JPH09240213A

JPH09240213A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH09240213A
Application number: JP8053390A
Authority: JP
Inventors: Ryuzo Komatsu; 竜三小松; Shuji Takahashi; 修二高橋; Keita Rachi; 啓太良知
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-03-11
Filing date: 1996-03-11
Publication date: 1997-09-16
Anticipated expiration: 2016-03-11
Also published as: JP3611395B2

Abstract

(57)【要約】【課題】重量の増大を招くことなく、ベルト層エッジ
部のセパレーションやタイヤの外周成長の発生を抑制
し、タイヤの高速耐久性を高めることにある。【解決手段】カーカス層４側に隣接するベルト層6a,6
b の互いに交差する補強コード７をベルト層エッジ部で
折り返し、補強コード７のエッジをベルト層端に露出し
ないようにする一方、ベルト層6a,6b 外側に配置するベ
ルト層6cの補強コード８を引張弾性率３００g/d 以上の
高弾性率有機繊維フィラメントfhと熱収縮性有機繊維フ
ィラメントfsとを引き揃えて加撚した下撚糸Ａを複数本
引き揃え、これら下撚糸Ａの撚り方向と逆方向に上撚り
を加えて形成した複合コードから構成し、その複合コー
ドをタイヤ周方向に対する配向角度を５°以下にして巻
き付けた螺旋状構造にしたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、重量の増加を招か
ずに、ベルト層エッジ部のセパレーションやタイヤ外周
成長を抑制するようにした空気入りラジアルタイヤに関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば、バスやトラック等に用い
られる重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、車両の積
載量増大を低床化により達成するため、タイヤの偏平化
が進んでいる。このように扁平化が進むと、ベルト層に
対する負荷が増大し、高速走行時のベルト層エッジ部の
せり上がり現象によるエッジセパレーションの発生や、
タイヤの外周成長が起こりやすくなって、タイヤの耐久
性が著しく低下する。そこで、上記解決策として、例え
ば、従来よりもベルト層の層数を増加させ、周方向剛性
を高める方法もあるが、それによって重量の増加を招く
ことになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、重量
の増大を招くことなく、ベルト層エッジ部のセパレーシ
ョンやタイヤの外周成長の発生を抑制し、タイヤの高速
耐久性を高めることができる空気入りラジアルタイヤを
提供することにある。本発明の他の目的は、ベルト層エ
ッジ部の耐セパレーション性を一層高めることができる
空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド部のカーカス層外側に補強コードを配列
した複数のベルト層を設けた空気入りラジアルタイヤに
おいて、前記カーカス層側に隣接する２層のベルト層の
互いに交差する補強コードをベルト層エッジ部で折り返
し、該補強コードを一方から他方のベルト層に延在する
構成にし、前記２層のベルト層の外側に配置するベルト
層の補強コードを引張弾性率３００g/d以上の高弾性率
有機繊維フィラメントと熱収縮性有機繊維フィラメント
とを引き揃えて加撚した下撚糸Ａを複数本引き揃え、こ
れら下撚糸Ａの撚り方向と逆方向に上撚りを加えて形成
した複合コードから構成すると共に、該複合コードをタ
イヤ周方向に対する配向角度を５°以下にして巻き付け
た螺旋状構造にしたことを特徴とする。

【０００５】このように外側のベルト層の補強コードを
上述のように構成した複合コードから構成し、それを上
記の範囲でタイヤ周方向に配向することにより、該補強
コードを加硫時のリフトに対して容易に追従させなが
ら、加硫時のリフトによって形態的に引き伸ばされた後
は伸びが小さくなるため、タイヤ周方向の剛性を大きく
することができ、それによって、高速走行時にタイヤ外
周の成長を抑制することができると共に、ベルト層端部
のせり上がり現象によるベルト層エッジ部のセパレーシ
ョンの発生も抑えることができ、その結果、タイヤの高
速耐久性の改善が可能になる。

【０００６】また、ベルト層の層数を増加することな
く、従来配置されている外側のベルト層の構成を上記の
ようにするだけでよいため、タイヤ重量が増加すること
もない。また更に、補強コードが交差する２層のベルト
層において、その補強コードをベルト層エッジ部で折り
返し、一方から他方のベルト層に延在する構成にして、
補強コードの切断されたエッジがベルト層両端に存在し
ないようにしたため、そのエッジの存在に起因して発生
するベルト層のエッジセパレーションを抑制することが
でき、ベルト層エッジ部の耐セパレーション性の一層の
改善を図ることができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
空気入りラジアルタイヤの一例を示し、左右のビード部
１には、それぞれ左右のサイドウォール部２が連なり、
この左右のサイドウオール部２の外周部間に跨がるよう
にトレッド部３が形成されている。タイヤ内側には、カ
ーカス層４が左右のビード部１間にタイヤ周方向に対す
る補強コードのコード角度が７０°〜９０°であるよう
に１層装架され、その両端部４ａが両ビード部１に配置
されたビードコア５の周りにタイヤ内側から外側へ折り
返されている。また、トレッド部３におけるカーカス層
４の外側には３層のベルト層６が配置されている。

【０００８】カーカス層４側に隣接する最内層の１番ベ
ルト層６ａとその外側の２番ベルト層６ｂの２層は、図
２に示すように、補強コード７を互いに交差するように
配置したクロスベルト層に構成され、補強コード７のタ
イヤ周方向に対して傾斜する配向角度が共に１０〜３０
°の範囲になっている。この１，２番ベルト層６ａ，６
ｂは、交差する補強コード７がベルト層エッジ部で折り
返され、一方から他方及び他方から一方のベルト層に連
続して延在するように構成され、図１に示すように、そ
の左右のベルト層両端が互いに接続された一体構造に形
成されている。そのため、補強コード７のエッジがベル
ト層両端に露出していないようになっている。

【０００９】この１，２番ベルト層６ａ，６ｂは、図３
に示すように、複数本の補強コード７を引き揃えて未加
硫ゴムに埋設したストリップ材ａを螺旋状に連続して巻
回した筒状体を形成し、これをその長手方向に沿って押
しつぶして形成したベルト材Ａを加硫前のグリーンタイ
ヤ成形時にアセンブルして形成することができる。図４
は、上記ベルト材Ａに芯材Ｂを挿入するようにしたもの
である。このように芯材Ｂを挿入し、１，２番ベルト層
６ａ，６ｂ間に芯材を介設する構成にすることにより、
ベルト層の剛性を一層高めることができる。

【００１０】一方、２番ベルト層６ｂの外側に配置した
最外側の３番ベルト層６ｃは、有機繊維フィラメントを
複合した複合コードからなる補強コード８を有し、該補
強コード８を図２に示すように、タイヤ周方向に対する
傾斜を０°に近づけて巻き付けた、所謂０度ベルトの構
造にしてある。この構造は、例えば、後述する構成から
なる、１本の複合コードをベルト幅方向に任意の密度で
連続周回して巻き付ける方法や、複数（２〜１０）本の
引き揃えられた複合コードに未加硫ゴムが含浸されたス
トリップ材をベルト幅方向に移動させながら連続周回し
て巻き付けることにより構成することができる。そのコ
ード密度やベルト幅に応じて、複合コードは、タイヤ周
方向に対する配向角度を５°以下にして巻き付けた螺旋
状構造にすることができる。

【００１１】上記複合コード（補強コード８）は、図５
及び図６（ａ），（ｂ）に示すように、非熱収縮性の引
張弾性率が３００g/d 以上の高弾性率有機繊維フィラメ
ントｆｈと熱収縮性有機繊維フィラメントｆｓとを引き
揃えて加撚した下撚糸Ａを複数本引き揃え、これら下撚
糸Ａの撚り方向と逆方向に上撚りを加えて形成した構成
になっている。

【００１２】このように本発明は、外側のベルト層６ｃ
の補強コード８をタイヤ周方向に対して５°以下で配向
するようにしたので、タイヤの周方向剛性を大幅に高め
ることができ、それによって、高速走行時におけるベル
ト層端部のせり上がり現象によるベルト層エッジ部のセ
パレーションの発生や、タイヤ外周の成長の抑制が可能
になる。従って、タイヤの高速耐久性を向上することが
できる。

【００１３】しかも、補強コード８を上記のような複合
コードから構成するため、加硫時のリフトに容易に追従
させることができるので、それによってベルト層に乱れ
を発生させないため、タイヤのユニフォミティーが悪く
なることもない。上記複合コードは、予め、その複合コ
ードに弛緩熱処理が施されるが、その処理により、高弾
性率有機繊維フィラメントｆｈが熱収縮性有機繊維フィ
ラメントｆｓの熱収縮と一体的に均一に縮むような挙動
を行う。これに引張り荷重を負荷したときの伸びの挙動
は、図７の「引張強さ−伸び曲線」に示す曲線のように
なる。即ち、低荷重域では高い伸びを示し、高荷重域に
なると高弾性率繊維フィラメントの高い引張弾性率が作
用して低い伸びを示すようになる。従って、上記複合コ
ードは加硫時のリフトに容易に追従することができる一
方、加硫時のリフトによって形態的に引き伸ばされた後
は伸びが小さくなるため、これをタイヤ周方向に対して
５°以下で配向することにより、タイヤ周方向の剛性を
大きくすることができる。そのため、高速走行時のタイ
ヤ外周成長やベルト層端部のせり上がりを抑制し、タイ
ヤの高速耐久性の改善が可能になるのである。

【００１４】また、従来配置されている外側のベルト層
６ｃを上記のように構成するだけでよく、ベルト層の層
数を増加する必要がないため、タイヤ重量の増大を招く
ことがない。また更に、補強コード７が交差するように
積層して配された１，２番ベルト層６ａ，６ｂを、その
補強コード７をベルト層エッジ部で折り返し他方のベル
ト層に延在するように構成し、補強コード７の切断エッ
ジがベルト層両端に露出しない状態としたので、そのエ
ッジの露出に起因して発生するベルト層のエッジセパレ
ーションを抑制することができる。そのため、ベルト層
エッジ部の耐セパレーション性を一層高めることができ
る。

【００１５】また、上記複合コードは、タイヤ加硫に設
定されたリフト率に応じて個々に下撚り数や上撚り数を
調整する必要がなく、弛緩熱処理調整でリフト率に容易
に対応させることができるため、リフト率が異なるタイ
ヤ毎に撚り構造を合わせなければならないという煩雑さ
がない。上記複合コードに使用する高弾性率有機繊維フ
ィラメントｆｈの引張弾性率が３００ｇ／ｄ未満では、
複合コードのタイヤ周方向の引張剛性が低下し、タイヤ
の高速耐久性の改善効果が不十分になる。３００ｇ／ｄ
以上の高弾性率繊維としては、アラミド繊維、ポリアリ
レート繊維、ポリビニルアルコール繊維、ポリーＰーフ
ェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリ−ｐ−フェ
ニレンベンズビスチアゾール繊維、ポリイミド繊維等を
好ましく使用することができる。

【００１６】上記１，２ベルト層６ａ，６ｂの補強コー
ド７としては、引張弾性率３０００kg/mm²以上、引張強
度１５０kg/mm²以上の有機繊維から構成するのがタイヤ
重量を軽減する上で好ましい。その有機繊維としては、
例えば、アラミド繊維、ポリアリレート繊維、ポリーＰ
ーフェニレンベンズビスオキサゾール繊維、ポリビニル
アルコール繊維等を挙げることができ、それらから選ば
れる繊維の１種または２種以上を撚り合わせた撚り糸を
補強コードとして好ましく用いることができる。

【００１７】引張弾性率が３０００kg/mm²未満では、ベ
ルト剛性が不足し、ベルト部の成長性低下だけでなく、
操縦性能も低下する。引張強度が１５０kg/mm²未満であ
ると、ベルト強度が不足し、タイヤ強度が低下する。上
記複合コードを構成する全熱収縮性有機繊維フィラメン
トの総デニール数としては、複合コードを構成する全高
弾性率有機繊維フィラメントの総デニール数の５０％以
下にするのがよい。総デニール数が５０％を越えると、
弛緩熱処理した複合コードの加硫タイヤでの引張剛性が
低下するため、タイヤの外周成長の抑制やベルト部耐久
性の改善効果が低減する。好ましくは、３５％以下、１
０％以上にするのがよい。１０％未満では、弛緩熱処理
による複合コードの収縮効果が少なく、加硫時のリフト
に追従し難くなるため、加硫タイヤのベルト部のユニフ
ォミティーが低下する。

【００１８】上記複合コードに加える上撚りは、下記式
で表される撚り係数Ｋが５００〜１９００の範囲に設定
するのがよい。Ｋ＝ＴＤ^1/2ただし、Ｄ：高弾性率繊維
の総デニール数Ｔ：複合コードの上撚り数（回/10cm)撚
り係数Ｋが５００未満であると、コードの収束性が低下
し、ゴムとの接着性が低下する。そのため、タイヤのベ
ルト部の耐久性向上の効果も低減する。一方、１９００
を超えると、加硫タイヤでの複合コードの引張剛性が低
下するため、ベルト部の耐久性向上の効果が低減する。

【００１９】高弾性率繊維フィラメントｆｈの総デニー
ル数Ｄとしては、３０００〜９０００ｄ、複合コードの
上撚り数Ｔ（回/10cm)としては、上式に従うが、その範
囲として５〜３５にすることができる。また、熱収縮性
有機繊維フィラメントｆｓの１５０℃での乾熱収縮率と
しては、５％以上にするのがよい。熱収縮率が５％未満
の場合は、弛緩熱処理を施しても複合コードを形態的に
十分縮めることが困難で、加硫時のリフトが大きい場合
にはリフトの追従性が低下する。好ましくは８％以上に
するのがよい。８％以上であると広範囲なリフト率に容
易に対応させることができる。

【００２０】上記熱収縮性有機繊維とは、熱によって収
縮挙動を示す繊維であり、例えば、ポリエステル繊維、
６ナイロン繊維、６６ナイロン繊維、４６ナイロン繊維
等を好ましく使用することができる。これらのなかで
も、熱収縮のし易さからポリエステル繊維が望ましい。
なお、ここで「１５０℃での熱収縮率」は、ＪＩＳＬ
１０１７に規定された測定方法に従って自由収縮させて
測定したものである。本発明では、図５に複合コードを
構成する下撚糸Ａを２本用いた例を示すが、それに限定
されず、当然のことながらそれ以上用いることができ
る。好ましくは、生産性の観点からは図示のように２本
がよい。上限値としては、３本以下が生産性や強力利用
率の点からよい。

【００２１】上記下撚糸Ａは、高弾性率有機繊維フィラ
メントｆｈと熱収縮性有機繊維フィラメントｆｓとが１
本の糸束に引き揃えられ、その１本の糸束に撚（下撚）
が加えられて形成されるが、その１本の下撚糸Ａにおけ
る高弾性率有機繊維フィラメントｆｈと熱収縮性有機繊
維フィラメントｆｓとの配置状態は、図６（ａ）に示す
ように、それぞれのフィラメントｆｈ，ｆｓが束の単位
で混ざっていてもよく、或いは、図６（ｂ）に示すよう
に、フィラメントｆｈ，ｆｓが互いにランダムに入り交
じった混繊状態になったものでもよい。

【００２２】また、図６（ｃ）に示すように、複合コー
ドを構成する複数本の下撚糸のうち、１本を上述した下
撚糸Ａのように、高弾性率有機繊維フィラメントｆｈと
熱収縮性有機繊維フィラメントｆｓとが混在するように
構成し、残りの１本の下撚糸Ｂは、高弾性率有機繊維フ
ィラメントｆｈだけの糸束が加撚されたものであっても
よい。このように下撚糸Ａ，Ｂを用いて複合コードを構
成する場合、少なくとも１本の下撚糸Ａと少なくとも１
本の下撚糸Ｂとを１束に引き揃え、これに下撚糸Ａ，Ｂ
の下撚り方向とは逆方向の上撚りを施して複合コードと
することができる。

【００２３】本発明では、上記実施形態において、各下
撚糸Ａ，Ｂに加える下撚りの撚り数は特に限定されるも
のではないが、好ましくは、上撚り数の５０％〜１５０
％の範囲内にすることが生産性の観点からよい。また、
上記実施形態では、ベルト層を３層設けた例を示した
が、それに限定されず、それ以上配置したものであって
もよく、少なくとも３層のベルト層を設けた空気入りタ
イヤであればよい。

【００２４】また、本発明では、上記のように複合コー
ドを配列したベルト層６ｃを最外側に設けた場合、その
外側に該ベルト層６ｃを保護するベルト保護層を配置す
るのが望ましい。このベルト保護層としては、スチール
コードからなる補強コードをタイヤ周方向に対して１８
〜２８°で傾斜させた構成のものを好ましく使用するこ
とができる。

【００２５】本発明は、ベルト層を３層以上設けた空気
入りラジアルタイヤであれば、限定されるものではない
が、特に、重荷重用空気入りラジアルタイヤ、更に、そ
の内でも扁平率を７０％以下にしたものに好適に用いる
ことができる。

【００２６】

【実施例】タイヤサイズを２８５／６０Ｒ２２．５で共
通にし、図１に示す構成の空気入りラジアルタイヤにお
いて、３番ベルト層の外側にベルト保護層を設けた本発
明タイヤと、図１において、ベルト層の構造を、補強コ
ードをタイヤ周方向に対して傾斜させると共に２ー３番
ベルト層間で交差するように積層した４層のベルト層か
ら構成した従来タイヤ、及び本発明タイヤにおいて、３
番ベルト層を従来タイヤに使用した補強コードをタイヤ
周方向に対して傾斜させたベルト層に代えた比較タイヤ
とをそれぞれ作製した。

【００２７】本発明タイヤにおいて、３番ベルト層の複
合コード（０°に近づけて配向）を構成する下撚糸にお
ける高弾性率有機繊維フィラメント（アラミド繊維を使
用）の引張弾性率は５５０g/d 、熱収縮性有機繊維フィ
ラメント（ポリエステルを使用）の１５０℃での乾熱収
縮率は９５％、全高弾性率有機繊維フィラメントの総デ
ニール数に対する全熱収縮性有機繊維フィラメントの総
デニール数は３３％、下撚り及び上撚り共に２０回/10c
m であり、撚り係数Ｋは１５５０である。また、全高弾
性率有機繊維フィラメントの総デニール数は６０００ｄ
である。この複合コードをタイヤに埋設する前に弛緩熱
処理を施した。１，２番ベルト層の補強コードには、引
張弾性率４０００kg/mm²、引張強度２１０kg/mm²のアラ
ミド繊維を使用し、そのタイヤ周方向に対する配向角度
は２０°である。ベルト保護層の補強コードには、１×
５×０．３８のスチールコードを用い、そのタイヤ周方
向に対する配向角度は２０°である。

【００２８】従来タイヤのベルト層の補強コードは、３
＋６×０．３５のスチールコードを使用し、そのタイヤ
周方向に対する配向角度は２０°である。これら各試験
タイヤを以下に示す測定条件により、高速耐久性、タイ
ヤ外周成長、及び重量の評価試験を行ったところ、表１
に示す結果を得た。高速耐久性各試験タイヤをリムサイ
ズ２２．５×９．００のリムに装着し、空気圧を８７５
kPa にして、ドラム試験機の径が１７０７mmの回転ドラ
ムに取付け、負荷荷重３０．８９kNの条件下で、速度８
０km/hの高速耐久性試験に従って走行させ、タイヤ故障
が発生するまでの距離を測定し、その結果を従来タイヤ
を１００とする指数値で評価した。この値が大きい程、
高速耐久性が優れている。タイヤ外周成長各試験タイヤ
のインフレート（空気圧８７５kPa ）前後のタイヤ外周
の成長量をベルトエッジから３０乃至４０mmの位置で測
定し、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で評
価した。この値が小さい程、タイヤ外周成長が小さい。
重量各試験タイヤの重量を測定し、その結果を従来タイ
ヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい
程、軽量であることを示す。

【００２９】

【表１】表１から明らかなように、本発明タイヤは、タイヤの外
周成長が抑制されると共に、ベルト層エッジ部に発生す
るセパレーションが大幅に抑えられるため、高速耐久性
が大きく改善されることが判る。また、ベルト層の補強
コードに、全て、有機繊維を用いることにより、軽量化
を図ることができるのが判る。

【００３０】

【発明の効果】上述したように本発明は、トレッド部の
カーカス層外側に補強コードを配列した複数のベルト層
を設けた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカ
ス層側に隣接する２層のベルト層の互いに交差する補強
コードをベルト層エッジ部で折り返し、該補強コードを
一方から他方のベルト層に延在する構成にし、前記２層
のベルト層の外側に配置するベルト層の補強コードを引
張弾性率３００g/d 以上の高弾性率有機繊維フィラメン
トと熱収縮性有機繊維フィラメントとを引き揃えて加撚
した下撚糸Ａを複数本引き揃え、これら下撚糸Ａの撚り
方向と逆方向に上撚りを加えて形成した複合コードから
構成すると共に、該複合コードをタイヤ周方向に対する
配向角度を５°以下にして巻き付けた螺旋状構造にした
ので、重量の増大を招くことなく、タイヤ外周成長の発
生を抑制すると共に、ベルト層エッジ部の耐セパレーシ
ョン性を一層高め、タイヤの高速耐久性を改善すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線断面図である。

【図２】図１のベルト層の要部を一部切欠いた説明図で
ある。

【図３】１，２番ベルト層を構成する加硫前のベルト材
の一例を示す要部拡大説明図である。

【図４】１，２番ベルト層を構成する加硫前のベルト材
の他の例を示す要部拡大説明図である。

【図５】３番ベルト層の複合コードの一例を示す要部拡
大側面図である。

【図６】（ａ），（ｂ），（ｃ）は、それぞれ図５の複
合コードを構成する下撚糸における高弾性率有機繊維フ
ィラメントと熱収縮性有機繊維フィラメントとの配置状
態を示す拡大断面図である。

【図７】本発明に用いられる複合コードの荷重・伸び曲
線を示すグラフ図である。

【符号の説明】

１ビード部２サイドウォール部３トレッド部４カーカス層６ベルト層６ａ１番ベルト層６ｂ２番ベルト層６ｃ３番ベルト層７，８補強コードｆｈ高弾性率有機繊
維フィラメントｆｓ熱収縮性有機繊維フィラメント

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 ＢＤ０２Ｇ 3/48 Ｄ０２Ｇ 3/48

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部のカーカス層外側に補強コー
ドを配列した複数のベルト層を設けた空気入りラジアル
タイヤにおいて、前記カーカス層側に隣接する２層のベ
ルト層の互いに交差する補強コードをベルト層エッジ部
で折り返し、該補強コードを一方から他方のベルト層に
延在する構成にし、前記２層のベルト層の外側に配置す
るベルト層の補強コードを引張弾性率３００g/d 以上の
高弾性率有機繊維フィラメントと熱収縮性有機繊維フィ
ラメントとを引き揃えて加撚した下撚糸Ａを複数本引き
揃え、これら下撚糸Ａの撚り方向と逆方向に上撚りを加
えて形成した複合コードから構成すると共に、該複合コ
ードをタイヤ周方向に対する配向角度を５°以下にして
巻き付けた螺旋状構造にした空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記複合コードを、引張弾性率３００g/
d 以上の高弾性率有機繊維フィラメントと熱収縮性有機
繊維フィラメントとを引き揃えて加撚した下撚糸Ａを複
数本引き揃え、これら下撚糸Ａの撚り方向と逆方向に上
撚りを加えて形成する構成に代えて、引張弾性率３００
g/d 以上の高弾性率有機繊維フィラメントと熱収縮性有
機繊維フィラメントとを引き揃えて加撚した少なくとも
１本の下撚糸Ａと、引張弾性率３００g/d 以上の高弾性
率有機繊維フィラメントを引き揃えて下撚糸Ａと同方向
に加撚した少なくとも１本の下撚糸Ｂとを引き揃え、こ
れら下撚糸Ａ，Ｂの撚り方向と逆方向に上撚りを加えて
形成する請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記２層のベルト層の補強コードを引張
弾性率３０００kg/mm²以上、引張強度１５０kg/mm²以上
の有機繊維から構成した請求項１または２記載の空気入
りラジアルタイヤ。
【請求項４】前記複合コードを構成する全熱収縮性有
機繊維フィラメントの総デニール数を、該複合コードを
構成する全高弾性率有機繊維フィラメントの総デニール
数の５０％以下にした請求項１乃至３記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
【請求項５】前記複合コードの上撚りの下記式で表さ
れる撚り係数Ｋを５００〜１９００にした請求項１乃至
４記載の空気入りラジアルタイヤ。Ｋ＝ＴＤ^1/2ただ
し、Ｄ：高弾性率有機繊維の総デニール数Ｔ：複合コー
ドの上撚り数（回/10cm)
【請求項６】前記複合コードを構成する全高弾性率有
機繊維フィラメントの総デニール数を３０００〜９００
０ｄにした請求項１乃至５記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項７】前記熱収縮性有機繊維フィラメントの１
５０℃での乾熱収縮率が５％以上である請求項１乃至６
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】前記複合コードを配列したベルト層の外
側に、ベルト保護層を配置した請求項１乃至７記載の空
気入りラジアルタイヤ。