JP2023064380A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】高速耐久性を向上する一方で、耐フラットスポット性および耐ショックバースト性を確保し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】カーカス層４とベルトカバー層８とを備えた空気入りタイヤにおいて、カーカス層４を、破断伸びが２０％～３０％である有機繊維コードで構成し、ベルトカバー層８を、弾性率１００００ＭＰａ以上の高弾性繊維ヤーンとナイロン４６繊維からなる低弾性繊維ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードで構成する。【選択図】図１

Description

本発明は、有機繊維コードからなるカーカス層と複合繊維コードからなるベルトカバー層とを備えた空気入りタイヤに関する。

高速走行時に優れた走行性能を発揮するタイヤ（所謂、ハイパフォーマンスタイヤ）においては、十分な高速耐久性を確保するために、ベルトカバー層に、アラミド繊維からなる素線とナイロン繊維（特にナイロン６６繊維）からなる素線とを撚り合わせた複合繊維コードを用いることがある（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１のタイヤでは、ベルトカバー層によって高速耐久性を確保しているため、カーカス層を構成するカーカスコードについては特に限定しておらず、例えば、安価で加工性に優れる汎用のポリエステル繊維コードが使用することができる。

しかしながら、このようなカーカス層およびベルトカバー層の組み合わせを備えた空気入りタイヤは、ベルトカバー層（複合繊維コード）による高速耐久性は確保できるものの、耐フラットスポット性や耐ショックバースト性については、必ずしも十分に確保できない虞があった。尚、耐フラットスポット性とは、タイヤが走行して発熱した後、荷重が負荷されたままの状態で停止して冷却されることにより、タイヤの真円度が崩れて、再度走行し始めたときに、タイヤの変形が元に戻らずに、タイヤが１回転する毎に振動が発生するフラットスポット現象を抑制する性能である。また、耐ショックバースト性とは、走行中にタイヤが大きなショックを受けて、カーカスが破壊する損傷（ショックバースト）に対する耐久性であり、例えばプランジャーエネルギー試験（トレッド中央部に所定の大きさのプランジャーを押し付けてタイヤが破壊する際の破壊エネルギーを測定する試験）が指標となる。そのため、有機繊維コードからなるカーカス層と複合繊維コードからなるベルトカバー層とを備えたタイヤにおいて、高速耐久性を向上しながら、耐フラットスポット性や耐ショックバースト性を良好に確保することが求められている。

特開２０１３‐１４７２１４号公報

本発明の目的は、高速耐久性を向上する一方で、耐フラットスポット性および耐ショックバースト性を確保し、これら性能を高度に両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は、破断伸びが２０％～３０％である有機繊維コードで構成され、前記ベルトカバー層は、弾性率１００００ＭＰａ以上の高弾性繊維ヤーンとナイロン４６繊維からなる低弾性繊維ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードで構成されたことを特徴とする。

本発明においては、ベルトカバー層を構成する複合繊維コードが、弾性率１００００ＭＰａ以上の高弾性繊維ヤーンとナイロン４６からなる低弾性繊維ヤーンであるので、加硫成形時におけるベルト層へのコードの食い込みを低弾性繊維ヤーンを構成するナイロン４６繊維の伸びにより防止しながら、高弾性繊維ヤーンの拘束作用により高速耐久性を確保することができ、かつ低弾性繊維ヤーンがガラス転移点の高いナイロン４６であることにより、高速走行時に発生する高熱に対するセット性が改善されるため、耐フラットスポット性を向上することができる。また、カーカス層を構成する有機繊維コード（以下、「カーカスコード」という場合がある）の破断伸びが十分に大きいため、カーカスコードが局所変形に追従しやすくなり、プランジャーエネルギー試験時（プランジャーに押圧された際）の変形を充分に許容することが可能になり、破壊エネルギーを向上することができる。つまり、走行時においてはトレッド部の突起入力に対する破壊耐久性が向上することになるので、耐ショックバースト性を向上することができる。このようなカーカス層とベルトカバー層とを併用した本発明の空気入りタイヤは、カーカス層およびベルトカバー層の協働により、上述の複数のタイヤ性能（高速耐久性、耐フラットスポット性、および耐ショックバースト性）をバランスよく高度に両立することができる。

尚、カーカスコード（有機繊維コード）の「破断伸び」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して、コード破断時に測定される試料コードの伸び率（％）である。高弾性繊維ヤーンの弾性率は、タイヤから取り出した複合繊維コードをヤーンに分解し、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に従い、引張り試験を実施して求めた。具体的には、４４Ｎ負荷時のヤーンの伸びをｅ₁（％）、１４９Ｎ負荷時のヤーンの伸びをｅ₂（％）としたとき、以下の式により弾性率Ｅを求めた。
Ｅ＝［１０５／（ｅ₂－ｅ₁）×１００］／Ｓ
ここで、Ｓはヤーンの断面積（単位：ｍｍ²）であり、Ｓの求め方は以下の通りである。
Ｓ＝Ｄ／１００００ｐ
（但し、Ｄはヤーンの公称繊度（ｄｔｅｘ）、ｐは繊維の公称比重である。）

本発明においては、低弾性繊維ヤーンの下撚り数を高弾性繊維ヤーンの下撚り数よりも低くすると共に、下記式で定義される低弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｌと高弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｈとの比Ｌ／Ｈを０．６０～０．９０にすることが好ましい。これにより、複合繊維コードの収縮性が増強し、高速走行時におけるベルト層のタガ効果が高められるので、高速耐久性を一層向上することができる。
Ｌ＝Ｔ_L×Ｄ_L ^1/2
Ｈ＝Ｔ_H×Ｄ_H ^1/2
（但し、Ｔ_L，Ｔ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの下撚り数（回／10cm）、Ｄ_L、Ｄ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの繊度（ｄｔｅｘ）である。）

本発明においては、高弾性繊維ヤーンがアラミド繊維からなることが好ましい。また、本発明においては、カーカス層を構成する有機繊維コードがポリエステル繊維からなることが好ましい。このような材料を用いることで、前述の各層に基づく性能を向上するには有利になる。

本発明においては、タイヤ赤道を中心とした接地幅の７０％の領域をセンター領域とし、そのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、前記センター領域に配置された前記複合コードのタイヤ内におけるコード張力Ｃｅと前記ショルダー領域に配置された前記複合コードのタイヤ内におけるコード張力Ｓｈとの比Ｃｅ／Ｓｈが１．０以上２．０以下であることが好ましい。このようにタイヤ幅方向の部位ごとの張力を設定することで、発熱を抑制し、タイヤ耐久性を向上することができる。

本発明において、「接地幅」とは、タイヤ幅方向両側の接地端の間の距離である。「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の両端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示す。図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。

左右一対のビード部３間にはタイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（以下、カーカスコードという）を含むカーカス層４が装架されている。各ビード部には、ビードコア５が埋設されており、そのビードコア５の外周上に断面略三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。これにより、ビードコア５およびビードフィラー６はカーカス層４の本体部（トレッド部１から各サイドウォール部２を経て各ビード部３に至る部分）と折り返し部（各ビード部３においてビードコア５の廻りに折り返されて各サイドウォール部２側に向かって延在する部分）とにより包み込まれている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（以下、ベルトコードという）を含み、かつ層間でベルトコードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、ベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７を構成するベルトコードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。

更に、ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、ベルトカバー層８が設けられている。ベルトカバー層８は、タイヤ周方向に配向する補強コード（以下、カバーコードという）を含む。ベルトカバー層８において、カバーコードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。ベルトカバー層８としては、ベルト層７の幅方向の全域を覆うフルカバー層８ａや、ベルト層７のタイヤ幅方向の両端部を局所的に覆う一対のエッジカバー層８ｂをそれぞれ単独で、またはこれらを組み合わせて設けることができる（図示の例では、フルカバー層８ａおよびエッジカバー層８ｂの両方が設けられている）。ベルトカバー層８は、例えば、少なくとも１本のカバーコードをコートゴムで被覆したストリップ材をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して構成するとよく、特にジョイントレス構造とすることが望ましい。

本発明は、主として、上述のカーカス層４およびベルトカバー層８のそれぞれを構成するコード（カーカスコード、カバーコード）に関するものであるので、タイヤの基本的な構造は他のタイヤ構成部材は、上述のものに限定されない。

本発明において、カーカス層４を構成するカーカスコードは、有機繊維コードのフィラメント束を撚り合わせた有機繊維コードで構成される。有機繊維コードとしては、ポリエステル繊維コード、レーヨン繊維コードを例示することができる。中でも、ポリエステル繊維コードを好適に用いることができる。このカーカスコード（有機繊維コード）の破断伸びは２０％～３０％、好ましくは２２％～２８％である。このような物性を有するカーカスコードをカーカス層４に用いているので、耐ショックバースト性を向上することができる。即ち、カーカスコードが上述の伸び特性を有するため、カーカスコードが局所変形に追従しやすくなり、プランジャーエネルギー試験時（プランジャーに押圧された際）の変形を充分に許容することが可能になり、破壊エネルギーを向上することができる。つまり、走行時においてはトレッド部の突起入力に対する破壊耐久性が向上することになるので、耐ショックバースト性を向上することができる。カーカスコードの破断伸びが２０％未満であると、耐ショックバースト性を向上する効果を得ることができない。カーカスコードの破断伸びが３０％を超えると、中間伸度も大きくなる傾向があるため、剛性が低下して操縦安定性が低下する虞がある。

上記のように、カーカスコードは有機繊維コード、好ましくはポリエステル繊維で構成される。ポリエステル繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維（ＰＥＴ繊維）、ポリエチレンナフタレート繊維（ＰＥＮ繊維）、ポリブチレンテレフタレート繊維（ＰＢＴ）、ポリブチレンナフタレート繊維（ＰＢＮ）を例示することができ、ＰＥＴ繊維を好適に用いることができる。いずれの繊維を用いた場合も、各繊維の物性によって、高速耐久性と操縦安定性とをバランスよく高度に両立するには有利になる。特に、ＰＥＴ繊維の場合は、ＰＥＴ繊維が安価であることから、空気入りタイヤの低コスト化を図ることができる。また、コードを製造する際の作業性を高めることもできる。

本発明では、ベルトカバー層８を構成するカバーコードとして、高弾性繊維ヤ－ンと低弾性繊維ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードが使用される。複合繊維コードの構造は特に限定されないが、例えば、高弾性繊維ヤーン２本と低弾性繊維ヤーン１本とを撚り合わせた３本撚り構造や、高弾性繊維ヤーン１本と低弾性繊維ヤーン１本とを撚り合わせた２本撚り構造にすることができる。

複合繊維コードに使用される高弾性繊維ヤーンは、弾性率が１００００ＭＰａ以上である。高弾性繊維ヤーンの材料は、特に限定されるものではないが、芳香族ポリアミド繊維（アラミド繊維）、ポリパラフェニレンベンズオキサゾール繊維（ＰＢＯ繊維）、ポリケトン繊維（ＰＯＫ繊維）等を例示することができる。中でも、アラミド繊維を好適に用いることができる。このような高弾性繊維ヤーンを用いることで、その拘束作用により高速耐久性を確保することができる。高弾性繊維ヤーンの弾性率が１００００ＭＰａ未満であると、十分な拘束力が得られず、高速耐久性を十分に確保することが難しくなる。

複合繊維コードに使用される低弾性繊維ヤーンとしては、ナイロン４６繊維が必ず使用される。ナイロン４６繊維は、タイヤにおいて一般的に使用される汎用ナイロン（ナイロン６６やナイロン６）と比較して、ガラス転移点が高温であるため、高速走行時に発生する高熱に対するセット性が改善されるため、耐フラットスポット性を向上するには有利である。また、ナイロン４６繊維の伸びにより、加硫成形時におけるベルト層へのコードの食い込みを防止することができる。低弾性繊維ヤーンとしてナイロン４６繊維以外（例えばナイロン６６やナイロン６等の汎用ナイロン）が使用されると、高温での熱収縮が大きくなることから高速耐久性の面では有利であるものの、これら汎用ナイロンのガラス転移点が低いために、高速走行時に発生する高熱により歪みがセットされ易くなり、耐フラットスポット性が悪化する。

上述の高弾性繊維ヤーンと低弾性繊維ヤーンとの組み合わせによって複合繊維コードを構成するにあたって、低弾性繊維ヤーンの下撚り数を高弾性繊維ヤーンの下撚り数よりも低くすると共に、下記式で定義される低弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｌと高弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｈとの比Ｌ／Ｈを好ましくは０．６０～０．９０、より好ましくは０．６９～０．８０の範囲に設定するとよい。これにより、複合繊維コードの収縮性が増強し、高速走行時におけるベルト層７のタガ効果が高められるので、高速耐久性を一層向上することができる。比Ｌ／Ｈが０．６０未満であると高速耐久性が低下する。比Ｌ／Ｈが０．９０を超えると耐フラットスポット性および高速耐久性が低下する。
Ｌ＝Ｔ_L×Ｄ_L ^1/2
Ｈ＝Ｔ_H×Ｄ_H ^1/2
（但し、Ｔ_L，Ｔ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの下撚り数（回／10cm）、Ｄ_L、Ｄ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの繊度（ｄｔｅｘ）である。）

本発明は、上述のように、ベルトカバー層８を構成する複合繊維コードが、弾性率１００００ＭＰａ以上の高弾性繊維ヤーンとナイロン４６からなる低弾性繊維ヤーンであるので、加硫成形時におけるベルト層７へのコードの食い込みを低弾性繊維ヤーンを構成するナイロン４６繊維の伸びにより防止しながら、高弾性繊維ヤーンの拘束作用により高速耐久性を確保することができ、かつ低弾性繊維ヤーンがガラス転移点の高いナイロン４６であることにより、高速走行時に発生する高熱に対するセット性が改善されるため、耐フラットスポット性を向上することができる。また、カーカスコードの破断伸びが十分に大きいため、カーカスコードが局所変形に追従しやすくなり、耐ショックバースト性を向上することができる。これらカーカス層４およびベルトカバー層８の協働により、本発明のタイヤは、上述の複数のタイヤ性能（高速耐久性、耐フラットスポット性、および耐ショックバースト性）をバランスよく高度に両立することができる。

図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬを中心とした接地幅Ｗの７０％の領域をセンター領域Ａとし、そのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域Ｂとしたとき、センター領域Ａに配置された複合繊維コードのタイヤ内におけるコード張力Ｃｅとショルダー領域Ｂに配置された複合繊維コードのタイヤ内におけるコード張力Ｓｈとの比Ｃｅ／Ｓｈが１．０以上２．０以下であることが好ましい。このようにタイヤ幅方向の部位ごとの張力の関係を設定することで、発熱を抑制し、タイヤ耐久性を向上することができる。比Ｃｅ／Ｓｈが２．０を超えると、ショルダー領域のコード張力が低すぎる場合にコードの発熱が増加してコードメルトが発生して高速耐久性が低下する。比Ｃｅ／Ｓｈが１．０未満であると、ショルダー領域のコード張力が高すぎる場合にショルダー部の剛性が上がり過ぎてしまい、接地形状が丸くなり、走行時にベルト層７とベルトカバー層８との間のセパレーションが進行し易く、タイヤ耐久性が低下する。張力Ｃｅ，Ｓｈは、前述の関係を満たしていれば特に限定されないが、張力Ｃｅは例えば１．２ｃＮ／ｄｔｅｘ～２．５ｃＮ／ｄｔｅｘ、張力Ｓｈは例えば０．９ｃＮ／ｄｔｅｘ～２．０ｃＮ／ｄｔｅｘに設定することができる。このような張力Ｃｅ，Ｓｈの関係は、例えば、タイヤ成形時に曲率ドラム（製造するタイヤのセンター部に対応する部位よりも製造するタイヤのショルダー部に対応する部位で周長が小さい曲率をもったドラム）を用いたり、ベルトカバー材の巻き付け張力を制御することで達成することができる。尚、張力Ｃｅは最外側のベルト層７のセンター部に位置する５本の複合繊維コードにおいて測定した値であり、張力Ｓｈはベルトカバー層を構成するストリップ材の末端よりも２周以上タイヤ幅方向内側かつ最外側のベルト層７のショルダー部に位置する５本の複合繊維コードにおいて測定した値である。

以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。

タイヤサイズが２４５／４０Ｒ１８であり、図１に示す基本構造を有し、カーカス層について、カーカスコードの材質、破断伸び〔単位：％〕を表１のように設定し、ベルトカバー層について、複合繊維コードの種類（高弾性繊維ヤーンおよび低弾性繊維ヤーンのそれぞれの材質）、高弾性繊維ヤーンの弾性率〔単位：ＭＰａ〕、低弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｌと高弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｈとの比Ｌ／Ｈ、センター領域に配置された複合繊維コードのタイヤ内におけるコード張力Ｃｅとショルダー領域に配置された複合繊維コードのタイヤ内におけるコード張力Ｓｈとの比Ｃｅ／Ｓｈを表１のように設定した従来例１、比較例１～２、実施例１～４の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を製作した。

表１において、カーカスコードの「破断伸び」は、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔２５０ｍｍ、引張速度３００±２０ｍｍ／分の条件にて引張試験を実施して測定された、コード破断時の試料コードの伸び率（％）である。高弾性繊維ヤーンの弾性率は、タイヤから取り出した複合繊維コードをヤーンに分解し、ＪＩＳ Ｌ１０１７の「化学繊維タイヤコード試験方法」に従い、引張り試験を実施して求めた。具体的には、４４Ｎ負荷時のヤーンの伸びをｅ₁（％）、１４９Ｎ負荷時のヤーンの伸びをｅ₂（％）とし、以下の式により弾性率Ｅを求めた。
Ｅ＝［１０５／（ｅ₂－ｅ₁）×１００］／Ｓ
ここで、Ｓはヤーンの断面積（単位：ｍｍ²）であり、Ｓの求め方は以下の通りである。
Ｓ＝Ｄ／１００００ｐ
（但し、Ｄはヤーンの公称繊度（ｄｔｅｘ）、ｐは繊維の公称比重である。）

表１のカーカスコードの材質の欄について、破断伸びの異なる２種類のポリエチレンテレフタレート繊維コードを使用したため、破断伸びが１８．０％のポリエチレンテレフタレート繊維コードを使用した場合を「ＰＥＴ１」、破断伸びが２５．０％のポリエチレンテレフタレート繊維コードを使用した場合を「ＰＥＴ２」と表示した。表１の高弾性繊維ヤーンの材質の欄について、アラミド繊維を用いた場合を「アラミド」と表示した。表１の低弾性繊維ヤーンの材質の欄について、ナイロン６６繊維を用いた場合を「Ｎ６６」、ナイロン４６繊維を用いた場合を「Ｎ４６」と表示した。

比Ｃｅ／Ｓｈに関して、タイヤ内におけるコード張力［ｃＮ／ｄｔｅｘ］は、トレッド部からトレッドゴムを取り除いてベルトカバー層を露出させ、ベルトカバー層の所定の長さ範囲から繊維コードを引き剥がし、その採取後の長さを測定し、採取前の長さに対する収縮量を求めた。特に、最外側のベルト層のセンター部に位置する５本の繊維コードについて収縮量の平均値を求めた。そして、その収縮量（％）に対応する荷重をＳ－Ｓ曲線から求め、１ｄｔｅｘ当たりの値に換算することにより測定した。尚、張力Ｃｅは最外側のベルト層のセンター部に位置する５本の繊維コードにおいて測定し、張力Ｓｈは外側のベルト層のショルダー部に位置する５本の繊維コードにおいて測定した。また、比Ｌ／Ｈに関して、低弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｌと高弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｈはそれぞれ下記式により求めた。
Ｌ＝Ｔ_L×Ｄ_L ^1/2
Ｈ＝Ｔ_H×Ｄ_H ^1/2
（但し、Ｔ_L，Ｔ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの下撚り数（回／10cm）、Ｄ_L、Ｄ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの繊度（ｄｔｅｘ）である。）

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐フラットスポット性、高速耐久性、耐ショックバースト性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。

耐フラットスポット性
各試験タイヤを、リムサイズ１８×７．０Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２３０ｋＰａとし、室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）により、ＪＡＳＯ Ｃ６０７に準拠してユニフォミティ（ＲＦＶ）を測定すると共に、ドラム上を速度１５０ｋｍ／ｈにて３０分間予備走行させたのち、ドラムを停止して荷重６．３７ｋＮを負荷した状態で１時間放置した。その後、再びユニフォミティ（ＲＦＶ）を測定し、予備走行前後におけるユニフォミティ値（ＲＦＶ値）の差を評価指標として、評価結果を、従来例１の値を１００とする指数として示した。この指数が小さいほど耐フラットスポット性に優れることを意味する。

高速耐久性
各試験タイヤを、リムサイズ１８×７．０Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２２０ｋＰａとし、室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）に装着し、周辺温度を３８±３℃に制御し、ＪＡＴＭＡ最大荷重の８８％の荷重を負荷した状態で、走行速度を１２０ｋｍ／ｈから１０ｋｍ／ｈずつ上昇し、各速度につき２０分間走行させ、タイヤが破壊するまで前述の速度上昇と２０分間走行を中断することなく繰り返し、タイヤが破壊するまでの総走行距離を測定した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数として示した。この指数が大きいほど高速耐久性に優れることを意味する。

耐ショックバースト性
各試験タイヤを、リムサイズ１８×７．０Ｊのホイールに組み付け、空気圧を２２０ｋＰａとし、ＪＩＳ Ｋ６３０２に準拠して、プランジャー径１９±１．６ｍｍのプランジャーを負荷速度（プランジャーの押し込み速度）５０．０±１．５ｍ／ｍｉｎの条件でトレッド中央部に押し付けるタイヤ破壊試験（プランジャー破壊試験）を行い、タイヤ強度（タイヤの破壊エネルギー）を測定した。評価結果は、従来例１の測定値を１００とする指数にて示した。この値が大きいほど破壊エネルギー（プランジャーエネルギー）が大きく、耐ショックバースト性に優れることを意味する。

表１から判るように、実施例１～１２のタイヤは、従来例１との対比において、高速耐久性を向上する一方で、優れた耐フラットスポット性および耐ショックバースト性を確保し、これら性能をバランスよく高度に両立することができた。一方、比較例１は、低弾性繊維ヤーンがナイロン６６繊維からなるため、耐フラットスポット性および高速耐久性が悪化した。比較例２は、カーカスコードの破断伸びが小さいため、ベルトカバー層が本発明の条件（高弾性繊維ヤーンの弾性率が１００００ＭＰａ以上、且つ、低弾性繊維ヤーンがナイロン４６繊維で構成されている）を満たしていても、耐ショックバースト性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
ＣＬ タイヤ赤道
Ａ センター領域
Ｂ ショルダー領域
Ｅ 接地端

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカス層は、破断伸びが２０％～３０％である有機繊維コードで構成され、
   前記ベルトカバー層は、弾性率１００００ＭＰａ以上の高弾性繊維ヤーンとナイロン４６繊維からなる低弾性繊維ヤーンとを撚り合わせた複合繊維コードで構成されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記低弾性繊維ヤーンの下撚り数を前記高弾性繊維ヤーンの下撚り数よりも低くすると共に、下記式で定義される前記低弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｌと前記高弾性繊維ヤーンの下撚り係数Ｈとの比Ｌ／Ｈを０．６０～０．９０にしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
   Ｌ＝Ｔ_L×Ｄ_L ^1/2
   Ｈ＝Ｔ_H×Ｄ_H ^1/2
   （但し、Ｔ_L，Ｔ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの下撚り数（回／10cm）、Ｄ_L、Ｄ_Hはそれぞれの繊維ヤーンの繊度（ｄｔｅｘ）である。）
3. 前記高弾性繊維ヤーンがアラミド繊維からなることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカス層を構成する有機繊維コードがポリエステル繊維からなることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ赤道を中心とした接地幅の７０％の領域をセンター領域とし、そのタイヤ幅方向外側の領域をそれぞれショルダー領域としたとき、前記センター領域に配置された前記複合コードのタイヤ内におけるコード張力Ｃｅと前記ショルダー領域に配置された前記複合コードのタイヤ内におけるコード張力Ｓｈとの比Ｃｅ／Ｓｈが１．０以上２．０以下であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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