WO2018105717A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
耐久性及び操縦安定性を良好に維持しながら、軽量化を達成することを可能にした空気入りタイヤを提供する。一対のビード部(3)間に装架されたカーカス層(4)を有する空気入りタイヤにおいて、カーカス層(4)は、カーカスコードとして、繊度420dtex~1200dtexのポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び繊度520dtex~1200dtexの芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなり、総繊度が940dtex~2400dtexであって撚り係数Kが1600~2400の範囲にある複数本の複合コード(20)を含み、その複合コード(20)は、2.0cN負荷時の中間伸度が2.0%~4.5%の範囲にあり、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数が2.5%~6.0%の範囲にあり、かつ25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率が76%~94%の範囲にある。
Description
本発明は、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなる複合コードをカーカス層に用いた空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性及び操縦安定性を良好に維持しながら、軽量化を達成することを可能にした空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤは、通常、一対のビード部間に装架されたカーカス層を備えている。このようなカーカス層を構成するカーカスコードとして、特にハイパフォーマンスタイヤにおいてはレーヨンコードが好ましく使用されている。
これに対して、近年では環境負荷軽減の観点から空気入りタイヤの軽量化が求められている。その解決手段として、レーヨンコードをそれよりも強度が高いポリエステル繊維コードに切り替えることでカーカス層を薄くし、タイヤ重量の低減を図ることが提案されている。しかしながら、ポリエステル繊維コードをカーカス層に用いた場合、高速走行時のタイヤの発熱によりコードの初期弾性率が低下し、操縦安定性が低下するという問題がある。
一方、カーカスコードとして、ポリエステル繊維ヤーンと芳香族ポリアミド繊維ヤーンとを互いに撚り合わせた複合コードを用いることが提案されている(例えば、特許文献1,2参照)。このような複合コードでは、芳香族ポリアミド繊維ヤーンが操縦安定性の改善に大きく寄与し、その芳香族ポリアミド繊維ヤーンに対してポリエステル繊維ヤーンを組み合わせることで良好な耐久性を確保することが可能になるとされている。
しかしながら、空気入りタイヤを軽量化するために、ポリエステル繊維ヤーンと芳香族ポリアミド繊維ヤーンとの複合コードを細繊度化した場合、空気入りタイヤの操縦安定性と耐久性を良好に維持することは困難である。そのため、カーカスコードの更なる改善が求められている。
本発明の目的は、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなる複合コードをカーカス層に用いるにあたって、耐久性及び操縦安定性を良好に維持しながら、軽量化を達成することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、カーカスコードとして、繊度420dtex~1200dtexのポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び繊度520dtex~1200dtexの芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなり、総繊度が940dtex~2400dtexであって下記(1)式で表される撚り係数Kが1600~2400の範囲にある複数本の複合コードを含み、
前記複合コードは、2.0cN負荷時の中間伸度が2.0%~4.5%の範囲にあり、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数が2.5%~6.0%の範囲にあり、かつ25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率が76%~94%の範囲にあることを特徴とするものである。
K=T√D ・・・(1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)
D:コードの総繊度(dtex)
前記カーカス層は、カーカスコードとして、繊度420dtex~1200dtexのポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び繊度520dtex~1200dtexの芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなり、総繊度が940dtex~2400dtexであって下記(1)式で表される撚り係数Kが1600~2400の範囲にある複数本の複合コードを含み、
前記複合コードは、2.0cN負荷時の中間伸度が2.0%~4.5%の範囲にあり、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数が2.5%~6.0%の範囲にあり、かつ25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率が76%~94%の範囲にあることを特徴とするものである。
K=T√D ・・・(1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)
D:コードの総繊度(dtex)
本発明者は、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなる複合コードを細繊度化するにあたって、2.0cN負荷時の中間伸度、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数、25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率を適正化することで、耐久性及び操縦安定性が良好に維持されることを知見し、本発明に至ったのである。
即ち、本発明では、カーカス層は、カーカスコードとして、繊度420dtex~1200dtexのポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び繊度520dtex~1200dtexの芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなり、総繊度が940dtex~2400dtexであって撚り係数Kが1600~2400の範囲にある複数本の複合コードを含み、複合コードは、2.0cN負荷時の中間伸度が2.0%~4.5%の範囲にあり、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数が2.5%~6.0%の範囲にあり、かつ25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率が76%~94%の範囲にあることにより、耐久性及び操縦安定性を良好に維持しながら、空気入りタイヤの軽量化を達成することができる。
本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部に埋設されたビードコアと、該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとを備え、該ビードフィラーの高さが30mm以下であることが好ましい。このようにビードフィラーの高さを低くすることにより、ビード部の変形による発熱が抑制されるので、荷重耐久性を効果的に改善することができる。
また、タイヤ最大幅位置におけるカーカスコードよりも外側部分のゴムゲージは1.0mm~2.5mmの範囲にあることが好ましい。これにより、カーカス層の耐損傷性を確保しながら空気入りタイヤの軽量化を促進することができる。
本発明において、2.0cN負荷時の中間伸度は、JIS-L1017の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔250mm、引張速度300±20mm/分の条件にて引張試験を実施し、2.0cN/dtex負荷時に測定される試料コードの伸び率(%)である。また、150℃での乾熱収縮率は、JIS-L1017の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、試料長さ500mm、加熱条件150℃×30分の条件にて加熱したときに測定される試料コードの乾熱収縮率(%)である。そして、寸法安定性指数は2.0cN負荷時の中間伸度と150℃での乾熱収縮率との和であり、その値が小さいほど寸法安定性が高いことを意味する。
更に、本発明において、初期弾性率M0,M1は、JIS-L1017の「化学繊維タイヤコード試験方法」に準拠し、つかみ間隔250mm、引張速度300±20mm/分の条件にて引張試験を実施し、0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率(cN/dtex)である。初期弾性率M0に対する初期弾性率M1の比率が大きいほど発熱による弾性率の低下が少ないことを意味する。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示し、図2はそのカーカス層に使用される複合コードを示すものである。
図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2と、サイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3とを備えている。
一対のビード部3,3間にはタイヤ径方向に延びる複数本のカーカスコードを含むカーカス層4が装架されている。各ビード部3には、環状のビードコア5が埋設されており、そのビードコア5の外周上に断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には、複数層のベルト層7がタイヤ全周にわたって埋設されている。これらベルト層7は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°~40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、例えばスチールコードが好ましく使用される。
ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルト補強層8が配置されている。ベルト補強層8は少なくとも1本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。ベルト補強層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
上記空気入りタイヤにおいて、カーカス層4を構成するカーカスコードとして、図2に示すような複合コード20が使用されている。複合コード20は、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンからなる少なくとも1本の下撚り糸21と芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなる少なくとも1本の下撚り糸22とを互いに撚り合わせた構造を有している。特に、複合コード20は3本撚り構造を有し、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンが1本の下撚り糸21を構成し、芳香族ポリアミド繊維ヤーンが2本の下撚り糸22を構成するものであると良い。下撚り糸21,22の各々には一方向の撚りが付与され、複合コード20には下撚り糸21,22とは逆方向の撚りが付与されている。
複合コード20を構成するポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンの繊度は420dtex~1200dtexの範囲に設定され、複合コード20を構成する芳香族ポリアミド繊維ヤーンの繊度は520dtex~1200dtexの範囲に設定され、複合コード20の総繊度は940dtex~2400dtexの範囲に設定されている。このような繊度を選択することにより、複合コード20を細繊度化してタイヤの軽量化を可能にすると共に、タイヤの耐久性及び操縦安定性を良好に維持することができる。ここで、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンの繊度が420dtex未満であると耐疲労性が低下して耐久性が不十分になり、逆に1200dtex超であると操縦安定性が不十分になる。また、芳香族ポリアミド繊維ヤーンの繊度が520dtex未満であると操縦安定性が不十分になり、逆に1200dtex超であると耐疲労性が低下して耐久性が不十分になる。複合コード20において、芳香族ポリアミド繊維ヤーンの繊度はポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンの繊度よりも大きいことが望ましい。例えば、芳香族ポリアミド繊維ヤーンの繊度はポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンの繊度の1.3倍~2.0倍であると良い。
複合コード20において、下記(1)式で表される撚り係数Kが1600~2400の範囲に設定されている。
K=T√D ・・・(1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)
D:コードの総繊度(dtex)
K=T√D ・・・(1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)
D:コードの総繊度(dtex)
このような撚り係数Kを選択することにより、耐疲労性と操縦安定性を十分に確保することができる。ここで、撚り係数Kが1600未満であると耐疲労性が低下して荷重耐久性が悪化し、逆に2400超であると剛性が低下して操縦安定性が不十分になる。なお、複合コード20の上撚り数は53回/10cm~63回/10cmとすれば良い。
複合コード20は、2.0cN負荷時の中間伸度が2.0%~4.5%の範囲に設定され、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数が2.5%~6.0%の範囲に設定されている。これら中間伸度及び寸法安定性指数を上記範囲に設定することにより、操縦安定性を十分に確保することができる。ここで、中間伸度又は寸法安定性指数が上限値よりも大きくなると操縦安定性が不十分になる。
また、複合コード20は、25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率(M1/M0×100%)が76%~94%の範囲に設定されている。この比率を満足することにより、高速走行時の操縦安定性を良好に維持することができる。ここで、25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率が76%よりも小さいとポリエチレンテレフタレート繊維コードと同様に高速走行時の発熱により操縦安定性が悪化することになる。また、芳香族ポリアミド繊維ヤーンとポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンとからなる複合コード20の場合、上記比率が94%を超えることは困難である。
上述した空気入りタイヤでは、カーカス層4のカーカスコードとして、特定の繊度を有するポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び特定の繊度を有する芳香族ポリアミド繊維ヤーンから構成されていて特定の撚り係数Kを有する複合コード20を使用し、その複合コード20の2.0cN負荷時の中間伸度、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数、及び、25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率を特定の範囲に規定することにより、耐久性及び操縦安定性を良好に維持しながら、空気入りタイヤの軽量化を達成することができる。
上記空気入りタイヤにおいて、図1に示すように、ビードフィラー6の高さBHは30mm以下であると良い。ビードフィラー6の高さBHはタイヤ径方向に沿って測定される高さである。このようにビードフィラー6の高さBHを低くすることにより、ビード部3の変形による発熱が抑制されるので、荷重耐久性を効果的に改善することができる。ここで、ビードフィラー6の高さBHが30mmよりも大きいと発熱抑制効果が低下する。ビードフィラー6の高さBHは、好ましくは5mm以上とする。
また、タイヤ最大幅位置Pmaxにおけるカーカス層4のカーカスコードよりも外側部分のゴムゲージGは1.0mm~2.5mmの範囲に設定されているのが良い。これにより、カーカス層4の耐損傷性を確保しながら空気入りタイヤの軽量化を促進することができる。ここで、ゴムゲージGが1.0mm未満であるとタイヤ側面の擦れによる摩耗でカーカス層4のカーカスコードが露出する恐れがあり、逆に2.5mmを超えるとタイヤ質量の低減効果が低下する。
上述した実施形態においては、一対のビード部3,3間に1層のカーカス層4が装架された実施形態について説明したが、本発明は少なくとも1層のカーカス層を備えた空気入りタイヤに対して適用することができる。従って、要求されるタイヤ剛性に応じて一対のビード部間に複数層のカーカス層を装架し、各カーカス層のカーカスコードとして所定の複合コードを適用することが可能である。
タイヤサイズが255/45R18であり、一対のビード部間に装架された1層のカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、カーカス層を構成するカーカスコードの特性、ビードフィラー高さBH、タイヤ最大幅位置におけるカーカスコードよりも外側部分のゴムゲージGを表1及び表2のように設定した従来例、比較例1~6及び実施例1~8のタイヤを製作した。
従来例においては、カーカスコードとして、レーヨン繊維ヤーンからなる3本の下撚り糸を撚り合わせてなるレーヨンコードを使用した。比較例1,2においては、カーカスコードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンからなる2本の下撚り糸を撚り合わせてなるPETコードを使用した。比較例3においては、カーカスコードとして、1本のポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンに上撚りを付与してなるPETコードを使用した。一方、比較例4~6及び実施例1~8においては、カーカスコードとして、ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンからなる1本の下撚り糸と芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなる2本の下撚り糸を撚り合わせてなる複合コード(PET+アラミド)を使用した。
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ質量、転がり抵抗、操縦安定性、荷重耐久性を評価し、その結果を表1及び表2に併せて示した。
タイヤ質量:
各試験タイヤの質量を計測した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
各試験タイヤの質量を計測した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど軽量であることを意味する。
転がり抵抗:
各試験タイヤをリムサイズ20×9Jのホイールに組み付けて転がり抵抗測定装置に装着し、空気圧を220kPa、荷重5.0kN、速度80km/hで走行した際の転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ20×9Jのホイールに組み付けて転がり抵抗測定装置に装着し、空気圧を220kPa、荷重5.0kN、速度80km/hで走行した際の転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
操縦安定性:
各試験タイヤをリムサイズ20×9Jのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を220kPaに設定し、高速走行時の操縦安定性についてテストコースにてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を基準値(3.0)とする5点法により評価した。この評価値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ20×9Jのホイールに組み付けて試験車両に装着し、空気圧を220kPaに設定し、高速走行時の操縦安定性についてテストコースにてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を基準値(3.0)とする5点法により評価した。この評価値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
荷重耐久性:
各試験タイヤをリムサイズ20×9Jのホイールに組み付け、空気圧を220kPaに設定し、JIS-D4230の耐久性能試験に準拠し、表面が平滑な鋼製で直径1707mmのドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を38±3℃に制御し、走行速度を81km/hとし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の85%から4時間ごとに最大荷重の15%ずつ増加させながらタイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。但し、最終荷重は最大荷重の280%とし、その荷重条件のまま故障を生じるまで走行を続けた。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
各試験タイヤをリムサイズ20×9Jのホイールに組み付け、空気圧を220kPaに設定し、JIS-D4230の耐久性能試験に準拠し、表面が平滑な鋼製で直径1707mmのドラムを備えたドラム試験機を用い、周辺温度を38±3℃に制御し、走行速度を81km/hとし、負荷荷重をJATMA規定の最大荷重の85%から4時間ごとに最大荷重の15%ずつ増加させながらタイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。但し、最終荷重は最大荷重の280%とし、その荷重条件のまま故障を生じるまで走行を続けた。評価結果は、従来例を100とする指数にて示した。この指数値が大きいほど荷重耐久性が優れていることを意味する。
表1及び表2から判るように、実施例1~8のタイヤは、基準となる従来例との対比において軽量化が達成されており、しかも荷重耐久性及び操縦安定性がいずれも良好に維持されていた。また、転がり抵抗も良好であった。
一方、比較例1~3のタイヤは、カーカスコードとしてレーヨンコードの替りにPETコードを使用することで軽量化が図られているものの、発熱の影響により操縦安定性及び荷重耐久性が低下していた。また、比較例4のタイヤは、カーカスコードとして複合コードが使用されているものの、中間伸度や寸法安定性指数が大きく、初期弾性率M0,M1の比率が小さ過ぎるため、比較例1~3と同様に操縦安定性及び荷重耐久性が低下していた。比較例5のタイヤは、カーカスコードとして複合コードが使用されているものの、撚り係数Kが小さ過ぎるため荷重耐久性が低下していた。比較例6のタイヤは、カーカスコードとして複合コードが使用されているものの、撚り係数Kが大き過ぎるため操縦安定性が低下していた。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
20 複合コード
21 ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンの下撚り糸
22 芳香族ポリアミド繊維ヤーンの下撚り糸
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
20 複合コード
21 ポリエチレンテレフタレート繊維ヤーンの下撚り糸
22 芳香族ポリアミド繊維ヤーンの下撚り糸
Claims (3)
- タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、前記一対のビード部間に装架されたカーカス層を有する空気入りタイヤにおいて、
前記カーカス層は、カーカスコードとして、繊度420dtex~1200dtexのポリエチレンテレフタレート繊維ヤーン及び繊度520dtex~1200dtexの芳香族ポリアミド繊維ヤーンからなり、総繊度が940dtex~2400dtexであって下記(1)式で表される撚り係数Kが1600~2400の範囲にある複数本の複合コードを含み、
前記複合コードは、2.0cN負荷時の中間伸度が2.0%~4.5%の範囲にあり、150℃での乾熱収縮率と2.0cN負荷時の中間伸度との和からなる寸法安定性指数が2.5%~6.0%の範囲にあり、かつ25℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M0に対する100℃での0N~44Nの負荷範囲における初期弾性率M1の比率が76%~94%の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
K=T√D ・・・(1)
但し、T:コードの上撚り数(回/10cm)
D:コードの総繊度(dtex) - 前記一対のビード部に埋設されたビードコアと、該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとを備え、該ビードフィラーの高さが30mm以下であることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ最大幅位置における前記カーカスコードよりも外側部分のゴムゲージが1.0mm~2.5mmの範囲にあることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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