JP4564919B2 - 改善されたベルト構造を有するタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、自動車用タイヤに関する。

特に、本発明は、例えば、高出力車用に設計されたタイヤのような高性能タイヤに関し、さらに一般的には、高い運行速度を含む用途を意図したタイヤに関する。

さらに詳細には、本発明は、「ＨＰ」（高性能）又は「ＵＨＰ」（超高性能）タイヤに関する。

例えば、２００ｋｍ／ｈより早い高速走行は、その回転故にタイヤのトレッドに顕著な遠心力を発生する。

上記遠心力により、タイヤトレッドが外側に膨らんで半径方向にタイヤトレッドが浮き上がる。これは、「浮き上がり現象」として知られている。

この現象は、タイヤの挙動に悪影響を与えるので、できる限り適切に制御され且つ制限されるべきである。

例えば、車両の電子システム（例えば、アンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）、電子安定プログラム（ＥＳＰ）、及び４輪駆動車のけん引配分）は、従来、ホイールの回転高さの振動に相関性があり、所定の範囲に設定されるので、浮き上がり現象がタイヤの重大な膨らみを引き起こして、ホイールの回転高さがその範囲から外れる場合、上記の車両電子システムの正しい機能は少しも保証されない。

さらに、車両は挙動が互いに大変異なるタイヤを装備するので、浮き上がり現象が適切に制御且つ制限されない場合、同じ車両のタイヤにホイールの回転高さについて重大かつ異なる変化が発生する。

また、浮き上がり現象によるタイヤの変形がかなり大きい場合は、複数の別の欠点が発生し得る。

例えば、特に軸方向縁のところにおいて交差ベルトプライには、半径方向の浮き上がりが発生し得、これにより、カーカスからベルトプライが脱離し、トレッドバンドが不均一に摩耗して、ひいては高速時のタイヤの耐久性を著しく低減するのに加えて、乗り心地に悪影響を及ぼすと共に高速時におけるタイヤの騒音を増大するタイヤの好ましくない振動を増長することがある。

浮き上がり現象により発生する上記問題を少なくとも部分的に解決するために、ベルト層は、浮き上がりを制限するように交差ベルトプライを抑制するために、交差ベルトプライの半径方向外側にほぼ位置する。一般的に、ベルト層は、タイヤの赤道面に関してほぼ周方向に配置された、例えばナイロンコードの低弾性率有機ファイバコード、又は、例えば芳香族ポリアミドコードの高弾性率有機ファイバを備える。

欧州特許第３３５，５８８号明細書は、タイヤベルトの半径方向外側に配置されたバンドを備える、特に高速乗用車に適したタイヤを開示する。上記バンドは、タイヤの赤道に対して０〜３°でタイヤの周方向に螺旋状に連続して巻回された少なくとも一つのコードから成るプライを備える。上記プライのコードは、共に撚られた高弾性率フィラメント及び低弾性率フィラメントを備えるハイブリッドコードである。ハイブリッドコードは、延びなしと２〜７％の範囲の所定の延長率の間の低弾性率領域における低弾性率、及び上記コードの所定の延長率を超える高弾性率領域における高弾性率を有する。低及び高弾性率は、ハイブリッドコードの負荷−延伸曲線から導かれる移行点で変化する。この移行点は、延びなしにおける延伸曲線の接線と破断点における延伸曲線の接線の交点を通る延伸軸に垂直な線の交点である。

欧州特許第７９０，１４３号明細書は、高速耐久性及びコーナリング性能を向上させることができる改良型タイヤベルト構造を開示する。上記ベルト構造は、少なくとも二つの高弾性率の交差プライと、交差プライの半径方向外側に配置されたバンドとを備える。上記バンドは、タイヤの赤道にほぼ平行に配置された低引張り弾性率有機ファイバコードで作られた全幅バンドと、タイヤの赤道にほぼ平行に配置された高弾性率有機ファイバコードで作られ、軸方向に間隔があいた一対の縁バンドとを備える。縁バンドの各幅は、トレッド部の接地領域の幅の１３〜２６％である。この文献によれば、縁バンドは、タイヤが高速走行中に顕著な遠心力を受けたときに、ベルト構造の浮き上がりやベルトの縁の破損発生を防止するために設けられている。

欧州特許第５７１，２０４号明細書は、補強帯と、タイヤのほぼ周方向に延びる補強プライ帯とを備える車両用空気タイヤを開示する。補強プライの帯は、タイヤの肩部において重なったストリップから成り、ポリアラミド及びポリアミドから成るハイブリッド材料のみで作られる。従来のタイプの他の中間補強帯は、二つの補強プライ帯の間に設けられ、ポリアミドで作られている。この文献によれば、開示されたベルト構造は、高速走行性能、フラット・スポット特性、摩耗特性に関して空気タイヤを向上させる。

高速車両に対する市場の最近の関心の増大により、出願人は、例えば舵取り安定性、ハンドリング、乗り心地、耐久性のようなタイヤ性能に害を与えることなく浮き上がり現象を制限することができるベルト構造を有する空気タイヤを提供する必要性に気づいた。

出願人は、タイヤが従来の交差ベルトプライの半径方向外側にある堅いベルト層を備えるときは、ベルト層は、浮き上がり現象の防止に成功するが、タイヤ製造プロセスばかりでなくタイヤ性能にも悪影響を与えることに注目した。

特に、タイヤが大変堅いベルト層を備える場合は、ベルト層は、タイヤ性能に以下のような悪影響を与える。例えば、ａ）ハンドリング：たとえ、自動車が舵取りハンドルを介してドライバによって与えられる命令にさらに反応するようになったとしても、増加した剛性は、自動車の車室の感知でき且つうんざりするロールを引き起こす自動車サスペンションシステムに影響を与えるという意味で。ｂ）乗り心地：特に、道路に存在する段差を克服しなければならない場合（いわゆる、「順応的な快適性」）。ｃ）「音響的な快適性」：乗客室内においてドライバによって感知されたタイヤ構造に起因する騒音のレベルを示す。

上記技術的問題を解決するために、出願人は、タイヤのベルト構造が交差ベルトプライの半径方向外側においてタイヤのほぼ周方向に巻回されたベルト層を有利に備えることができることを見いだした。上記ベルト層は、第１の長尺状要素と第２の長尺状要素を備え、第１の長尺状要素のターンが第２の長尺状要素のターンと交互にベルト層の中に配置されている。第１の長尺状要素は、共に撚られた少なくとも高弾性率フィラメント及び低弾性率フィラメントを備えるハイブリッドコードであり、第２の長尺状要素は、第１の長尺状要素の弾性率より低い弾性率を有する。

本発明に係るベルト層は、タイヤの高速走行中に、ほぼ減少した浮き上がり現象とタイヤの良好な総合的性能のバランスを満足させる。

本発明によれば、第１及び第２の長尺状要素のターンは、交差ベルトプライの少なくとも軸方向幅全体に沿って交互に配置されている。

さらに、本発明によれば、第１及び第２の長尺状要素のターンは、所定の交互順に従って交互に配置されている。

さらに、本発明によれば、長尺状要素は、従来の交差ベルトプライの半径方向外側に位置したベルト層を有するタイヤベルト構造を提供するようにタイヤのほぼ周方向に螺旋状に巻回されている。

本発明では、用語「フィラメント」は、単一のフィラメント又はヤーンの双方（後者は、撚糸を形成すべく共に撚ることもできる複数のフロス、即ち自然、人工、又は合成織物ファイバ）を指すものとして使用されている。

出願人は、ベルト層の軸方向幅に沿う第２の長尺状要素に対する第１の長尺状要素の比を変更することによって、本発明のベルト層の剛性を軸方向幅に沿って修正することができることを見いだした。

例えば、出願人は、タイヤの肩部におけるベルト層の剛性が増加するようにタイヤの中央トレッド部に関してタイヤの肩部のところで第１の長尺状要素、即ちハイブリッドコードの密度を増加させることが有利であることを見いだした。この構成によれば、高速走行時にタイヤの中央トレッド部の伸びはタイヤの肩部の伸びより大きいので、タイヤの挙動は、接地面積が中央トレッド部のところで増加することにより水上滑走現象に関して良好に改善される。

代案として、出願人は、本発明の他の実施の形態によれば、第２の長尺状要素の密度に対する第１の長尺状要素の密度の比がベルト層の軸方向幅全体に亘ってほぼ一定であることができ、ベルトプライにおける第１及び第２の長尺状要素のターンの一様で均質な配分が得られることを見いだした。

本発明のベルト層において、第１及び第２の長尺状要素のターンの好ましい交互順は、第１の長尺状要素の一つのターンは第２の長尺状要素の一つのターンと交互である（即ち、交互順は１：１である）。

本発明のベルト層において、第１及び第２の長尺状要素のターンのさらに好ましい交互順は、第１の長尺状要素の二つのターンは第２の長尺状要素の一つのターンと交互である（即ち、交互順は２：１である）。

本発明のベルト層において、第１及び第２の長尺状要素のターンのさらに好ましい交互順は、第１の長尺状要素の三つのターンは第２の長尺状要素の一つのターンと交互である（即ち、交互順は３：１である）。

本発明のベルト層において、第１及び第２の長尺状要素のターンのさらに好ましい交互順は、第１の長尺状要素の四つのターンは、第２の長尺状要素の一つのターンと交互である（即ち、交互順は４：１である）。

本発明のベルト層は、少なくとも一つの第１の長尺状要素と少なくとも一つの第２の長尺状要素を下に横たわる交差ベルトプライのまわりに共に又は個々に螺旋状に巻回することにより取得することができる。

代案として、本発明のベルト層は、少なくとも一つの第１の長尺状要素と少なくとも一つの第２の長尺状要素を備えるストリップ状バンドを螺旋状に巻回することにより取得することができる。

好ましくは、ストリップ状バンドは、加硫処理可能なエラストマー材料の中に埋められた所定の交互順の第１及び第２の長尺状要素を備える。

本発明の他の実施の形態によれば、本発明のベルト層は、２層以上を備え、各ベルト層は、所定の交互順の第１及び第２の長尺状要素を含む。

好ましくは、第１の半径方向内側ベルト層は、交差ベルトプライの軸方向全体に沿って配置され、上記第１のものに追加したベルト層は、軸方向に連続しておらず、ベルト層の軸方向幅に沿って中断している。

例えば、追加ベルト層は、二つの部分を備えることができ、各部分は、第１の半径方向内側ベルト層の軸方向端部のところに置かれている。好ましくは、これらの部分は、第１のベルト層の半径方向外側に位置している。代案として、これらの部分は、第１のベルト層の半径方向内側に位置している。

本発明の他の実施の形態によれば、ベルト層のストリップ状バンドは、例えばタイヤの赤道面のところで間をあけて巻回されて、ベルト層はタイヤの赤道面の各側にある二つの部分に分割される。

代案として、ベルト層は、タイヤの軸方向幅のいくつかの点において複数回中断させることによって複数の部分に分割される。

本発明のさらなる特徴及び利点は、以下に記載するいくつかの好ましい実施の形態によって説明される。

以下の記述は添付図面を参照して行う。

記述を簡単にするため、添付図面において、同じ参照符号は類似又は同一の構成要素に対応する。

図１を参照して、タイヤ１０１は、本質的に、ほぼ環状形状の少なくとも一つの第１のカーカスプライ１０３を有するカーカス構造１０２を備える。第１のカーカスプライ１０３は、一旦タイヤとして完成すると、その対向周縁が通常タイヤビードと称されている区域に置かれている「ビードコア」として一般に知られている一対の非延伸環状構造１０４に係合する。上記カーカスプライ１０３の対向横方向縁は、各ビードコア１０４と結合する（例えば、欧州特許出願公開第０，９２８，６８０号明細書や欧州特許出願公開第０，９２８，７０２号明細書を参照）。この場合、カーカスプライは、環状インサート（即ち、ビードコア）の回りに折り曲げられず、この結合は、第１のカーカスプライの外側に適用される第２のカーカスプライによって提供される。

代案として、カーカスプライ１０３とカーカスプライ１０４の間の結合は、ビードコア１０４の回りのカーカスプライ１０３の対向横方向縁を折り返すことによって達成されてもよい。（図１には示されていない）

カーカスプライ１０３は、一般的に、互いに平行に配置されると共に、エラストマー材料の層によって少なくとも部分的に被覆された複数の補強コードから成る。これらの補強コードは、通常は、織物ファイバ、例えば、レーヨン、ナイロン、又はポリエチレンテレフタレートで作られ、又は、スチールワイヤで作られている。これらは共に撚られており、好ましくは、金属合金（例えば、銅／亜鉛、銅／マンガン、又は亜鉛／モリブデン／コバルト合金、等）で被覆されている。

カーカスプライ１０３は、通常ラジアルタイヤであり、即ち、それは、周方向に関してほぼ垂直な方向に配置された補強コードを組み込んでいる。

一つ以上のベルトプライ１０６ａ、１０６ｂ、１０７’を備えるベルト構造１０５は、周方向外側位置においてカーカス構造１０２に適用される。図１の特定の実施の形態において、ベルト構造１０５は、各プライでは互いに平行であると共に隣接するプライでは交差しており、周方向に関して所定の角度を形成するように配向している複数の補強コード、典型的には、金属補強コードを組み込む二つのベルトプライ１０６ａ、１０６ｂを備える。

ベルト構造１０５は、さらに、交差ベルトプライ１０６ａ、１０６ｂの半径方向外側に置かれた、一般的に「０°ベルト層」として知られる少なくとも一つのベルト層１０７’を備える。

トレッドバンド１０８は、ベルト構造１０５上で周方向に重なっており、タイヤの硬化ステップに付随して実行される成型ステップにより、上記トレッドバンドは、従来通り、所望の「トレッドパターン」を規定するように配置された長手方向及び／又は横方向溝１０８ａを備える。

タイヤ１０１はまた、カーカス構造１０２の対向側部に横方向に適用された一対のサイドウォール１０９を備える。「ミニサイドウォール」として一般的に知られているエラストマー材料（図１には示されていない）製のストリップは、任意に、サイドウォール１０９及びトレッドバンド１０８の間の接続区域に存在し、それは、通常トレッドバンドとの共押し出しによって取得され、トレッドバンド１０８とサイドウォール１０９の間の機械的相互作用を向上させることができる。

チューブレスタイヤに関しては、ライナ１１０は、空気を透過しないエラストマー材料の層から成り、その層は、タイヤの内面、即ち、カーカスプライ１０３に関して半径方向内側に位置に置かれている。

半製品を使用しない最新のタイヤ又はその部品製造プロセスが、例えば、上述の欧州特許出願公開第０，９２８，６８０号明細書や欧州特許出願公開第０，９２８，７０２号明細書に記載されている。

本発明によれば、ベルト層１０７’は、ほぼ周方向に螺旋状に巻回された第１の長尺状要素２１０及び第２の長尺状要素２２０を備える。特に、図１の実施の形態によれば、ベルト層１０７’は、交差ベルトプライの軸方向幅に沿って、第２の長尺状要素２２０の一つのターンと交互になっている第１の長尺状要素２１０の一つのターンを備える。

好ましくは、上記長尺状要素は、タイヤの赤道面に関して０〜５°に配置されている。

図１に示す実施の形態によれば、第１及び第２の長尺状要素２１０及び２２０の交互順のターンは、ベルト層１０７’の軸方向に沿って一定であり、１：１に等しい。

図２は、本発明の他の実施の形態を示す。これによれば、本発明のベルト層１０７の剛性は、第１及び第２の長尺状要素２１０及び２２０の交互順のターンを変えることによって、その軸方向幅に沿って変化する。

さらに詳細には、図２のベルト層１０７’において、ベルト層の軸方向幅に沿った第２の長尺状要素の密度に対する第１の長尺状要素の密度の比は一定ではない。事実、図２の実施の形態から、ベルト層１０７の軸方向端部において、第１の長尺状要素２１０（即ち、ハイブリッドコード）の密度は、層の中央部、即ち、タイヤの赤道面にまたがっている部分におけるよりも高いことが分かる。特に、図２の実施の形態によれば、ベルト層１０７における第１及び第２の長尺状要素の交互順のターンは、上記層の軸方向端部において２：１であり、中央部では１：１である。

本発明によれば、第１の長尺状要素２１０は、少なくとも、共に撚られた高弾性率フィラメント及び低弾性係数フィラメントを備えるハイブリッドコードである。

好ましくは、ハイブリッドコードの高弾性率フィラメントは、３ｃＮ／ｄＴｅｘより大きいか又は等しく、好ましくは４〜７ｃＮ／ｄＴｅｘの１％延伸率負荷（ＬＡＳＥ１％）を有する。

好ましくは、ハイブリッドコードの高弾性率フィラメントは、芳香族ポリアミドファイバ、高弾性率ポリエステルファイバ（例えば、ポリエチレンナフタレート−ＰＥＮ）、ポリビニルアルコールファイバ、カーボンファイバから選択される。

好ましくは、ハイブリッドコードの低弾性係数フィラメントは、５ｃＮ／ｄＴｅｘより大きいか等しく、好ましくは、１〜４ｃＮ／ｄＴｅｘの５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）を有する。

好ましくは、ハイブリッドコードの低弾性率フィラメントは、ナイロンファイバ、低弾性率ポリエステルファイバ（例えば、ポリエチレンテレフタレート、ＰＥＴ）、ビニロンファイバから選択される。

好ましくは、ハイブリッドコードは、７０Ｎを超え、好ましくは、７５Ｎを超え、さらに好ましくは、８０〜１５０Ｎである５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）を有する。

本発明の好ましい実施の形態によれば、ハイブリッドコードは、芳香族ファイバ及レーヨンファイバによって形成される。

好ましくは、ハイブリッドコードは、二つの明確なフィラメントで形成され、即ち、高弾性率フィラメントは低弾性率フィラメントと共に撚られる。

代案として、ハイブリッドコードは、三つのフィラメント、即ち、一つの低弾性率フィラメントと共に撚られる二つの高弾性率フィラメント、又は二つの低弾性率フィラメントと共に撚られる一つの高弾性率フィラメントによって形成される。

好ましくは、ハイブリッドコードのフィラメントは、４００〜３，０００ｄＴｅｘ（この測定単位は、ファイバ１０，０００ｍに対応するグラム単位の重さである）、好ましくは、８００〜２，２００ｄＴｅｘのカウントを有する。

好ましくは、ハイブリッドコードの撚りは、１００〜６００ｔｐｍ（ターン／メートル）、好ましくは２００〜４００ｔｐｍ。

上述のように、本発明によれば、ベルト層は、さらに第２の長尺状要素を備える。

好ましくは、第２の長尺状要素はコードである。好ましくは、このコードは、二つ又は三つのフィラメントから成る。例えば、このコードを取得するための適切な結合は、共に撚られた二つのヤーンと、一つ以上のスチール又は織物モノフィラメントと共に撚られた一つ以上のヤーンとである。

代案として、第２の長尺状要素は、スチール又は織物モノフィラメントである。代案として、第２の長尺状要素はヤーンである。

好ましくは、第２の長尺状要素は、７０Ｎ、好ましくは２５〜５０Ｎを下回る５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）を有する。

好ましくは、第２の長尺状要素は、ナイロンファイバ、ポリエステルファイバ、ビニロンファイバ、ポリエチレンテレフタレートファイバ、及び予成形スチールコードから選択される。

予成形スチールコードは、コードの長手方向伸びが波形となるように当該技術分野の知られたいずれかの方法に従って可塑的に変形されたスチールコードである。本説明の目的としては、用語「波形」は、直線状でないいかなる形状を示すものとして理解される。この点に関しては、波形は、例えば、正弦波状、螺旋状及びジグザグ状の形状を含むとされている。特に、ほぼ正弦波に従った予成形が好ましい。好ましくは、正弦波は、２．５〜３０ｍｍ、さらに好ましくは、５〜２５ｍｍの波長を有する。好ましくは、正弦波は、０．１２〜１ｍｍの波振幅である。

好ましくは、第２の長尺状要素のフィラメントは、４００〜３，０００ｄＴｅｘ、好ましくは、８００〜２，２００ｄＴｅｘのカウントを有する。

第２の長尺状要素が予成形スチールコードである場合は、好ましくは、フィラメントの直径は、０．１〜０．４ｍｍ、好ましくは０．１２〜０．３５ｍｍである。

第２の長尺状要素がコードである（即ち、一つのフィラメントより多く存在する）場合は、このコードのフィラメントは、すべて同じ直径を有する。代案として、フィラメントは、互いに異なる直径を有する。

本発明によれば、ベルト層における第１の長尺状要素の密度と第２の長尺状要素の密度の比が１０／９０〜９０／１０、好ましくは５０／５０〜８０／２０の範囲（パーセント）にある。

好ましくは、ベルト層における第１及び第２の長尺状要素２１０及び２２０の交互順のターンは、１：１、２：１、２：２、３：１、４：１である。

図３は、本発明のベルト層における第１及び第２の長尺状要素２１０及び２２０の交互順のターンの二つの例Ａ、Ｂを示す。

さらに詳細には、順Ａは、第１の長尺状要素２１０の一つのターンと第２の長尺状要素２２０の一つのターンにおけるベルト層の一様で一定の交代に対応し、順Ｂは、第１の長尺状要素２１０の二つのターンと第２の長尺状要素２２０の一つのターンにおけるベルト層の一様で一定の交代に対応する。

好ましくは、本発明のベルト層は、高速で走行するのに適した空気タイヤに採用される。

さらに詳細には、本発明のベルト層は、特に、「ＨＰ」（高性能）又は「ＵＨＰ」（超高性能）タイヤ、即ち、クラス「Ｈ」及び「Ｖ」（最高速度２１０ｋｍ／ｈを超える）及びクラス「Ｗ」及び「Ｙ」（最高速度２４０ｋｍ／ｈを超える）に属する。さらに、本発明は、最高速度が３００ｋｍ／ｈのタイヤに適している。

好ましくは、本発明のタイヤは、断面の最大幅に対する右断面の高さのＨ／Ｃ比が０．６５〜２．０である。好ましくは、本発明のタイヤは、かなり低い断面、例えば、０．２５〜０．６５、好ましくは０．２５〜０．４５のＨ／Ｃ比を有するタイヤである。

本発明のさらなる説明は、以下のいくつかの説明に役立つ実例により与えられる。

実施例１
五つの明瞭なストリップ状バンドが、次のコードを使用することにより製造される。
コードＡ：ＡＲ／ＮＹ１６７０／１４００（２６０／７０）×２６０
コードＢ：ＮＹ１４００／２ ２７０×２７０
コードＣ ＮＹ１４００／１ １５０Ｚ
ここで、本発明に係る第１の長尺状要素であるコードＡは、一つの芳香族ファイバフィラメント（ＡＲ）及び一つのナイロンフィラメント（ＮＹ）から成るハイブリッドコードであり、１６７０は、芳香族ファイバフィラメントのカウント（単位ｄＴｅｘ）、１４００は、ナイロンフィラメントのカウント（単位ｄＴｅｘ）であり、２６０（単位ｔｐｍ）は、芳香族ファイバフィラメントの撚り、７０（単位ｔｐｍ）は、ナイロンフィラメントの撚りを示し、×２６０は、コードの撚りを示す。
本発明に係る第２の長尺状要素であるコードＢは、二つのナイロンフィラメントから成るコードであり、１４００は、二つのナイロンフィラメントのカウント（単位ｄＴｅｘ）であり、２７０（単位ｔｐｍ）は、各ナイロンフィラメントの撚りを示し、×２７０は、コードの撚りを示す。
本発明に係る第２の長尺状要素であるコードＣは、ナイロンフィラメントから成るコードであり、１４００は、フィラメントのカウント（単位ｄＴｅｘ）であり、１５０（単位ｔｐｍ）は、フィラメントの撚りを示し、Ｚは、フィラメントの撚りの意味を示す。

さらに詳細には、次の五つのストリップ状バンド（１，０００ｍｍの長さ、１２．７ｍｍの幅を有する）が得られた。
１）エラストマー材料の中に埋められたコードの１００％がコードＡであり、コードの密度が８０コード／ｄｍであり、バンドの厚さが１．２ｍｍであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な１０のコードを含むストリップ状バンド（比較例バンド１）、
２）エラストマー材料の中に埋められたコードの５０％がコードＡであると共に５０％がコードＢであり、コードの密度が８０コード／ｄｍであり、バンドの厚さが１．２ｍｍであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な１０のコードを含むストリップ状バンド（発明バンド１）、
３）エラストマー材料の中に埋められたコードの８０％がコードＡであると共に２０％がコードＢであり、コードの密度が８０コード／ｄｍであり、バンドの厚さが１．２ｍｍであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な１０のコードを含むストリップ状バンド(発明バンド２）、
４）エラストマー材料の中に埋められたコードの１００％がコードＢであり、コードの密度が８０コード／ｄｍであり、バンドの厚さが０．８５ｍｍであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な１０のコードを含むストリップ状バンド（比較例バンド２）、
５）エラストマー材料の中に埋められたコードの１００％がコードＣであり、コードの密度が１１０コード／ｄｍであり、バンドの厚さが０．８０ｍｍであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な１４のコードを含むストリップ状バンド（比較例バンド３）。

横軸に、ストリップ状バンドに与えられた変形（単位パーセント）が示されると共に、縦軸に、この変形から得られた負荷（単位Ｎ）が示された図４の曲線は、上記のようなストリップ状バンド１）〜５）に夫々対応する曲線１〜５を示す。

より詳細には、曲線５は、低弾性率コードＣ、即ち、一つのナイロンフィラメントから形成されたコードのみから成るストリップ状バンド５）の延伸曲線を示し、一方で、曲線４は、低弾性率コードＢ、即ち、二つのナイロンフィラメントから形成されたコードのみから成るストリップ状バンド４）の延伸曲線を示す。曲線１は、ハイブリッドコードＡのみから成るストリップ状バンド１）の延伸曲線を示し、この曲線１から、ストリップ状バンド１）の弾性率は、ストリップ状バンド４）のそれより高いことが分かる。

本発明のストリップ状バンドを参照して、曲線２及び３は、曲線１及び５の間にあり、即ち、本発明のストリップ状バンドは、ハイブリッドコードのみを備えるストリップ状バンドの弾性率と、ナイロンコードのみを備えるストリップ状バンドの弾性率との間の中間にある弾性率を有する。

従って、上記で説明したように、図４の曲線から、同じバンドにあるハイブリッドコード及びナイロンコードの比を修正することによってストリップ状バンドの剛性を修正できることが分かる。

実施例２
サイズ２３５／３５ Ｒ１９を有する五つのタイヤ１〜５は、実施例１のストリップ状バンド１）〜５）を夫々用いることによって製造することができる。

タイヤ１〜５は、同一の構造要素を有しているが（例えば、同一のカーカス、交差ベルトプライ、ビードコア、トレッドバンド）、交差ベルトプライの半径方向外側に位置する０°ベルト層では、０°ベルト層は、実施例１の異なるストリップ状バンドを用いることによって製造できた。

さらに、タイヤ２〜５の０°ベルト層は、ストリップ状バンド２）〜５）を螺旋状に２回巻回することによって得られる二つの層から成り、一方では、タイヤ１の０°ベルト層は、ストリップ状バンド１）を螺旋状に２回巻回することによって得られた一つの層のみから成る。

室内及び屋外テストが、タイヤ１〜５に対して実行された。

室内テスト
ａ）タイヤ直径の変化
増速時にタイヤをロード・ホイールに対して回転させた。さらに詳細には、ロード・ホイールを２０〜２６０ｋｍ／ｈで回転させ、その速度は、２分毎に２０ｋｍ／ｈづつ増加させた。タイヤの回転半径（高さ）は、主車輪とタイヤの各先端速度の差を夫々計算することによって測定された。タイヤ直径の変化は、増速させながらタイヤの伸びを測定するために（上述した二つの明瞭な速度におけるタイヤ直径値の間におけるパーセントの差として）計算された。このテストは、浮き上がり現象を評価するために使用された。

ｂ）高速耐久性
増速時にタイヤをロード・ホイールに対して回転させた。さらに詳細には、ロード・ホイールは、２４０ｋｍ／ｈで１分間回転し、続いて、その速度は、１０分毎に１０ｋｍ／ｈづつ増加させた。テストは、タイヤの破損が発生したとき、テストを停止した。この破損は、例えば、コードの破損、団塊化、ブロックの破断、カーカスプライの脱離、ベルトプライの脱離、ブリスタの形成による。

結果は、基準インデックスは１００としてインデックスによって表現され、その値は、タイヤを破損することなく経過した各時間間隔（例えば、１分）毎に１点増やしている。さらに、その値は、各増速時に３点増やした。

結果を表１に要約する。

表１の結果から、以下のことを指摘することができる。
・本発明のタイヤは、高速走行時においてタイヤの伸びを制限することができる。特に、タイヤ３（その０°ベルト層は、ナイロンコードの割合の４倍の割合のハイブリッドコードから成る）は、直径の変化がタイヤ１（その０°ベルト層はハイブリッドコードのみから成る）のものと同じである。一方、タイヤ２は、直径の変化がタイヤ１のものより若干高いが、タイヤ４及び５の（特にタイヤ５の）のものよりかなり低い。従って、本発明のタイヤは、比較例タイヤ４及び５（その０°ベルト層はナイロンコードのみから成る）と比べて浮き上がり現象に対してかなり改良することができる。さらに、本発明のタイヤ２の結果は、最も高性能であるタイヤ１のそれと同程度である。ＨＰ 又はＵＨＰへの適用に際しては、比較例タイヤ５の直径の変化は受け入れることができない。
・本発明のタイヤ、その結果が、最も高性能なタイヤ１のそれと同程度である特にタイヤ２は、良好な高速耐久性を示す。ＨＰ 又はＵＨＰへの適用に対して比較例のタイヤ４および５の高速耐久性は受け入れることができない。
・比較例タイヤ１は、たいへん良好な室内結果を示す。

屋外テスト
ａ）直線走行
テストは、異なる表面（例えば、平坦で規則的な表面やデコボコな表面）を有する直線道路上において異なる速度で実行された。例えば、ドライバは、異なるテスト状態において、直線パスを維持するのに必要な（あるとするならば）舵取り補正、道路上の上方への突出した隆起を乗り越えるタイヤの能力、舵取りホイールの剛性を評価した。

ｂ）ハンドリング
ハンドリングテストはトラック上で行われ、テストドライバは、加速時及び減速時に、一定の速度で行われるいくつかの特徴に対する操縦をシミュレートした（例えば、レーンの変更、カーブへの進入、カーブからの離脱）。そして、テストドライバは、タイヤの挙動を判定し、上記操縦の間タイヤの性能に依存する点数を指定した。

ハンドリング性は、テストドライバによって行われる操縦のタイプに依存する二つの意見（ソフトハンドリング及びハードハンドリング）に分けられる。ソフトハンドリングは、通常の走行状態、即ち、通常の速度及び良好な横方向のグリップの状態でのタイヤの使用に関する。反対に、ハードハンドリングのテストは、粘着限界で、即ち、異常な走行状態でのタイヤの挙動を記述する。後者の場合、テストドライバは、平均的なドライバが、予期しない危険な状況において余儀なく行うことになる操縦、即ち、高速でのシャープな舵取り、障害物を回避するために突然のレーンの変更、突然のブレーキ等を行う。

ｃ）順応的な快適性
テストは、マイクロフォンを装備した直線部に沿って行われた。車は、入口の所定の速度部分に入って行き、その後で、エンジンが切られた。ニュートラルギヤにおいて車外の騒音が測定された。快適性は、タイヤが道路表面の粗さを吸収する能力との比較においてテストドライバによって感知された全体的な感覚に関して評価された。快適性テストは、標準ＲＥ０１によって指示された状態で行われた。

テストで使用された車両は、本発明のタイヤが取り付けられたポルシェ・カレラ９９６だった。タイヤは、標準リムに装着されると共に通常の作動圧力に膨張された。

表２に要約された上記テストの結果は、ポイントシステムを介してテストドライバによって表現された主観的な意見を示す評価スケールによって表現される。次の表で再現される値は、いくつかのテストセッション（例えば、５〜６のテスト）で得られると共に、いくつかのテストドライバによって与えられたものの間の平均値を示す。

表２に要約された結果から、以下のことが指摘できる。
・直線走行及びハードハンドリングに関する限り、本発明のタイヤの結果は、比較例タイヤ４及び５の結果と同程度であるか、又はほんの少し良好であり、一方、比較例タイヤ１は、最も高性能である。
・「ソフトハンドリング」の意見に関して、タイヤ３（本発明タイヤ）は、比較例タイヤ１と同程度であり、タイヤ２（本発明タイヤ）も、比較例タイヤ４及び５と同程度である。
・「快適性」の意見に関しては、本発明のタイヤは、すべての比較例タイヤ１、４、及び５よりかなり良好である。

従って、本発明タイヤは、タイヤの伸びを制限し、むしろ良好な高速耐久性、全体的に良好な屋外結果を示し、その中でも、快適性に関してかなりの大変重要な改良が得られる。

近年、ＨＰ及びＵＨＰへの適用に際して、「快適性」の意見は、ますます今日的な意味を帯びるように重要な役割を演じている。

これは、主として、この数年間高速化がかなり進み、ましてや高速、さらに高速化した車両が増えているためである。

従って、高速が好きなドライバは、かつてのものより多く要求するようになり、高速走行においてさえも良好な快適レベルを維持するように要求する。本発明のベルト層は、達成すべきこの目的に成功している。

本発明の実施の形態の部分断面図である。 本発明の他の実施の形態の部分断面図である。 本発明のベルト層の二つの異なる順番を示す概略図である。 タイヤ０°ベルト層で使用されるのに適した四つのストリップ状バンドに関する負荷／変形曲線である。

Claims (34)

1. カーカス（１０２）と、
   前記カーカスの半径方向外側のトレッドバンド（１０８）と、
   前記カーカス（１０２）及び前記トレッドバンド（１０８）の間に介装されたベルト構造（１０５）とを備えるタイヤ（１０１）であって、
   前記ベルト構造（１０５）は、
   各プライでは互いに平行であると共に隣接するプライでは交差しており、周方向に関して所定の角度をなすように配向している複数の補強コードを組み込む少なくとも二つのプライ（１０６ａ、１０６ｂ）と、
   前記交差するプライ（１０６ａ、１０６ｂ）の半径方向外側において前記交差するプライ（１０６ａ、１０６ｂ）の少なくとも軸方向幅に延びる少なくとも一つのベルト層（１０７、１０７’）とを含み、前記ベルト層（１０７、１０７’）は、前記タイヤのほぼ周方向に配向したターンを形成するように螺旋状に巻回された少なくとも第１の長尺状要素（２１０）及び少なくとも第２の長尺状要素（２２０）を備え、
   前記第１及び第２の長尺状要素（２１０、２２０）のターンは、前記ベルト層（１０７、１０７’）の軸方向に沿って交互に配置されており、前記第１の長尺状要素（２１０）は、共に撚られた少なくとも高弾性率フィラメント及び低弾性率フィラメントを備えるハイブリッドコードであり、前記第２の長尺状要素（２２０）は、前記第１の長尺状要素（２１０）の弾性率よりも低い弾性率を有し、
   前記ベルト層（１０７、１０７’）は、前記第１及び第２の長尺状要素（２１０、２２０）の所定の交互順のターンを備えるストリップ状バンドを前記タイヤの軸方向に螺旋状に巻回することによって得られる、タイヤ（１０１）。
2. 前記第１の長尺状要素（２１０）の密度と前記第２の長尺状要素（２２０）の密度の比は、前記ベルト層（１０７、１０７’）の軸方向幅全体に亘って変化することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
3. 前記第１の長尺状要素（２１０）の密度は、前記タイヤ（１０１）の肩部のところで増加することを特徴とする、請求項２に記載のタイヤ（１０１）。
4. 前記第１の長尺状要素（２１０）の密度と前記第２の長尺状要素（２２０）の密度の比は、前記ベルト層（１０７、１０７’）の軸方向幅全体に亘って一定であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
5. 前記第１の長尺状要素（２１０）の密度と前記第２の長尺状要素（２２０）の密度の比は、１０／９０〜９０／１０であることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
6. 前記比は５０／５０〜８０／２０であることを特徴とする、請求項５に記載のタイヤ（１０１）。
7. 前記ストリップ状バンドは、軸方向に並んで配置されるターンを形成するように、連続的に巻回されていることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
8. 前記ベルト層（１０７、１０７’）は、前記第１及び第２の長尺状要素（２１０、２２０）の所定の交互順のターンを備えるストリップ状バンドを前記タイヤの軸方向に沿って螺旋状に且つ間をあけて巻回することによって得られることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
9. 前記巻回は、前記タイヤの赤道面のところで中断されることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ（１０１）。
10. 前記巻回は、前記タイヤの軸方向幅の数カ所において複数回中断されることを特徴とする、請求項８に記載のタイヤ（１０１）。
11. 前記長尺状要素（２１０、２２０）は、前記タイヤの赤道面に関して０〜５°に配置されることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
12. 前記ハイブリッドコードの高弾性率フィラメントは、３ｃＮ／ｄＴｅｘに等しいかそれを超える１％延伸率負荷（ＬＡＳＥ１％）を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
13. １％延伸率負荷（ＬＡＳＥ１％）が４〜７ｃＮ／ｄＴｅｘであることを特徴とする、請求項１２に記載のタイヤ（１０１）。
14. 前記ハイブリッドコードの高弾性率フィラメントは、芳香族ポリアミドファイバ、高弾性率ポリエステルファイバ、ポリビニルアルコールファイバ、カーボンファイバから選択されることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
15. 前記ハイブリッドコードの低弾性係数フィラメントは、５ｃＮ／ｄＴｅｘに等しいかそれを下回る５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
16. 前記５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）が１〜４ｃＮ／ｄＴｅｘであることを特徴とする、請求項１５に記載のタイヤ（１０１）。
17. 前記ハイブリッドコードの低弾性率フィラメントは、ナイロンファイバ、低弾性率ポリエステルファイバ、ビニロンファイバから選択されることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
18. 前記ハイブリッドコードは、７０Ｎを超える５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
19. 前記５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）が、８０〜１５０Ｎであることを特徴とする、請求項１８に記載のタイヤ（１０１）。
20. 前記ハイブリッドコードは、二つのフィラメントから形成されることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
21. 前記ハイブリッドコードは、三つのフィラメントで形成されることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
22. 前記ハイブリッドコードのフィラメントは、４００〜３，０００ｄＴｅｘのカウントを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
23. 前記カウントは、８００〜２，２００ｄＴｅｘであることを特徴とする、請求項２２に記載のタイヤ（１０１）。
24. 前記ハイブリッドコードの撚りは１００〜６００ｔｐｍであることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
25. 前記撚りは２００〜４００ｔｐｍであることを特徴とする、請求項２４に記載のタイヤ（１０１）。
26. 前記第２の長尺状要素はコードであることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ（１０１）。
27. 前記コードは、二つのフィラメントで形成されることを特徴とする、請求項２６に記載のタイヤ（１０１）。
28. 前記コードは、三つのフィラメントで形成されることを特徴とする、請求項２６に記載のタイヤ（１０１）。
29. 前記第２の長尺状要素（２２０）のフィラメントは、７０Ｎを下回る５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）を有することを特徴とする、請求項２７に記載のタイヤ（１０１）。
30. 前記５％延伸率負荷（ＬＡＳＥ５％）は２５〜５０Ｎであることを特徴とする、請求項２９に記載のタイヤ（１０１）。
31. 前記第２の長尺状要素（２２０）のフィラメントは、ナイロンファイバ、ポリエステルファイバ、ビニロンファイバ、ポリエチレンテレフタレート、予成形スチールコードから選択されることを特徴とする、請求項２７に記載のタイヤ（１０１）。
32. 前記第２の長尺状要素（２２０）のフィラメントは、４００〜３，０００ｄＴｅｘのカウントを有することを特徴とする、請求項２７に記載のタイヤ（１０１）。
33. 前記カウントは、８００〜２，２００ｄＴｅｘであることを特徴とする、請求項３２に記載のタイヤ（１０１）。
34. 前記第２の長尺状要素（２２０）のフィラメントは、０．１〜０．４ｍｍの直径を有することを特徴とする、請求項２７に記載のタイヤ（１０１）。

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