KR20220038779A

KR20220038779A - 공기입 타이어

Info

Publication number: KR20220038779A
Application number: KR1020227007016A
Authority: KR
Inventors: 타카미츠 챠야; 신야 하리카에
Original assignee: 요코하마 고무 가부시키가이샤
Priority date: 2019-08-29
Filing date: 2020-08-25
Publication date: 2022-03-29
Also published as: JP2021031032A; CN114340912A; JP7028225B2; US20220274445A1; WO2021039792A1; DE112020003390T5

Abstract

런 플랫 내구성을 확보하면서, 통상 주행 시의 승차감성과 조종 안정성을 밸런스 좋게 고도로 양립하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공한다. 사이드월부(2)에 있어서의 카커스층(4)의 타이어 폭 방향 내측에 단면이 초승달 형상의 사이드 보강층(9)이 설치된 공기입 타이어에 있어서, 카커스층(4)을 구성하는 카커스 코드로서, 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 4.3% ~ 6.0%이며, 총 섬도가 4000 dtex ~ 6000 dtex인 유기섬유 코드를 이용한다.

Description

공기입 타이어

본 발명은 런 플랫 주행(run flat traveling)을 가능하게 하기 위해 사이드월부(sidewall section)의 내측에 횡단면 형상이 초승달 형상(crescent-shape)의 사이드 보강층을 설치한 공기입 타이어에 관한 것이다.

펑크가 발생하여도 일정 거리를 안전하게 주행 가능하게 하는 공기입 타이어(소위 런 플랫 타이어)로서, 사이드월부의 내측에, 횡단면 형상이 초승달 형상의 경질 고무로 이루어진 사이드 보강층을 설치한 타이어가 제안되어 있다(예를 들어, 특허문헌 1을 참조). 이와 같은 타이어에서는 펑크 시에 사이드 보강층이 차량의 하중을 지지하기 때문에, 펑크 상태에서의 주행(런 플랫 주행)이 가능해진다.

반면에, 런 플랫 타이어는 사이드 보강층을 구비함으로써, 사이드월부의 강성이 사이드 보강층을 갖지 않는 통상의 타이어에 비해 높아지는 경향이 있기 때문에, 통상 주행 시에 있어서의 승차감을 통상의 타이어와 동등하게 유지하는 것이 어렵다고 하는 문제가 있다. 따라서 예를 들어, 카커스 층을 구성하는 카커스 코드로서 저강성의 유기섬유 코드를 이용함으로써, 사이드월부의 강성 저하를 도모하여, 런 플랫 타이어의 승차감을 향상시키는 것이 고려된다. 그러나 사이드월부의 강성 저하는 조종 안정성의 저하를 초래할 우려가 있고, 런 플랫 타이어에 있어서, 승차감성과 조종 안정성을 좋은 밸런스로 양호하게 유지하기 위한 대책이 요망되고 있다.

일본 공개특허공보 2014-088502호

본 발명의 목적은 런 플랫 내구성을 확보하면서, 통상 주행 시의 승차감성과 조종 안정성을 밸런스 좋게 고도로 양립하는 것을 가능하게 한 공기입 타이어를 제공하는 것에 있다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명 공기입 타이어는, 타이어 주방향으로 연재(延在)하여 환상을 이루는 트레드부와, 상기 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드월부와, 이들 사이드월부의 타이어 직경 방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하며, 상기 한 쌍의 비드부 사이에 장착된 카커스층과, 상기 사이드월부에 있어서의 상기 카커스층의 타이어 폭 방향 내측에 설치된 단면이 초승달 형상의 사이드 보강층을 갖는 공기입 타이어에 있어서, 상기 카커스층을 구성하는 카커스 코드가, 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도(elongation)가 4.3% ~ 6.0%이며, 총 섬도가 4000 dtex ~ 6000 dtex인 유기섬유 코드인 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서는, 사이드월부의 내측에 설치한 사이드 보강층에 의해 런 플랫 내구성을 확보하면서, 상술한 물성을 갖는 유기섬유 코드(카커스 코드)에 의해 통상 주행 시의 승차감성과 조종 안정성을 밸런스 좋게 고도로 양립할 수 있다. 특히, 유기섬유 코드의 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 상술한 범위에 있음으로써, 사이드월부의 저강성화를 도모하고, 통상 주행 시의 승차감성을 향상시킬 수 있다. 한편으로는, 유기섬유 코드의 총 섬도가 상술한 범위에 있음으로써, 통상 주행 시의 조종 안정성을 양호하게 유지할 수 있다. 더욱이, 이와 같이 유기섬유 코드가 저강성이고 그리고 태섬도(太纖度)이기 때문에, 내 쇼크 버스트성(anti-shock burst)(주행 중에 타이어가 큰 쇼크를 받아, 카커스가 파괴되는 손상(쇼크 버스트)에 대한 내구성)을 향상시키는 효과도 부가할 수 있다.

본 발명에서는, 유기섬유 코드의 열수축률이 0.5% ~ 2.5%인 것이 바람직하다. 이에 의해, 가황 시에 유기섬유 코드에 킹크(kink)(비틀림, 접힘, 꼬임, 형상 어긋남 등)가 발생하는 것이나 유니포머티(uniformity)의 저하를 억제할 수 있다.

본 발명에서는, 하기 식(1)에서 나타내는 유기섬유 코드의 꼬임계수(twist coefficient)(K)가 2000 ~ 2500인 것이 바람직하다. 이에 의해, 코드 피로성을 양호하게 하여 뛰어난 내구성을 확보할 수 있다.

K=T×D^1/2··· (1)

(식 중, T는 상기 유기섬유 코드의 코임 횟수[회/10 cm]이며, D는 상기 유기섬유 코드의 총 섬도[dtex]이다)

본 발명에서는 유기섬유 코드의 파단 신도가 20% 이상인 것이 바람직하다. 이에 의해, 유기섬유 코드의 저강성화 그리고 태 섬도화에 의한 내 쇼크 버스트성의 향상 효과를 더욱 향상시킬 수 있다. 특히, 런 플랫 타이어는 사이드 보강층을 가짐으로써 휘기 어려운 경향이 있고, 내 쇼크 버스트성의 지표로서 알려지는 플런저 에너지 시험에 의해 양호한 결과를 얻기 어려운 경향이 있지만, 이와 같은 파단 신도를 갖는 유기섬유 코드를 이용함으로써, 플런저 에너지 시험 시(플런저에 압압되었을 때)의 변형을 충분히 허용하는 것이 가능해지고, 파괴 에너지(트레드부의 돌기 입력에 대한 파괴 내구성)를 향상시킬 수 있고, 내 쇼크 버스트성을 향상시킬 수 있다.

본 발명에 있어서는, 유기섬유 코드가 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유로 구성되는 것이 바람직하다. 이와 같이 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유(PET 섬유)를 사용함으로써, 그의 우수한 물성에 의해, 통상 주행 시의 승차감성과 조종 안정성을 밸런스 좋게 고도로 양립하기에는 유리하게 된다. 또한, 저비용화나 작업성의 향상을 도모할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태로 이루어진 공기입 타이어를 나타내는 자오선 단면도이다.

이하, 본 발명의 구성에 대해 첨부된 도면을 참조하면서 상세히 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 본 발명의 공기입 타이어는, 트레드부(1)와, 이 트레드부(1)의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드월부(2)와, 사이드월부(2)의 타이어 직경 방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부(3)를 구비하고 있다. 도 1에 있어서, 부호 CL 은 타이어 적도(tire equator)를 나타낸다. 도 1은 자오선 단면도이기 때문에 묘사되지 않지만, 트레드부(1), 사이드월부(2), 비드부(3)는 각각 타이어 주방향으로 연재하여 환상을 이루고 있으며, 이에 의해 공기입 타이어의 토로이달 형상(toroidal shape)의 기본 구조가 구성된다. 이하, 도 1을 이용한 설명은 기본적으로 도시의 자오선 단면 형상에 기초하지만, 각 타이어 구성 부품은 모두 타이어 주방향으로 연재하여 환상을 이루는 것이다.

좌우 한 쌍의 비드부(3) 사이에는 타이어 직경 방향으로 연장되는 복수개의 보강 코드(후술의 카커스 코드)를 포함하는 카커스층(4)이 장착되어 있다. 각 비드부에는, 비드 코어(5)가 매설되고 있고, 그 비드 코어(5)의 외주 상에 단면이 거의 삼각형상의 비드 필러(6)가 배치되어 있다. 카커스층(4)은 비드 코어(5)의 주변에 타이어 폭 방향 내측으로부터 외측으로 되접어 꺾여 있다(folded back). 이에 의해, 비드 코어(5) 및 비드 필러(6)는 카커스층(4)의 본체부(트레드부(1)로부터 각 사이드월부(2)를 통해 각 비드부(3)에 이르는 부분)와 되접어 꺾음부(각 비드부(3)에 있어서 비드 코어(5)의 주변에 뒤집어 꺾어져서 각 사이드월부(2) 측을 향해 연재하는 부분)에 의해 둘러싸여 있다.

한편, 트레드부(1)에 있어서의 카커스층(4)의 외주 측에는 복수층(도시의 예에서는 2층)의 벨트층(7)이 매설되어 있다. 각 벨트층(7)은 타이어 주방향에 대해 경사지는 복수개의 보강 코드(벨트 코드)를 포함하며, 그리고 층 사이에서 벨트 코드가 서로 교차하도록 배치되어 있다. 이들 벨트층(7)에 있어서, 벨트 코드의 타이어 주방향에 대한 경사 각도는, 예를 들어 10° ~ 40°의 범위로 설정되어 있다. 벨트 코드로서는 예를 들어 스틸 코드가 바람직하게 사용된다.

또한, 벨트층(7)의 외주 측에는, 고속 내구성의 향상과 로드 노이즈의 저감을 목적으로 하여 벨트 보강층(8)이 설치되어 있다. 벨트 보강층(8)은 타이어 주방향으로 배향하는 보강 코드(벨트 보강 코드)를 포함한다. 벨트 보강층(8)에 있어서, 벨트 보강 코드는 타이어 주방향에 대한 각도가 예를 들어 0° ~ 5°로 설정되어 있다. 벨트 보강층(8)로서는, 벨트층(7)의 폭 방향의 전역을 덮는 풀 커버층(full cover layer)이나, 벨트층(7)의 타이어 폭 방향의 양단부를 국소적으로 덮는 한 쌍의 에지 커버층을 각각 단독으로, 또는 이들을 조합하여 설치할 수 있다. 벨트 보강 코드로서는 예를 들어 유기섬유 코드가 바람직하게 사용된다. 벨트 보강층(8)은, 예를 들어, 적어도 하나의 유기섬유 코드를 당겨서 정렬하여 코트 고무로 피복한 스트립재를 타이어 주방향으로 나선상으로 권취하여 구성할 수 있다.

사이드월부(2)에 있어서의 카커스층(4)의 타이어 폭 방향 내측에는 단면이 초승달 형상의 사이드 보강층(9)이 설치되어 있다. 이 사이드 보강층(9)은 사이드월부(2)를 구성하는 다른 고무보다도 단단한 고무(경질 고무)로 구성된다. 구체적으로는, 사이드 보강층(9)을 구성하는 경질 고무는, JIS-A 경도가 예를 들어 70 ~ 80, 100% 신장 시의 모듈러스가 예를 들어 9.0 MPa ~ 10.0 MPa이다. 이와 같은 물성의 경질 고무로 이루어진 사이드 보강층(9)은 그 강성에 기초하여 펑크 시에 하중을 지지하여, 펑크 상태에서의 주행(런 플랫 주행)을 가능하게 한다.

본 발명은 사이드 보강층(9)을 구비한 공기입 타이어(런 플랫 타이어)에 있어서, 상술한 카커스층(4)을 구성하는 카커스 코드에 특정한 코드를 이용하는 것이다. 그 때문에, 타이어 전체의 기본 구조는 사이드 보강층(9)을 구비한 런 플랫 타이어라면 상술한 바에 한정되지 않는다.

본 발명에 있어서, 카커스층(4)을 구성하는 카커스 코드는, 유기섬유의 필라멘트 다발을 서로 꼰 유기섬유 코드로 구성된다. 이 카커스 코드(유기섬유 코드)는 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 4.3% ~ 6.0%, 바람직하게는 4.6% ~ 5.7%이다. 또한, 이 유기섬유 코드의 총섬도는 4000 dtex ~ 6000 dtex, 바람직하게는 4400 dtex ~ 5600 dtex이다. 또한, 「1.5 cN/dtex 부하 시의 신도」는 JIS L1017의 「화학섬유 타이어 코드 시험 방법」에 준거하여, 파지 간격 250 mm, 인장 속도 300±20 mm/분의 조건에서 인장시험을 실시하여, 1.5 cN/dtex 부하 시에 측정되는 시료 코드의 신율(%)이다. 또한, 총섬도는 각 코드에 대해서 실제로 측정한 값의 합계는 아니고, 각 코드의 공칭 섬도 또는 표시 섬도라고 불리는 수치의 합계이다.

본 발명은, 사이드월부의 내측에 설치한 사이드 보강층에 의해, 런 플랫 내구성을 확보함에 있어서, 카커스층(4)으로서, 상술한 물성을 갖는 유기섬유 코드(카커스 코드)를 이용하고 있기 때문에, 통상 주행 시의 승차감성과 조종 안정성을 밸런스 좋게 고도로 양립할 수 있다. 특히, 유기섬유 코드의 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 상술의 범위에 있음으로써, 사이드월부의 저강성화를 도모하고, 통상 주행 시의 승차감성을 향상시킬 수 있다. 한편으로는, 유기섬유 코드의 총 섬도가 상술의 범위에 있음으로써, 통상 주행 시의 조종 안정성을 양호하게 유지할 수 있다. 또한, 이 카커스 코드(유기섬유 코드)는 저강성 그리고 태섬도이기 때문에, 내 쇼크 버스트성을 향상시키는 효과도 얻을 수 있다.

이 때, 카커스 코드(유기섬유 코드)의 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 4.3% 미만이라면, 강성을 충분히 저감할 수 없고, 승차감성을 충분히 확보할 수 없다. 카커스 코드의 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 6.0%를 초과하면, 강성이 지나치게 내려가기 때문에, 조종 안정성을 충분히 확보할 수 없다. 카커스 코드의 총섬도가 4000 dtex 미만이라면, 카커스 코드의 태 섬도가 충분히 예상되지 않기 때문에, 조종 안정성을 충분히 확보할 수 없다. 카커스 코드의 총 섬도가 6000 dtex를 초과하면, 카커스 코드가 너무 두꺼워지기 때문에, 승차감성이 악화되고 또한 런 플랫 내구성을 확보하는 것이 어려워진다.

또한, 카커스 코드(유기섬유 코드)는 열수축율이 바람직하게는 0.5% ~ 2.5%, 더욱 바람직하게는 1.0% ~ 2.0이라면 좋다. 또한, 「열수축률」이란, JIS L1017의 「화학섬유 타이어 코드 시험 방법」에 준거하여, 시료 길이 500 mm, 가열 조건 150℃×30분의 조건에서 가열했을 때에 측정되는 시료 코드의 건열 수축률(%)이다.

이와 같은 열수축률을 갖는 코드를 사용함으로써, 가황 시에 유기섬유 코드에 킹크(비틀림, 접힘, 꼬임, 형상 어긋남 등)가 발생하는 것이나 유니포미티의 저하를 억제할 수 있다. 이 때, 카커스 코드의 열수축률이 0.5% 미만이라면, 가황 시에 킹크가 발생하기 쉬워져, 내구성을 양호하게 유지하는 것이 어려워진다. 카커스 코드의 열수축률이 2.5%를 초과하면, 유니포머티가 악화될 우려가 있다.

또한, 카커스 코드는, 하기 식(1)에서 나타내는 꼬임계수(K)가 바람직하게는 2000 ~ 2500, 더욱 바람직하게는 2100 ~ 2400이라면 좋다. 또한, 이 꼬임계수(K)는 딥 처리 후의 카커스 코드의 수치이다. 이와 같은 꼬임계수(K)를 갖는 코드를 이용함으로써, 코드 피로성을 양호하게 하여 뛰어난 내구성을 확보할 수 있다. 이 때, 카커스 코드의 꼬임계수(K)가 2000 미만이라면, 코드 피로성이 저하되어, 내구성을 확보하는 것이 어려워진다. 카커스 코드의 꼬임계수(K)가 2500을 초과하면, 유기섬유 코드의 생산성이 악화된다.

K=T×D^1/2··· (1)

(식 중, T는 상기 유기섬유 코드의 꼬임 횟수[회/10 cm]이며, D는 상기 유기섬유 코드의 총 섬도[dtex]이다)

또한, 카커스 코드는 파단 신도가 바람직하게는 20% 이상, 더욱 바람직하게는 22% ~ 24%이라면 좋다. 또한, 「파단 신도」이란, JIS L1017의 「화학섬유 타이어 코드 시험 방법」에 준거하여, 파지 간격 250 mm, 인장 속도 300±20 mm/분의 조건에서 인장 시험을 실시하여, 코드 파단 시에 측정되는 측정되는 시료 코드의 신율(%)이다. 이와 같은 파단 신도를 갖는 코드를 이용함으로써, 유기섬유 코드의 저강성화 그리고 태섬도화에 의한 내 쇼크 버스트성의 향상 효과를 더욱 향상시킬 수 있다. 특히, 내 쇼크 버스트성은, 예를 들어 플런저 에너지 시험(트레드 중앙부에 소정 크기의 플런저를 가압하여 타이어가 파괴될 때의 파괴 에너지를 측정하는 시험)에 의해 판정할 수 있지만, 상술의 파단 신도를 갖는 코드를 이용함으로써, 시험 시(플런저에 압압되었을 때)의 변형을 허용 가능하게 되어, 플런저 에너지 시험에 있어서 양호한 결과를 얻을 수 있다. 이 때, 카커스 코드의 파단 신도가 20% 미만이라면, 플런저 에너지 시험에 있어서 양호한 결과를 얻을 수 없다. 즉, 공기입 타이어가 요철 노면에 있어서의 돌기를 지나갈 때의 파괴 에너지(트레드부의 돌기 입력에 대한 파괴 내구성)를 높일 수 없고, 공기입 타이어의 내 쇼크 버스트성을 향상시키는 효과를 충분히 예상할 수 없게 된다.

카커스 코드(유기섬유 코드)를 구성하는 유기섬유의 종류는 특히 한정되지 않지만, 예를 들어 폴리에스테르 섬유, 나일론 섬유, 아라미드 섬유 등을 이용할 수 있고, 그 중에서도 폴리에스테르 섬유를 호적하게 이용할 수 있다. 또한, 폴리에스테르 섬유로서는, 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유(PET 섬유), 폴리에틸렌 나프탈레이트 섬유(PEN 섬유), 폴리부틸렌 테레프탈레이트 섬유(PBT), 폴리부틸렌 나프탈레이트 섬유(PBN)를 예시할 수 있으며, PET 섬유를 호적하게 이용할 수 있다. 어느 쪽의 섬유를 사용하는 경우도, 각 섬유의 물성에 의해 통상 주행 시의 승차감성과 조종 안정성을 밸런스 좋게 고도로 양립하기에는 유리해진다. 특히, PET 섬유의 경우는 PET 섬유가 저렴하기 때문에, 공기입 타이어의 저비용화를 도모할 수 있다. 또한, 코드를 제조할 때의 작업성을 높일 수도 있다.

실시예

타이어 사이즈가 225/55R17 이며, 도 1에 예시하는 기본 구조를 갖고, 사이드 보강층의 유무, 카커스층을 구성하는 카커스 코드의 물성(1.5 cN/dtex 부하 시의 신도, 총 섬도)을, 표 1과 같이 다르게 한 비교예 1 내지 7, 실시예 1 내지 4의 공기입 타이어를 제작했다.

이들 시험 타이어에 대해, 다음의 평가 방법에 의해 승차감성, 조종 안정성, 내 쇼크 버스트성, 런플랫 내구성을 평가하고, 그 결과를 표 1에 함께 나타냈다.

승차감성

각 시험 타이어를 림 사이즈 17×7J의 휘일에 조립하고, 공기압을 230 ㎪로 하여 배기량 2000 cc의 시험 차량(사륜구동차)에 장착하고, 2명이 승차한 상태에서 건조 노면으로 이루어진 테스트 코스에서, 테스트 드라이버에 의한 승차감성의 관능 평가를 행했다. 평가 결과는 비교예 1을 3.0(기준)으로 하는 5점법으로 평가하여, 최고점과 최저점을 제외한 5명의 평균점으로 나타냈다. 이 평가값이 클수록 승차감성이 뛰어난 것을 의미한다. 이 점수가 「2.5」 이상이라면, 비교예 1과 동등한 양호한 승차감성을 얻을 수 있었음을 의미한다.

조종 안정성

각 시험 타이어를 림 사이즈 17×7J의 휘일에 조립하고, 공기압을 230 ㎪로 하여 배기량 2000 cc의 시험 차량(사륜구동차)에 장착하고, 2명이 승차한 상태에서 건조 노면으로 이루어진 테스트 코스에서, 테스트 드라이버에 의한 조종 안정성의 관능평가를 행했다. 평가 결과는 비교예 2를 3.0(기준)로 하는 5점법으로 평가하여, 최고점과 최저점을 제외한 5명의 평균점으로 나타냈다. 이 평가값이 클수록 조종 안정성이 뛰어난 것을 의미한다.

내 쇼크 버스트성

각 시험 타이어를, 림 사이즈 17×7J의 휘일에 조립하고, 공기압을 230 ㎪로 하고, 플런저 직경 19±1.6 mm의 플런저를 부하 속도(플런저의 압입 속도) 50.0±1.5 m/min의 조건으로 트레드 중앙부에 가압하여 타이어 파괴 시험을 행하여, 타이어 강도(타이어의 파괴 에너지)를 측정했다. 평가 결과는, 비교예 1의 측정값을 100으로 하는 지수에서 나타냈다. 이 값이 클수록 파괴 에너지가 크고, 내 쇼크 버스트성이 뛰어난 것을 의미한다.

런플랫 내구성

각 시험 타이어를 림 사이즈 17×7J의 휘일에 조립하고, ECE30에 기재되는 런 플랫 타이어용 드럼 내구시험 조건으로 드럼 시험기 상을 주행시켜, 타이어에 파괴 고장이 발생할 때까지의 주행 거리를 측정했다. 평가 결과는, 주행 거리가 0 km의 경우(런 플랫 주행을 할 수 없었던 경우)를 「불가」, 주행 거리가 80 km 미만의 경우를 「가능」, 주행 거리가 80 km 이상의 경우를 「양호」로 나타냈다.

표 1로부터 알 수 있는 바와 같이, 비교예 1, 2는 사이드 보강층을 갖지 않기 때문에, 런 플랫 주행을 할 수 없었다. 또한, 비교예 1과 비교예 2를 비교하면, 카커스 코드의 총 섬도가 작은 비교예 1은 조종 안정성이 낮고, 카커스 코드의 총 섬도가 큰 비교예 2는 승차감성이 낮다고 하는 경향이 있었다. 이에 대해, 실시예 1 ~ 4는 모두 사이드 보강층에 의해 런 플랫 내구성을 확보하면서, 사이드 보강층을 갖지 않는 타이어(비교예 1, 2)와 동등의 양호한 승차감성을 확보하고, 그리고 조종 안정성을 비교예 2와 동등 이상으로 향상시키고, 추가로 비교예 1, 2와 동등 이상의 내 쇼크 버스트성을 확보했다.

비교예 3은 카커스 코드의 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 작기 때문에, 승차감성과 내 쇼크 버스트성이 악화되었다. 비교예 4는 카커스 코드의 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 크기 때문에, 조종 안정성이 저하되고, 또한 충분한 런플랫 내구성을 얻을 수 없었다. 비교예 5는 실시예 1과 동일한 카커스 코드를 이용하고 있지만, 사이드 보강층을 갖고 있지 않기 때문에, 런 플랫 주행을 할 수 없으며, 조종 안정성도 저하되었다. 비교예 6은 카커스 코드의 총 섬도가 작기 때문에, 조종 안정성이 저하되었다. 비교예 7은 카커스 코드의 총 섬도가 크기 때문에, 승차감성이 저하되고, 또한 충분한 런 플랫 내구성을 얻을 수 없었다.

1: 트레드부
2: 사이드월부
3: 비드부
4: 카커스층
5: 비드 코어
6: 비드 필러
7: 벨트층
8: 벨트 보강층
9: 사이드 보강층
CL: 타이어 적도

Claims

타이어 주방향으로 연재하여 환상을 이루는 트레드부와, 상기 트레드부의 양측에 배치된 한 쌍의 사이드월부와, 이들 사이드월부의 타이어 직경 방향 내측에 배치된 한 쌍의 비드부를 구비하며, 상기 한 쌍의 비드부 사이에 장착된 카커스층과, 상기 사이드월부에 있어서의 상기 카커스층의 타이어 폭 방향 내측에 설치된 단면이 초승달 형상의 사이드 보강층을 갖는 공기입 타이어에 있어서,
상기 카커스층을 구성하는 카커스 코드가 1.5 cN/dtex 부하 시의 신도가 4.3% ~ 6.0%이며, 총 섬도가 4000 dtex ~ 6000 dtex인 유기섬유 코드인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항에 있어서,
상기 유기섬유 코드의 열수축률이 0.5% ~ 2.5%인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 또는 제2항에 있어서,
하기 식(1)에서 나타내는 상기 유기섬유 코드의 꼬임계수(K)가 2000 ~ 2500인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
K=T×D^1/2··· (1)
(식 중, T는 상기 유기섬유 코드의 꼬임 횟수[회/10 cm]이며, D는 상기 유기섬유 코드의 총 섬도[dtex]이다)
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 유기섬유 코드의 파단 신도가 20% 이상인 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.
제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 유기섬유 코드가 폴리에틸렌 테레프탈레이트 섬유로 구성되는 것을 특징으로 하는 공기입 타이어.