谓的渗透测试下展现2cm3/min以下流量的未包裹缆线，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件为在所谓的渗透测试下展现4cm3/min以上流量的缆线。

Description

包括渗透性不同的胎体增强件丝线的轮胎
技术领域
本发明涉及具有径向胎体增强件的轮胎，特别涉及将要装配在承载重型载荷并以持久速度行驶的车辆（例如货车、拖拉机、拖车、或高速公路用巴士）上的轮胎。
背景技术
通常，在重型车辆轮胎类型的轮胎中，胎体增强件在两侧上锚固在胎圈区域中，并且被胎冠增强件径向覆盖，该胎冠增强件由至少两个叠置层构成并由丝线或缆线形成，这些丝线或缆线在每个层之内平行，并且在层与层之间交叉从而与周向方向形成介于10°和45°之间的角度。形成工作增强件的所述工作层还可以被至少一个所谓的保护层覆盖，该保护层由有利地为金属的且可延展的增强元件构成，这样的增强元件被称作弹性元件。其还可以包括与周向方向形成介于45°和90°之间的角度的低延展性的一层金属丝线或缆线，这种帘布层被称为三角帘布层，其在径向上位于胎体增强件和被称为工作帘布层的第一胎冠帘布层之间，其由绝对值至多等于45°角度的平行丝线或缆线形成。三角帘布层与至少所述工作帘布层形成三角增强件，该三角增强件在所承受的不同应力下产生较小变形，三角帘布层的关键作用是吸收轮胎的胎冠区域中所有增强元件的物件都要承受的横向压缩载荷。
在用于“重型”车辆的轮胎的情况下，通常存在一个单一保护层，并且在多数情况下，其保护元件以与工作层的增强元件角度的相同方向和绝对值相同的角度取向，所述工作层位于径向最外侧并因此是径向邻近的。在将要行驶在相对崎岖路面上的工程作业车辆的轮胎的情况下，存在两个保护层是有利的，增强元件在层与层之间交叉，并且位于径向内侧的保护层的增强元件与邻近所述径向内侧的保护层的径向外侧工作层的不可延展的增强元件相交叉。
轮胎的周向方向，或者纵向方向，是对应于轮胎的周边并由轮胎的行驶方向所限定的方向。
轮胎的横向或轴向方向平行于轮胎的旋转轴线。
径向方向是与轮胎的旋转轴线相交并垂直的方向。
轮胎的旋转轴线是轮胎在正常使用的过程中绕其旋转的轴线。
径向平面或子午线平面是包含轮胎的旋转轴线的平面。
周向中平面或赤道平面是垂直于轮胎旋转轴线并且将轮胎分为两半的平面。
由于全世界公路网络的改善和高速公路网络的增长，目前被称为“公路”轮胎的某些轮胎要高速行驶，并且行驶在不断加长的旅途中。这样的轮胎行驶所需的所有条件毫无疑问都要求加大所行使距离的量，使轮胎磨损降低，但是另一方面对轮胎耐久性是不利的。为了允许对这样的轮胎进行一次甚至两次胎面翻新以便延长其寿命，就必须保持结构特别是保持胎体增强件，使其耐久性特性足以承受所述的胎面翻新操作。
在特别严酷的条件下，以此方式构建的轮胎的加长行驶会有效地使这些轮胎在耐久性方面达到其极限。
在胎体增强件中的元件在行驶过程中特别承受弯曲应力和压缩应力，并且这些应力对其耐久性均是不利的。在轮胎行驶时，构成胎体层的增强元件的缆线事实上承受极大地应力，特别是承受重复的弯曲或曲率变化，这在丝线处引起了摩擦并由此引起了磨损以及疲劳；这种现象被称为“疲劳磨蚀”。
为了执行其增强轮胎的胎体增强件的功能，所述缆线首先必须具有良好的柔韧性以及高度的弯曲耐久性，并且这就特别地使其丝线直径相对较小，优选为小于0.28mm，更优选为小于0.25mm，并且通常小于用于轮胎胎冠增强件的常规缆线中所用丝线的直径。
胎体增强件中的缆线还承受被称为“疲劳腐蚀”的现象，这正是由于缆线的特性引起的，其促使诸如氧气和湿气的腐蚀剂经过甚至排出。特别地，例如由于切割引起的损坏或者更简单地由于轮胎内表面的渗透性（即使较低）而进入轮胎的空气或水会沿着缆线之内形成的沟槽（因其本身结构）而被导引。
基本上归到上位术语“疲劳-磨蚀-腐蚀”的所有这些疲劳现象会引起缆线的机械特性逐渐降低，并且对于大多数严酷行驶条件而言，都可能对这些缆线的寿命具有负面影响。
为了提高胎冠增强件的这些缆线的耐久性，特别地在实践中公知的是，增大形成轮胎胎腔内壁的橡胶层的厚度，以便最佳地限制所述层的渗透性。该层通常部分地由丁基橡胶制成，以增大轮胎的气密性。这种类型的材料的缺点是增加了轮胎的成本。
同样在实践中公知的是，改变所述缆线的结构以便特别地增大其橡胶的渗透性，并由此限制甚至消除氧化剂沿着缆线之内形成沟槽经过。以此方式生产的轮胎已经显示了在制造轮胎的过程中会出现气穴的问题。
这是因为制造的各个阶段造成了封闭气穴的形成。在轮胎包括由缆线形成的胎体增强件（其结构形成能够导引空气的沟槽）的情况下，这些气穴因为空气扩散到材料内而消失，并且特别是经过缆线之内存在的所述沟槽。在轮胎包括由缆线形成的胎体增强件（其结构允许橡胶高度渗透）的情况下，这些气穴在制造步骤结束时保留。结果是，这些气穴在轮胎固化步骤的过程中移动，这些气穴向着所施加压力较低的区域移动。空气的移动沿着增强元件之间存在的通道而沿着胎体增强件进行，覆盖增强元件的橡胶混配物层在轮胎固化阶段之前形成平行于增强元件的凹进区域。这些凹进区域由此允许空气根据施加到气穴所在区域的压力而轻微移动。压力或压力变化特别发生在轮胎固化步骤的过程中，或者可替代地发生在成型步骤（如果存在的话）的过程中。
根据其位置，这些气穴的出现通常是不可接受的，并且可能需要将轮胎扔弃掉，因为这些气穴能够变成轮胎的脆弱区域。仅仅由于生产率低下，制造成本就会变得令人无法接受。
因此，本发明人为其设定的任务是，提供用于“重型货物”类型的重型车辆的轮胎，其对于公路用途的磨损性能得以维持，而其性能特别是耐久性性能得到了提高，特别是对于“疲劳-腐蚀”或“疲劳-磨蚀-腐蚀”现象而言得到了提高，而不论特别是对于轮胎充气方面的行驶条件如何，并且其制造成本保持为可以令人接受。
发明内容
根据本发明，利用具有由至少一层金属增强元件制成的径向胎体增强件的轮胎已经实现了该目的，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，所述胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件为在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的未包裹缆线，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件优选为在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的未包裹缆线。
通过测量在给定时间长度下在恒定压力下沿着测试样本穿过的空气体积，被称为渗气测试的测试可以确定受测试缆线的空气纵向渗透性。本领域技术人员公知的是，这种测试的原理是用于展现意在描述不透空气性而进行的缆线处理的有效性；其例如在标准ASTMD2692-98中进行了描述。
该测试在通过从缆线增强的硫化橡胶帘布层剥离而直接抽取的缆线上执行，并由此在固化橡胶已经渗透的缆线上执行。
测试是在2cm长度的缆线上进行的，因此其周围涂覆有固化状态的橡胶混配物（或涂覆橡胶），该测试如下：在1巴压力下将空气喷射到缆线的入口端内，并且使用流量计（例如，对其从0至500cm3/min进行校准）测量出口端处的空气体积。在测量过程中，缆线的测试样本在压缩的气密密封件（例如，致密泡沫或橡胶制成的密封件）中固定不动，从而仅考虑对沿着缆线的纵向轴线从一个端部到另一个端部沿着缆线穿过的空气的量进行测量；气密密封件本身的气密性利用固体橡胶测试样本（也就是说不包含缆线的测试样本）提前进行检查。
测量得到的平均空气流量（对10个测试样本取平均）越低，缆线的纵向不渗透性就越高。由于所采用测量的精确度达±0.2cm3/min，因此等于或小于0.2cm3/min的测量值都被认为是零；其对应于可以被称为沿着其轴线（即在其纵向方向上）气密（完全气密）的缆线。
该渗气测试还是间接测量橡胶混配物对缆线的渗透程度的简单手段。橡胶对缆线的渗透程度越高，所测得的流量就越低。
在所谓的渗气测试中，展现2cm3/min以下流量的缆线展现了90%以上的渗透程度。
在所谓的渗气测试中，展现20cm3/min以下流量的缆线展现了66%以上的渗透程度。
缆线的渗透程度还可以利用下述方法来进行估计。在分层缆线的情况下，该方法首先在于：去除测试样本上的介于2和4cm长之间的外部层，然后沿着纵向方向并沿着给定轴线测量橡胶混配物相对于测试样本长度的长度之和。这些橡胶混配物的长度测量不包括并未沿着该纵向轴线渗透的间距。这些测量沿着围绕测试样本周边分布的三根纵向轴线反复进行，并且在五个缆线测试样本上反复进行。
当缆线包括数个层时，对于已经成为最外部层的下一层重复进行第一个去除步骤，并且沿着纵向轴线测量橡胶混配物的长度。
然后计算由此确定的橡胶混配物长度与测试样本长度的所有比值的平均值，以便限定缆线的渗透程度。
本发明人已经能够证明，根据本发明以此方式生产的轮胎使得在耐久性和制造成本之间的折中方面得到了提高，这是非常有益的。特别而言，这样的轮胎的耐久性特性与上述方案等同。在胎体增强件中存在至少70%的缆线在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下的流量，这意味着能够限制与腐蚀相关联的风险。另外，在胎体增强件中存在至少10%的缆线在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上的流量，这将排出在制造轮胎的过程中封闭的空气，因此获得了比上述生产率更高生产率，从而导致更有益的成本。本发明人已经能够证明，在胎体增强件层中数量介于10%和30%之间的缆线在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上的流量，这将要么在气穴一形成要么如更早提到的在轮胎制造阶段的过程中在所述气穴开始在平行于胎体增强件层的增强元件的方向上移动时就使被封闭的空气“排出”。所进行的测试已经证实，与在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的缆线相比，利用按照这些比例的这种缆线获得的结果与利用仅包含缆线（其在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下的流量）的胎体增强件层获得的结果的共同之处很少。特别而言，至少10%的这种缆线的存在使得由此制造的轮胎实际上都不会被扔弃，因此可以使制造单价降低到可接受的水平。
在胎体增强件包括数个增强元件层的情况下，每一个所述层都可以是根据本发明的层。有利地，至少径向外部层包括至少70%的在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的未包裹缆线，并且包括至少10%的在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的优选为未包裹的缆线。这一选择特别有利地确保使在轮胎制造过程中形成的所有气穴被排空，这些气穴在制造胎体增强件的同时主要出现在胎体增强件的轴向和/或径向外部表面处。
根据本发明的一个有利实施方案，所述胎体增强件的至少一层的所述至少70%的金属增强元件是至少两层的缆线，至少一个内部层由聚合物混配物构成的层包覆，该聚合物混配物例如为可交联的或已交联的橡胶混配物，优选为基于至少一种二烯弹性体的橡胶混配物。
本发明还提出一种具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，所述胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物例如为可交联的或已交联的橡胶混配物，优选为基于至少一种二烯弹性体的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件为在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的未包裹缆线。
“基于至少一种二烯弹性体的组合物”以公知的方式意指该组合物主要（即，处于50重量%以上的水平）包含该二烯弹性体或这些二烯弹性体。
应当注意到，根据本发明的包覆物在其覆盖的层周围连续延伸（也即，该包覆物在缆线的“正交”方向上是连续的，该方向垂直于其半径），从而形成有利地近乎圆形的横截面的连续套筒。
还应当注意到，该包覆物的橡胶混配物是可交联的或已交联的，也即其根据定义包括设计为允许该组合物随着其固化（即，硬化而不是熔融）而进行交联的交联体系；因此，这种橡胶混配物可以具备不可熔融的性质，因为其不管被加热到何种温度都不会被熔融。
术语“二烯”弹性体或橡胶以公知的方式意指至少部分（即均聚物或共聚物）衍生自二烯单体（具有两个共轭或非共轭碳-碳双键的单体）的弹性体。
二烯弹性体能够以公知的方式被分为两种类型：被称为“基本上不饱和的”二烯弹性体和被称为“基本上饱和的”二烯弹性体。通常而言，本文中的“基本上不饱和的”的二烯弹性体是指至少部分衍生自共轭二烯单体的二烯弹性体，其具有大于15%（摩尔%）的二烯源（共轭二烯）块或单元的水平。因此，例如，诸如丁基橡胶或二烯和EPDM类型的α-烯烃的共聚物的二烯弹性体并未落入上述定义之内，并且特别地能够被称为“基本饱和的”二烯弹性体（其中二烯源块水平低或极低，且总是小于15%）。在“基本上不饱和的”二烯弹性体类型中，“高度不饱和的”二烯弹性体特别地意指二烯源（共轭二烯）块水平在50%以上的二烯弹性体。
既然已经给出了这些定义，那么能够在本发明的缆线中使用的二烯弹性体更具体地意指：
（a）通过聚合具有4至12个碳原子的共轭二烯单体而获得的任何均聚物；
（b）通过一种或更多种共轭二烯彼此间共聚、或者一种或更多种共轭二烯与一种或多种具有从8至20个碳原子的乙烯基芳族化合物的共聚而获得的任何共聚物；
（c）通过乙烯、具有3至6个碳原子的α-烯烃与具有从6至12个碳原子的非共轭二烯单体的共聚而获得的三元共聚物，例如获自乙烯、丙烯和前述类型的非共轭二烯单体，例如特别地为1,4-己二烯、乙叉降冰片烯、二环戊二烯的弹性体；
（d）异丁烯和异戊二烯（丁基橡胶）的共聚物，以及卤代，特别是氯代或溴代类型的该类共聚物。
尽管其应用于任何类型的二烯弹性体，但是本发明主要利用基本上不饱和的二烯弹性体（特别是上述（a）或（b）类型）来实施。
因此，优选地，二烯弹性体选自：聚丁二烯（BR）、天然橡胶（NR）、合成聚异戊二烯（IR）、丁二烯的各种共聚物、异戊二烯的各种共聚物和这些弹性体的混合物。这种共聚物更优选为选自苯乙烯丁二烯共聚物（SBR）、丁二烯异戊二烯共聚物（BIR）、苯乙烯异戊二烯共聚物（SIR）和苯乙烯丁二烯异戊二烯共聚物（SBIR）。
同样优选地，根据本发明，所选二烯弹性体主要（意指含量在50phr以上）包含异戊二烯弹性体。“异戊二烯弹性体”以公知的方式意指异戊二烯均聚物或共聚物，或者换句话说，选自天然橡胶（NR）、合成聚异戊二烯（IR）、异戊二烯的各种共聚物和这些弹性体的混合物的二烯弹性体。
根据本发明的有利实施方案，所选二烯弹性体仅（意指含量为100phr）由天然橡胶、合成聚异戊二烯或这些弹性体的共混物构成，合成聚异戊二烯的1,4-顺式键含量（摩尔%）优选大于90%，甚至更优选地大于98%。
在本发明的一个具体实施方案中，可以使用该天然橡胶和/或这些合成聚异戊二烯与高度不饱和的其它二烯弹性体（特别是与如上所述的SBR或BR弹性体）的馏分（共混物）。
本发明的缆线的橡胶包覆物可以包含仅一种或数种二烯弹性体，这些弹性体可以与二烯弹性体之外的任何类型的合成弹性体组合使用，甚至与除了弹性体之外的聚合物（例如热塑性聚合物）组合使用，这些弹性体之外的聚合物随后以少数聚合物的方式存在。
尽管所述包覆物的橡胶混配物优选地不含任何塑性体并且仅包含作为聚合基的二烯弹性体（或者弹性体的共混物），但是所述混配物还能够包含质量份为xp的至少一种塑性体，xp小于弹性体的质量份xe。在这样的实例中，优选地满足关系：0＜xp＜0.5xe，并且更优选地满足关系：0＜xp＜0.1xe。
优选地，橡胶包覆物的交联体系是被称为硫化体系的体系，也即，基于硫（或基于硫给体）和主硫化促进剂的体系。可以将各种已知的第二促进剂或硫化活性剂添加至该基本硫化系统。所使用的硫的优选含量介于0.5和10phr之间，更优选地介于1和8phr之间，并且所使用的主硫化促进剂（例如亚磺酰胺）的优选比率介于0.5和10phr之间，更优选地介于0.5和5.0phr之间。
除了所述交联体系之外，根据本发明的包覆物的橡胶混配物还包含能够使用在用于轮胎的橡胶混配物中的所有常见成分，例如基于炭黑的增强填料和/或诸如二氧化硅的无机增强填料、抗老化剂（例如抗氧化剂）、增量油、增塑剂或使复合物更容易在未加工状态下工作的试剂、亚甲基受体和给体、树脂、双马来酰亚胺、“RFS”（间苯二酚-甲醛-二氧化硅）类型的公知助粘剂体系或金属盐（特别是钴盐）。
优选地，处于已交联状态下的橡胶包覆物的组合物展现了在10%伸长率下的正割伸长模量（表示为M10）在20MPa以下，并且更优选地在12MPa以下，特别是介于4和11MPa之间，其根据ASTM D 412（1998）标准测得。
优选地，该包覆物的组合物选择为与用于橡胶基体的组合物相同，根据本发明的缆线意在增强该橡胶基体。因此，在包覆物的各材料和橡胶基体的各材料之间并不存在可能不相容的问题。
优选地，所述组合物基于天然橡胶，并包含作为增强填料的炭黑，例如（ASTM）300、600或700级别的炭黑（例如N326、N330、N347、N375、N683、N772）。
根据本发明的替代形式，在所谓的渗气测试中展示2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的至少一层的所述至少70%的缆线是能够用作轮胎胎体增强件中的增强元件的[L＋M]或[L＋M＋N]结构的分层金属缆线，所述分层金属缆线包括由至少一个中间层C2环绕的第一层C1，所述第一层C1由直径d1的L根丝线构成，L的范围为从1至4，所述中间层C2由以捻距p2螺旋缠绕在一起的直径d2的M根丝线构成，M的范围为从3至12，所述层C2可以由外部层C3环绕，所述外部层C3由以捻距p3螺旋缠绕在一起的直径d3的N根丝线构成，N的范围为从8至20，并且由基于至少一种二烯弹性体的可交联的或已交联的橡胶混配物构成的包覆物在[L＋M]结构下覆盖所述第一层C1，并且在[L＋M＋N]结构下至少覆盖所述层C2。
优选地，第一层内部层（C1）的丝线直径介于0.10和0.5mm之间，并且外部层（C2、C3）的丝线直径介于0.10和0.5mm之间。
同样优选地，所述外部层（C3）的所述丝线螺旋缠绕的捻距介于8和25mm之间。
在本发明的含义之内，捻距表示平行于缆线轴线测得的长度，在其端部处，该捻距的丝线围绕缆线轴线经过一整圈；因此，如果该轴线被沿着两个平面切开，所述两个平面垂直于所述轴线并且相隔长度等于缆线构成层的丝线捻距的长度，则在这两个平面中的该丝线的轴线在对应于所述丝线层的两个圆上的位置相同。
有利地，所述缆线展现了满足如下特征中的一个，并更优选为满足如下特征中的全部，这些特征为：
-层C3为饱和层，也就是说，在该层中不存在添加直径d3的至少一根（第N＋1根）丝线的足够空间，N表示能够缠绕在围绕层C2的层中的丝线的最大数量；
-橡胶包覆物还覆盖所述内部层C1，并且/或者将所述中间层C2中的毗邻丝线分离开；
-所述橡胶包覆物实际上覆盖所述层C3的每一根丝线的径向内侧半圆周，从而其将该层C3的毗邻丝线分离开。
在根据本发明的L＋M＋N结构中，所述中间层C2优选地包括六根或七根丝线，而根据本发明的缆线具有如下优选特征（其中d1、d2、d3、p2和p3以mm计）：
-（i）0.10＜d1＜0.28；
-（ii）0.10＜d2＜0.25；
-（iii）0.10＜d3＜0.25；
-（iv）M＝6或M＝7；
-（v）5π(d1＋d2)＜p2≤p3＜5π(d1＋2d2＋d3)；
-（vi）所述层C2、C3的丝线以相同捻合方向（S/S或Z/Z）缠绕。
优选地，特征（v）为p2＝p3，从而缆线在同时满足特征（vi）（层C2和C3的丝线以相同方向缠绕）时被称为紧凑的。
根据特征（vi），层C2和C3的所有丝线以相同捻合方向缠绕，也即要么以S方向（“S/S”布置）缠绕要么以Z方向（“Z/Z”布置）缠绕。通过以相同方向缠绕层C2和C3，有利地在根据本发明的缆线中可以使这两个层C2和C3之间的摩擦降到最低，并由此使构成这两个层的丝线的磨损降到最低（这是因为在这些丝线之间不再存在交叉接触）。
优选地，在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的至少一层的所述至少70%的缆线为以1＋M＋N标记的结构的分层缆线，其意指所述内部层C1由一个单根丝线构成。
同样有利地，根据所述层C2中的丝线的数量M（6或7），比值（d1/d2）优选地按照如下方式固定在给定范围之内：
对于M＝6：0.9＜（d1／d2）＜1.3；
对于M＝7：1.3＜（d1／d2）＜1.6。
比值d1/d2的值过低会不利于所述内部层和所述层C2的丝线之间的磨损。另一方面，过高的值则会对损害缆线的紧凑性（对于在确定术语中完全未变的强度水平而言），并且还会损害柔韧性；所述内部层C1的刚度由于直径d1过高而增大，这还会在绞合成缆操作的过程中不利于缆线的绝对可行性。
所述层C2和C3的丝线直径可以相同，或者可以在层与层之间不同。优选地使用相同直径（d2＝d3）的丝线，特别是着眼于简化绞合成缆方法并降低成本。
能够围绕所述层C2缠绕到单一饱和层C3中的丝线的最大数量Nmax当然取决于许多参数（所述内部层的直径d1、所述层C2的丝线的数量M和直径d2以及所述层C3的丝线的直径d3）。
在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的至少一层的所述至少70%的缆线优选为选自1＋6＋10、1＋6＋11、1＋6＋12、1＋7＋11、1＋7＋12或1＋7＋13结构的缆线。
一方面为了缆线的强度、可行性和弯曲强度之间的更好折中，另一方面为了橡胶的渗透性，优选地使所述层C2和C3的丝线直径介于0.12mm和0.22mm之间，而不管其相等与否。
在这样的情况下，优选地满足如下关系：
0.14＜d1＜0.22；
0.12＜d2≤d3＜0.20；
5＜p2≤p3＜12（以mm计的较小捻距）或者可替代地20＜p2≤p3＜30（以mm计的较大捻距）。
0.19mm以下的直径可以降低在缆线曲率变化明显时由丝线承受的应力水平，而优选地选择0.16mm以上的直径则特别是出于丝线强度和工业成本的原因。
一个有利实施方案例如在于：有利地对于1＋6＋12结构的缆线而言，将p2和p3选择为介于8和12mm之间。
优选地，橡胶包覆物的平均厚度范围为从0.010mm至0.040mm。
通常而言，根据本发明的在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的至少一层的所述至少70%的缆线可以利用任何类型的金属丝线制成，特别是由钢制成，例如碳钢丝线和/或不锈钢丝线。优选地使用碳钢，但当然可以使用其它钢或其它合金。
在使用碳钢的时候，其碳含量（钢的重量％）优选地介于0.1％和1.2％之间，更优选地为从0.4％和1.0％之间；这些含量代表轮胎所需的机械特性和丝线的可行性之间的良好折中。应该注意到，介于0.5％和0.6％之间的碳含量最终使得这样的钢成本较低，因为其更加容易拉制。根据目标应用，本发明的另一个有利实施方案还可以在于使用低碳钢，其含量例如介于0.2%和0.5%之间，这特别是因为成本低且更易于拉制。
根据本发明的在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的至少一层的所述至少70%的缆线可以利用本领域技术人员公知的各种技术来获得，例如按两个阶段获得：首先利用挤出头来包覆芯部或L＋M的中间结构（层C1＋C2），在该步骤之后的第二阶段中，进行围绕由此包覆的层C2使剩余的N根丝线绞合成缆或进行捻合（层C3）的最终操作。在缠绕和解绕的任何可能的中间操作的过程中，由橡胶包覆物造成的未加工状态的粘合问题可以按照本领域技术人员公知的方式来解决，例如通过利用塑料膜夹层来解决。
根据本发明的实施方案的第一替代形式，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10%的缆线为外部层饱和的分层未包覆缆线。
在本发明的含义之内，当在制成缆线的丝线上不存在任何聚合物共混物的条件下制造缆线时，该缆线的多个层被称为是“未包覆的”。这样，直到制造轮胎或预制元件（例如由所述缆线增强的聚合物共混物制成的帘布层）时，聚合物共混物都不会存在。
在本发明的含义之内，外部层就是给定直径的N根丝线的层，如果在该层中不存在添加直径等于所述N根丝线的直径的至少一根（第N＋1根）丝线的足够空间，该外部层就被称为“饱和的”或“完全的”。
本发明还提出一种具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，所述胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物例如为可交联的或已交联的橡胶混配物，优选为基于至少一种二烯弹性体的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件为分层未包覆缆线，所述未包覆缆线的外部层是饱和的。
当所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件为分层未包覆缆线且所述未包覆缆线的外部层是饱和的时，其在所谓的渗气测试中展现的流量明显在4cm3/min以上，优选地在20cm3/min以上。对于特别是源自孔穴的任何空气和湿气来说，这样的缆线允许空气和湿气在制造轮胎的过程中以及在使用过程中扩散。
这样的增强元件有利地占到所述胎体增强件的所述至少一层的15%以下的增强元件。易受到“疲劳-磨蚀-腐蚀”现象的这些增强元件不准存在过大数量，否则这些增强元件将会降低轮胎的耐久性性能，该性能是由于在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的所述至少一层的所述至少70%的未包裹缆线的存在而赋予的。
根据本发明的实施方案的第二替代形式，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10%的缆线为外部层不饱和的分层未包覆缆线。
在本发明的含义之内，外部层是N根丝线的层，当在该层中存在添加直径等于所述N根丝线的直径的至少一根（第N＋1根）丝线的足够空间时，该外部层就是被称为“不饱和的”或“不完全的”，所述N根丝线中的数根可以彼此接触。
本发明还提出一种具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件的轮胎，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，所述胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物例如为可交联的或已交联的橡胶混配物，优选为基于至少一种二烯弹性体的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件为分层未包覆缆线，所述未包覆缆线的外部层是不饱和的。
当所述胎体增强件的所述至少一层的至少10%的金属增强元件为分层未包覆缆线且所述未包覆缆线的外部层是不饱和的时，其在所谓的渗气测试中展现的流量优选为在10cm3/min以下。这样的缆线允许空气和湿气在制造像如先行制备的缆线的轮胎的过程中（特别是在开始固化时）扩散，这些缆线尚未被环绕其的聚合物共混物渗透。在轮胎固化的阶段过程中，环绕的聚合物混配物将能够渗透所述缆线，并由此逐渐降低其在所谓的渗气测试中的流量值，直到其获得固化之后的特定值。在轮胎使用中，由此已经部分地渗透有聚合物混配物的这些缆线还继续允许特别是源自孔穴的空气和湿气扩散。
这样的增强元件有利地占到所述胎体增强件的所述至少一层的20%以上的增强元件。这些元件需要占到充分的数量，从而其能够在制造轮胎的过程中除去空气和湿气。此外，缆线外部层的“不饱和的”特性越大，或者换句话说，缆线越有助于聚合物混配物的渗透，其在轮胎制造的过程中就将被更大程度地且更快地渗透，因此其数量将必须更大，以便确保在制造过程中使空气和湿气进行令人满意的扩散。
如前所述，与实施方案的第一替代形式的缆线相比，在实施方案的第二替代形式中的缆线的优点还在于，其不易于受到“疲劳-磨蚀-腐蚀”现象的影响。
根据本发明的实施方案的第三替代形式，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10%的缆线为外部层不饱和的分层未包覆缆线与外部层饱和的分层未包覆缆线的组合。
根据本发明的实施方案的这些替代形式中的任一个，所述胎体增强件的所述至少10%的缆线为外部层不饱和的分层未包覆缆线，并且/或者其是外部层饱和的分层未包覆缆线，所述缆线优选为能够用作轮胎胎体增强件中的增强元件的[L＋M]或[L＋M＋N]结构的分层金属缆线，所述分层金属缆线包括由至少一个中间层C2环绕的第一层C1，所述第一层C1由直径d1的L根丝线构成，L的范围为从1至4，所述中间层C2由以捻距p2螺旋缠绕在一起的直径d2的M根丝线构成，M的范围为从3至12，所述层C2可以由外部层C3环绕，所述外部层C3由以捻距p3螺旋缠绕在一起的直径d3的N根丝线构成，N的范围为从8至20。
优选地，第一层内部层（C1）的丝线直径介于0.10和0.5mm之间，并且外部层（C2、C3）的丝线直径介于0.10和0.5mm之间。
同样优选地，所述外部层（C3）的所述丝线螺旋缠绕的捻距介于8和25mm之间。
在本发明的含义之内，捻距表示平行于缆线轴线测得的长度，在其端部处，该捻距的丝线围绕缆线轴线经过一整圈；因此，如果该轴线被沿着两个平面切开，所述两个平面垂直于所述轴线并且相隔长度等于缆线构成层的丝线捻距的长度，则在这两个平面中的该丝线的轴线在对应于所述丝线层的两个圆上的位置相同。
在根据本发明的L＋M＋N结构中，所述中间层C2优选地包括六根或七根丝线，而根据本发明的缆线具有如下优选特征（其中d1、d2、d3、p2和p3以mm计）：
-（i）0.10＜d1＜0.28；
-（ii）0.10＜d2＜0.25；
-（iii）0.10＜d3＜0.25；
-（iv）M＝6或M＝7；
-（v）5π(d1＋d2)＜p2≤p3＜5π(d1＋2d2＋d3)；
-（vi）所述层C2、C3的丝线以相同捻合方向（S/S或Z/Z）缠绕。
优选地，特征（v）为p2＝p3，从而缆线在同时满足特征（vi）（层C2和C3的丝线以相同方向缠绕）时被称为紧凑的。
根据特征（vi），层C2和C3的所有丝线以相同捻合方向缠绕，也即要么以S方向（“S/S”布置）缠绕要么以Z方向（“Z/Z”布置）缠绕。通过以相同方向缠绕层C2和C3，有利地在根据本发明的缆线中可以使这两个层C2和C3之间的摩擦降到最低，并由此使构成这两个层的丝线的磨损降到最低（这是因为在这些丝线之间不再存在交叉接触）。
优选地，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10%的缆线为以1＋M＋N标记的结构的分层缆线，其意指所述内部层C1由一个单根丝线构成。
同样有利地，根据所述层C2中的丝线的数量M（6或7），比值（d1/d2）优选地按照如下方式固定在给定范围之内：
对于M＝6：0.9＜（d1／d2）＜1.3；
对于M＝7：1.3＜（d1／d2）＜1.6。
比值d1/d2的值太低对于所述内部层和所述层C2的丝线之间的磨损来说是不利的。另一方面，过高的值则会损害缆线的紧凑性（对于在确定术语中完全未变的强度水平而言），并且还会损害柔韧性；所述内部层C1的刚度由于直径d1过高而增大，这还会在绞合成缆操作的过程中不利于缆线的正确可行性。
所述层C2和C3的丝线直径可以相同，或者可以在层与层之间不同。优选地使用相同直径（d2＝d3）的丝线，特别是着眼于简化绞合成缆方法并降低成本。
能够围绕所述层C2缠绕到单一饱和层C3内的丝线的最大数量Nmax当然取决于许多参数（所述内部层的直径d1、所述层C2的丝线的数量M和直径d2以及所述层C3的丝线的直径d3）。
在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10%的缆线优选为选自1＋6＋10、1＋6＋11、1＋6＋12、1＋7＋11、1＋7＋12或1＋7＋13结构的缆线。
为了缆线的强度、可行性和弯曲强度之间的较好折中，优选地使所述层C2和C3的丝线直径（不管其相等与否）介于0.12mm和0.22mm之间。
在这样的情况下，优选地满足如下关系：
0.14＜d1＜0.22；
0.12＜d2≤d3＜0.20；
5＜p2≤p3＜12（以mm计的较小捻距）或者可替代地20＜p2≤p3＜30（以mm计的较大捻距）。
0.19mm以下的直径可以降低在缆线曲率变化明显时由丝线承受的应力水平，而优选地选择0.16mm以上的直径则特别是出于丝线强度和工业成本的原因。
一个有利实施方案例如在于：有利地对于1＋6＋12结构的缆线而言，将p2和p3选择为介于8和12mm之间。
通常而言，根据本发明的在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10%的缆线可以利用任何类型的金属丝线制成，特别是由钢制成，例如碳钢丝线和/或不锈钢丝线。优选地使用碳钢，但当然可以使用其它钢或其它合金。
在使用碳钢的时候，其碳含量（钢的重量％）优选地介于0.1％和1.2％之间，更优选地为从0.4％和1.0％之间；这些含量代表轮胎所需的机械特性和丝线的可行性之间的良好折中。应该注意到，介于0.5％和0.6％之间的碳含量最终使得这样的钢成本较低，因为其更加容易拉伸。根据目标应用，本发明的另一个有利实施方案还可以在于使用低碳钢，其含量例如介于0.2%和0.5%之间，这特别是因为成本低且更易于拉制。
根据本发明的实施方案的任意一种替代形式，作为彼此毗邻的外部层不饱和的分层未包覆缆线和/或外部层饱和的分层未包覆缆线，所述胎体增强件的所述至少10%的缆线的数量优选为小于3。
在本发明的含义之内，在胎体增强件的一层之内，当缆线仅通过聚合物混配物而被彼此分离时，所述缆线被称为是毗邻的。
如果毗邻缆线在三根之上且超过三根，则将加重轮胎由于“疲劳-磨蚀-腐蚀”现象而降解的风险。毗邻缆线的该数量优选仍然为零，这意味着在其缆线中没有两根是毗邻的而总是由在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的至少一根缆线给隔开，特别是在外部层饱和的分层未包覆缆线的情况下更是如此。
有利地，根据本发明，作为外部层不饱和的分层未包覆缆线和/或外部层饱和的分层未包覆缆线，所述所述胎体增强件的所述至少10%的缆线的直径介于在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的缆线的直径的0.9和1.1倍之间。
同样有利地，作为外部层不饱和的分层未包覆缆线和/或外部层饱和的分层未包覆缆线，所述胎体增强件的所述至少10%的缆线的断裂强度介于在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的缆线的断裂强度的0.9和1.1倍之间。
金属缆线的断裂强度（以N计的最大载荷）、破裂强度（以MPa计）和断裂伸长率（以百分比计的总伸长率）的测量在根据1984年的标准ISO 6892在拉伸测试下进行。
根据本发明的实施方案的替代形式，轮胎的胎冠增强件由不可延展增强元件的至少两个工作胎冠层形成，所述不可延展增强元件在层与层之间交叉并与周向方向形成介于10°和45°之间的角度。
根据本发明的实施方案的其它替代形式，胎冠增强件还包括至少一层周向增强元件。
本发明的优选实施方案还在于，由称为保护层的至少一个补充层在径向外侧上对所述胎体增强件进行补充，所述补充层由被称为弹性元件的增强元件构成，这些弹性元件取向为与周向方向形成的角度介于10°和45°之间，并且与由与其径向毗邻的工作层的不可延展元件形成的角度处于相同方向上。
保护层的轴向宽度可以小于最窄工作层的轴向宽度。所述保护层的轴向宽度还可以大于最窄工作层的轴向宽度，从而使其覆盖最窄工作层的边缘，并且在径向上层作为较窄工作层的情况下，使其在附加增强件的轴向延伸部分中在轴向宽度上联结到最宽工作胎冠层，在此之前，在轴向外侧通过至少2mm厚的轮廓元件而与所述最宽工作层脱离联结。在如上所述的情况下，由弹性增强元件形成的保护层一方面可以通过轮廓元件与所述最窄的工作层的边缘脱离联结，所述轮廓元件的厚度略微小于隔开所述两个工作层的边缘的轮廓元件的厚度，并且在另一方面，保护层的轴向宽度可以小于或大于最宽胎冠层的轴向宽度。
根据本发明的前述任意一个实施方案，通过由钢制成的不可延展金属增强元件的三角层，还可以在所述胎体增强件和最接近所述胎体增强件的径向内侧工作层之间在径向内侧对所述胎冠增强件进行进一步补充，所述不可延展金属增强元件与周向方向形成的角度在60°以上，并且与由所述胎体增强件的径向最近层的增强元件形成的角度处于相同方向上。
附图说明
本发明的其它细节和有利特征将会从以下参考图1至图7的本发明的示例性实施方案的描述中变得显而易见，这些附图显示了：
-图1为根据本发明的一个实施方案的轮胎的图的子午线视图；
-图2为图1中的轮胎的胎体增强件层的示意性截面图；
-图3为缆线的第一实例的截面图的示意性显示，其显示了图1中的轮胎的胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件；
-图4为缆线的第二实例的截面图的示意性显示，其显示了图1中的轮胎的胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件；
-图5为缆线的第三实例示意性显示，其显示了图1中的轮胎的胎体增强件的至少一层的至少70%的金属增强元件；
-图6为缆线的第一实例的截面图的示意性显示，其显示了图1中的轮胎的胎体增强件的至少一层的至少10%的金属增强元件；
-图7为缆线的第二实例的截面图的示意性显示，其显示了图1中的轮胎的胎体增强件的至少一层的至少10%的金属增强元件。
为了使其易于理解，附图没有按比例绘制。
具体实施方式
在图1中，尺寸为315/70R 22.5的轮胎1包括径向胎体增强件2，该径向胎体增强件2围绕胎圈钢丝4锚固在两个胎圈3中。胎体增强件2由单层金属缆线形成。胎体增强件2环箍有胎冠增强件5，胎冠增强件5本身覆盖有胎面6。胎冠增强件5在径向上从内侧向外按如下方式形成：
-由未包裹的不可延展金属缆线11.35形成的第一工作层，所述金属缆线在帘布层的整个宽度上连续，并以18°的角度取向，
-由未包裹的不可延展金属缆线11.35形成的第二工作层，所述金属缆线在帘布层的整个宽度上连续，以18°的角度取向，并与第一工作层的金属缆线交叉，
-保护层，其由6×35的弹性金属缆线形成。
构成胎冠增强件5的这些层并未全部具体地显示于附图中。
图2是根据本发明的一层胎冠增强件2的示意性截面图，该截面处于垂直于增强元件所取方向的平面中。该层由一组金属缆线7a、7b制成，这些金属缆线7a、7b取向为彼此平行，并且被保持在被称为压延层的两个橡胶混配物层8、9之间。
如图2中的实心圆所示，增强元件7a显示了在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述至少70%的未包裹缆线，并且在该实例中，未包裹缆线具有至少两层，至少一个内部层被由聚合物混配物制成的层所包覆，该聚合物混配物例如为可交联或已交联的橡胶混配物。如图2中的空心圆所示，元件7b显示了在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述至少10%的未包裹缆线。
根据本发明，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的这些至少10%的未包裹缆线要么是外部层饱和的未包覆分层缆线，要么是外部层不饱和的未包覆分层缆线。
根据所述图1和2生产的轮胎1的胎体增强件层包括90%的增强元件7a和10%的元件7b，后者为外部层饱和的未包覆分层缆线。
图3为穿过图1中的轮胎1的胎体增强件缆线7a的横截面的示意图。该缆线7a是1＋6＋12结构的未包裹分层缆线，通过由一根丝线32形成的中央芯部股、由六根丝线33形成的中间层以及由十二根丝线35形成的外部层制成。
其具有如下特征（其中d和p以mm计）：
-1＋6＋12结构；
-d1＝0.20（mm）；
-d2＝0.18（mm）；
-p2＝10（mm）；
-d3＝0.18（mm）；
-p3＝10（mm）；
-（d2/d3）＝1；
其中d2、p2分别是中间层的直径和螺旋捻距，并且d3和p3分别是外部层的丝线的直径和螺旋捻距。
由中央芯部股（由丝线32制成）和中间层（由六根丝线33形成）构成的缆线芯部包覆有基于未硫化（处于未加工状态）的二烯弹性体的橡胶混配物34。利用挤出头在由六根丝线33环绕的丝线32制成的芯部上进行包覆，在包覆之后进行围绕由此包覆的芯部将12根丝线35捻合或绞合成缆的最终操作。
如前所述，在所谓的渗气测试中，缆线7a展现了等于0cm3/min（因此在2cm3/min以下）的流量。橡胶混配物对其的渗透程度等于95%。
制成橡胶包覆物34的弹性体组合物由前述混配物制成，并且在该具体实例中与缆线意在增强的胎体增强件的压延层8、9的配方具有基于天然橡胶和炭黑的相同的配方。
图4是穿过能够用于根据本发明的轮胎中的胎体增强件的另一种缆线41（替代图3中的缆线）的横截面的示意图，这意味着所述至少70%的未包裹缆线具有至少两层，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物制成的层。该缆线41为3＋9结构的未包裹分层缆线，由中央芯部和外部层制成，该中央芯部由捻合在一起的三根丝线42构成的缆线形成，该外部层由九根丝线43形成。
其具有如下特征（其中d和p以mm计）：
-3＋9结构；
-d1＝0.18（mm）；
-p1＝5（mm）；
-（d1/d2）＝1；
-d2＝0.18（mm）；
-p2＝10（mm）；
其中d1、p1分别是中央芯部丝线的直径和螺旋捻距，并且d2和p2分别是外部层丝线的直径和螺旋捻距。
由三根丝线42形成的缆线制成的中央芯部已经包覆有基于未硫化（处于未加工状态）的二烯弹性体的橡胶混配物44。利用挤出头在缆线42上进行包覆，在包覆之后，进行围绕由此包覆的芯部将9根丝线43绞合成缆的最终操作。
如前所述，在所谓的渗气测试中，缆线41展现了等于0cm3/min（因此在2cm3/min以下）的流量。橡胶混配物对其的渗透程度等于95%。
图5是穿过能够用于根据本发明的轮胎中的胎体增强件的另一种缆线51（替代图3中的缆线）的横截面的示意图，这意味着所述至少70%的未包裹缆线具有至少两层，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物制成的层。该缆线51是1＋6结构的未包裹分层缆线，由中央芯部股和外部层构成，该中央芯部股由一根丝线52制成，该外部层由六根丝线53形成。
其具有如下特征（其中d和p以mm计）：
-1＋6结构；
-d1＝0.200（mm）；
-（d1/d2）＝1.14；
-d2＝0.175（mm）；
-p2＝10（mm）；
其中d1是芯部股的直径，并且d2和p2分别是外部层丝线的直径和螺旋捻距。
由丝线52制成的中央芯部股已经包覆有基于未硫化（处于未加工状态）的二烯弹性体的橡胶混配物54。利用挤出头在丝线52上进行包覆，在包覆之后，进行围绕由此包覆的芯部将6根丝线53绞合成缆的最终操作。
如前所述，在所谓的渗气测试中，缆线51展现了等于0cm3/min（因此在2cm3/min以下）的流量。橡胶混配物对其的渗透程度等于95%。
图6为图1中的轮胎1的胎体增强件的缆线7b的横截面的示意图。该缆线7b为外部层饱和的未包覆分层缆线。其是1＋6＋12结构的未包裹缆线，通过由一根丝线62形成的中央芯部股、由六根丝线63形成的中间层以及由十二根丝线65形成的外部层制成。
其具有如下特征（其中d和p以mm计）：
-1＋6＋12结构；
-d1＝0.20（mm）；
-d2＝0.18（mm）；
-p2＝10（mm）；
-d3＝0.18（mm）；
-p3＝10（mm）；
-（d2/d3）＝1；
其中d2和p2分别是中间层的直径和螺旋捻距，并且d3和p3分别是外部层的丝线的直径和螺旋捻距。
该缆线7b类似于图3中的缆线，不同之处在于，通过由丝线62形成的中央芯部股以及由六根丝线63形成的中间层制成的缆线芯部并未包覆有橡胶混配物。
如前所述，该缆线7b为饱和的缆线，其在制造轮胎的过程中不能或者只能很小程度地被压延层8和9的聚合物混配物所渗透。
如前所述，在所谓的渗气测试中，其展现了等于24cm3/min（因此在4cm3/min以上）的流量。
图7是能够使用在根据本发明的轮胎中的胎体增强件的另一种缆线71（替换图6中的缆线）的横截面示意图，其意指在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述至少10%的缆线，图7中的缆线71是外部层不饱和的未包覆分层缆线。
该缆线71为外部层不饱和的未包覆分层缆线。其是1＋6＋11结构的未包裹缆线，通过由一根丝线72形成的中央芯部股、由六根丝线73形成的中间层以及由十一根丝线71形成的外部层制成。
其具有如下特征（其中d和p以mm计）：
-1＋6＋11结构；
-d1＝0.20（mm）；
-d2＝0.18（mm）；
-p2＝7（mm）；
-d3＝0.18（mm）；
-p3＝10（mm）；
-（d2/d3）＝1；
其中d2、p2分别是中间层的直径和螺旋捻距，并且d3和p3分别是外部层的丝线的直径和螺旋捻距。
如前所述，该缆线71是不饱和的缆线，在轮胎固化时，该不饱和的缆线被压延层8和9的聚合物混配物所渗透。
如前所述，在所谓的渗气测试中，其展现了7cm3/min（因此在4cm3/min以上）的流量。
为了确保在制造过程中最佳地除去空气和湿气，利用缆线71生产的根据本发明的轮胎包含72%的缆线7a和28%的缆线71。
已经在如图1、2、3和6所示的根据本发明生产的轮胎上进行了测试，并且已经在被作为参考轮胎的轮胎上进行了其它测试。
参考轮胎与根据本发明的轮胎的不同之处在于，其胎体增强件的增强元件不具有任何包覆层，并且仅包括如图6所示的缆线7b。
不管其是根据本发明的轮胎还是参考轮胎，由此生产的轮胎都不会在外观上展现出可归因于空气或湿气存在的任何缺陷。
在鼓上运行的耐久性测试在测试机上执行，该测试机将4415daN的载荷和40km/h的速度施加到被充气并被掺杂氧气的轮胎。在与施加于参考轮胎的条件等同的条件下在根据本发明的轮胎上运行测试。只要轮胎展现了胎体增强件的损坏，就停止运行。
由此进行的测试显示，在每一个这些测试中所覆盖的距离对于根据本发明的轮胎是有利的，根据本发明的轮胎覆盖总计达300000km，而参考轮胎仅覆盖250000km。
在车辆的从动轴上运行其它耐久性测试，其施加3680daN的载荷以及40km/h的速度到轮胎，其中轮胎被充气到0.2巴。在与施加到参考轮胎的条件等同的条件下在根据本发明的轮胎上进行测试。运行覆盖12000km的距离，或者轮胎一开始显示出胎体增强件的损坏就停止运行。
由此生产的轮胎显示，利用根据本发明的轮胎在每一个这些测试中所覆盖的距离总是达到了全部12000km，而对于参考轮胎的最佳结果只是10000km。
还制造了其它类型的轮胎。这些轮胎与根据本发明的轮胎的不同之处在于，其胎体增强件仅包含如图3所示的缆线。
已发现大部分这些轮胎都在胎侧上展示了由于存在气穴的外观缺陷，从而使其不可售卖。与胎体增强件仅包含像如图3所示缆线的轮胎相比，根据本发明生产的轮胎可以极大地降低因该类缺陷而不可售卖的轮胎比例。

Claims (15)

1.一种轮胎，具有由至少一层金属增强元件制成的径向胎体增强件，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，其特征在于，所述胎体增强件的至少一层的至少70％的金属增强元件为在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的未包裹缆线，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10％的金属增强元件为在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的缆线。 
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在所谓的渗气测试中展现2cm3/min以下流量的所述胎体增强件的至少一层的所述至少70％的金属增强元件是至少两层的缆线，并且至少一个内部层由聚合物混配物构成的层包覆，该聚合物混配物为可交联的或已交联的橡胶混配物。 
3.一种轮胎，具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，其特征在于，所述胎体增强件的至少一层的至少70％的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物为可交联的或已交联的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10％的金属增强元件为在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的未包裹缆线。 
4.根据权利要求1至3中的一项所述的轮胎，其特征在于，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10％的缆线为外部层饱和的分层未包覆缆线。 
5.根据权利要求1至3中的一项所述的轮胎，其特征在于，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10％的缆线为外部层不饱和的分层未包覆缆线。 
6.根据权利要求1至3中的一项所述的轮胎，其特征在于，在所谓的渗气测试中展现4cm3/min以上流量的所述胎体增强件的所述至少10％的缆线为外部层不饱和的分层未包覆缆线和外部层饱和的分层未包覆缆线的组合。 
7.一种轮胎，具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，其特征在于，所述胎体增强件的至少一层的至少70％的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物为可交联的或已交联的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10％的金属增强元件为外部层饱和的分层未包覆缆线。 
8.一种轮胎，具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，其特征在于，所述胎体增强件的至少一层的至少70％的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物为可交联的或已交联的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10％的金属增强元件为外部层不饱和的分层未包覆缆线。 
9.一种轮胎，具有由至少一层增强元件制成的径向胎体增强件，所述轮胎包括本身由胎面径向覆盖的胎冠增强件，所述胎面经由两个胎侧连接到两个胎圈，其特征在于，所述胎体增强件的至少一层的至少70％的金属增强元件为具有至少两层的未包裹缆线，至少一个内部层包覆有由聚合物混配物构成的层，该聚合物混配物为可交联的或已交联的橡胶混配物，并且所述胎体增强件的所述至少一层的至少10％的金属增强元件为外部层不饱和的分层未包覆缆线与外部层饱和的分层未包覆缆线的组合。 
10.根据权利要求1或3或5或7或9所述的轮胎，其特征在于，所述胎体增强件的至少一层的所述至少70％的金属增强元件是能够用作轮胎胎体增强件中的增强元件的[L+M]或[L+M+N]结构的分层金属缆线，所述分层金属缆线包括由至少一个中间层C2环绕的第一层C1，所述第一层C1由直径d1的L根丝线构成，L的范围为从1至4，所述中间层C2由以捻距p2螺旋缠绕在一起的直径d2的M根丝线构成，M的范围为从3至12，在所述[L+M+N]结构中，所述层C2由外部层C3环绕，所述外部层C3由以捻距p3螺旋缠绕在一起的直径d3的N根丝线构成，N的范围为从8至20，并且由基于至少一种二烯弹性体的可交联的或已交联的橡胶混配物构成的包覆物在[L+M]结构的情况下覆盖所述第一层C1，并且在[L+M+N]结构的情况下至少覆盖所述层C2。 
11.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，所述第一层C1的丝线的直径介于0.15和0.5mm之间，并且所述层C2、所述层C3的丝线的直径介于0.15和0.5mm之间。 
12.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，所述外部层C3的所述丝线以介于8和25mm之间的螺旋捻距缠绕。 
13.根据权利要求10所述的轮胎，其特征在于，所述二烯弹性体选自聚丁二烯、天然橡胶、合成聚异戊二烯、丁二烯共聚物、异戊二烯共聚物和这些弹性体的共混物。 
14.根据权利要求2或3或5或7或9所述的轮胎，其特征在于，基于至少一种二烯弹性体的可交联的或已交联的橡胶混配物在已交联状态下的正割伸长模量在20MPa以下。 
15.根据权利要求1或3或5或7或9所述的轮胎，其特征在于，所述胎体增强件的所述至少10％的缆线是能够用作轮胎胎体增强件中的增强元件的[L+M]或[L+M+N]结构的分层金属缆线，所述分层金属缆线包括由至少一个中间层C2环绕的第一层C1，所述第一层C1由直径d1的L根丝线构成，L的范围为从1至4，所述中间层C2由以捻距p2螺旋缠绕在一起的直径d2的M根丝线构成，M的范围为从3至12，在所述[L+M+N]结构中，所述层C2由外部层C3环绕，所述外部层C3由以捻距p3螺旋缠绕在一起的直径d3的N根丝线构成，N的范围为从8至20。 
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