JP4564919B2 - 改善されたベルト構造を有するタイヤ - Google Patents
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Description
五つの明瞭なストリップ状バンドが、次のコードを使用することにより製造される。
コードA:AR/NY1670/1400(260/70)×260
コードB:NY1400/2 270×270
コードC NY1400/1 150Z
ここで、本発明に係る第1の長尺状要素であるコードAは、一つの芳香族ファイバフィラメント(AR)及び一つのナイロンフィラメント(NY)から成るハイブリッドコードであり、1670は、芳香族ファイバフィラメントのカウント(単位dTex)、1400は、ナイロンフィラメントのカウント(単位dTex)であり、260(単位tpm)は、芳香族ファイバフィラメントの撚り、70(単位tpm)は、ナイロンフィラメントの撚りを示し、×260は、コードの撚りを示す。
本発明に係る第2の長尺状要素であるコードBは、二つのナイロンフィラメントから成るコードであり、1400は、二つのナイロンフィラメントのカウント(単位dTex)であり、270(単位tpm)は、各ナイロンフィラメントの撚りを示し、×270は、コードの撚りを示す。
本発明に係る第2の長尺状要素であるコードCは、ナイロンフィラメントから成るコードであり、1400は、フィラメントのカウント(単位dTex)であり、150(単位tpm)は、フィラメントの撚りを示し、Zは、フィラメントの撚りの意味を示す。
1)エラストマー材料の中に埋められたコードの100%がコードAであり、コードの密度が80コード/dmであり、バンドの厚さが1.2mmであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な10のコードを含むストリップ状バンド(比較例バンド1)、
2)エラストマー材料の中に埋められたコードの50%がコードAであると共に50%がコードBであり、コードの密度が80コード/dmであり、バンドの厚さが1.2mmであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な10のコードを含むストリップ状バンド(発明バンド1)、
3)エラストマー材料の中に埋められたコードの80%がコードAであると共に20%がコードBであり、コードの密度が80コード/dmであり、バンドの厚さが1.2mmであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な10のコードを含むストリップ状バンド(発明バンド2)、
4)エラストマー材料の中に埋められたコードの100%がコードBであり、コードの密度が80コード/dmであり、バンドの厚さが0.85mmであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な10のコードを含むストリップ状バンド(比較例バンド2)、
5)エラストマー材料の中に埋められたコードの100%がコードCであり、コードの密度が110コード/dmであり、バンドの厚さが0.80mmであり、バンドが互いに且つバンドの長手軸に平行な14のコードを含むストリップ状バンド(比較例バンド3)。
サイズ235/35 R19を有する五つのタイヤ1〜5は、実施例1のストリップ状バンド1)〜5)を夫々用いることによって製造することができる。
a)タイヤ直径の変化
増速時にタイヤをロード・ホイールに対して回転させた。さらに詳細には、ロード・ホイールを20〜260km/hで回転させ、その速度は、2分毎に20km/hづつ増加させた。タイヤの回転半径(高さ)は、主車輪とタイヤの各先端速度の差を夫々計算することによって測定された。タイヤ直径の変化は、増速させながらタイヤの伸びを測定するために(上述した二つの明瞭な速度におけるタイヤ直径値の間におけるパーセントの差として)計算された。このテストは、浮き上がり現象を評価するために使用された。
増速時にタイヤをロード・ホイールに対して回転させた。さらに詳細には、ロード・ホイールは、240km/hで1分間回転し、続いて、その速度は、10分毎に10km/hづつ増加させた。テストは、タイヤの破損が発生したとき、テストを停止した。この破損は、例えば、コードの破損、団塊化、ブロックの破断、カーカスプライの脱離、ベルトプライの脱離、ブリスタの形成による。
・本発明のタイヤは、高速走行時においてタイヤの伸びを制限することができる。特に、タイヤ3(その0°ベルト層は、ナイロンコードの割合の4倍の割合のハイブリッドコードから成る)は、直径の変化がタイヤ1(その0°ベルト層はハイブリッドコードのみから成る)のものと同じである。一方、タイヤ2は、直径の変化がタイヤ1のものより若干高いが、タイヤ4及び5の(特にタイヤ5の)のものよりかなり低い。従って、本発明のタイヤは、比較例タイヤ4及び5(その0°ベルト層はナイロンコードのみから成る)と比べて浮き上がり現象に対してかなり改良することができる。さらに、本発明のタイヤ2の結果は、最も高性能であるタイヤ1のそれと同程度である。HP 又はUHPへの適用に際しては、比較例タイヤ5の直径の変化は受け入れることができない。
・本発明のタイヤ、その結果が、最も高性能なタイヤ1のそれと同程度である特にタイヤ2は、良好な高速耐久性を示す。HP 又はUHPへの適用に対して比較例のタイヤ4および5の高速耐久性は受け入れることができない。
・比較例タイヤ1は、たいへん良好な室内結果を示す。
a)直線走行
テストは、異なる表面(例えば、平坦で規則的な表面やデコボコな表面)を有する直線道路上において異なる速度で実行された。例えば、ドライバは、異なるテスト状態において、直線パスを維持するのに必要な(あるとするならば)舵取り補正、道路上の上方への突出した隆起を乗り越えるタイヤの能力、舵取りホイールの剛性を評価した。
ハンドリングテストはトラック上で行われ、テストドライバは、加速時及び減速時に、一定の速度で行われるいくつかの特徴に対する操縦をシミュレートした(例えば、レーンの変更、カーブへの進入、カーブからの離脱)。そして、テストドライバは、タイヤの挙動を判定し、上記操縦の間タイヤの性能に依存する点数を指定した。
テストは、マイクロフォンを装備した直線部に沿って行われた。車は、入口の所定の速度部分に入って行き、その後で、エンジンが切られた。ニュートラルギヤにおいて車外の騒音が測定された。快適性は、タイヤが道路表面の粗さを吸収する能力との比較においてテストドライバによって感知された全体的な感覚に関して評価された。快適性テストは、標準RE01によって指示された状態で行われた。
・直線走行及びハードハンドリングに関する限り、本発明のタイヤの結果は、比較例タイヤ4及び5の結果と同程度であるか、又はほんの少し良好であり、一方、比較例タイヤ1は、最も高性能である。
・「ソフトハンドリング」の意見に関して、タイヤ3(本発明タイヤ)は、比較例タイヤ1と同程度であり、タイヤ2(本発明タイヤ)も、比較例タイヤ4及び5と同程度である。
・「快適性」の意見に関しては、本発明のタイヤは、すべての比較例タイヤ1、4、及び5よりかなり良好である。
Claims (34)
- カーカス(102)と、
前記カーカスの半径方向外側のトレッドバンド(108)と、
前記カーカス(102)及び前記トレッドバンド(108)の間に介装されたベルト構造(105)とを備えるタイヤ(101)であって、
前記ベルト構造(105)は、
各プライでは互いに平行であると共に隣接するプライでは交差しており、周方向に関して所定の角度をなすように配向している複数の補強コードを組み込む少なくとも二つのプライ(106a、106b)と、
前記交差するプライ(106a、106b)の半径方向外側において前記交差するプライ(106a、106b)の少なくとも軸方向幅に延びる少なくとも一つのベルト層(107、107’)とを含み、前記ベルト層(107、107’)は、前記タイヤのほぼ周方向に配向したターンを形成するように螺旋状に巻回された少なくとも第1の長尺状要素(210)及び少なくとも第2の長尺状要素(220)を備え、
前記第1及び第2の長尺状要素(210、220)のターンは、前記ベルト層(107、107’)の軸方向に沿って交互に配置されており、前記第1の長尺状要素(210)は、共に撚られた少なくとも高弾性率フィラメント及び低弾性率フィラメントを備えるハイブリッドコードであり、前記第2の長尺状要素(220)は、前記第1の長尺状要素(210)の弾性率よりも低い弾性率を有し、
前記ベルト層(107、107’)は、前記第1及び第2の長尺状要素(210、220)の所定の交互順のターンを備えるストリップ状バンドを前記タイヤの軸方向に螺旋状に巻回することによって得られる、タイヤ(101)。 - 前記第1の長尺状要素(210)の密度と前記第2の長尺状要素(220)の密度の比は、前記ベルト層(107、107’)の軸方向幅全体に亘って変化することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記第1の長尺状要素(210)の密度は、前記タイヤ(101)の肩部のところで増加することを特徴とする、請求項2に記載のタイヤ(101)。
- 前記第1の長尺状要素(210)の密度と前記第2の長尺状要素(220)の密度の比は、前記ベルト層(107、107’)の軸方向幅全体に亘って一定であることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記第1の長尺状要素(210)の密度と前記第2の長尺状要素(220)の密度の比は、10/90〜90/10であることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記比は50/50〜80/20であることを特徴とする、請求項5に記載のタイヤ(101)。
- 前記ストリップ状バンドは、軸方向に並んで配置されるターンを形成するように、連続的に巻回されていることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記ベルト層(107、107’)は、前記第1及び第2の長尺状要素(210、220)の所定の交互順のターンを備えるストリップ状バンドを前記タイヤの軸方向に沿って螺旋状に且つ間をあけて巻回することによって得られることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記巻回は、前記タイヤの赤道面のところで中断されることを特徴とする、請求項8に記載のタイヤ(101)。
- 前記巻回は、前記タイヤの軸方向幅の数カ所において複数回中断されることを特徴とする、請求項8に記載のタイヤ(101)。
- 前記長尺状要素(210、220)は、前記タイヤの赤道面に関して0〜5°に配置されることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードの高弾性率フィラメントは、3cN/dTexに等しいかそれを超える1%延伸率負荷(LASE1%)を有することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 1%延伸率負荷(LASE1%)が4〜7cN/dTexであることを特徴とする、請求項12に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードの高弾性率フィラメントは、芳香族ポリアミドファイバ、高弾性率ポリエステルファイバ、ポリビニルアルコールファイバ、カーボンファイバから選択されることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードの低弾性係数フィラメントは、5cN/dTexに等しいかそれを下回る5%延伸率負荷(LASE5%)を有することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記5%延伸率負荷(LASE5%)が1〜4cN/dTexであることを特徴とする、請求項15に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードの低弾性率フィラメントは、ナイロンファイバ、低弾性率ポリエステルファイバ、ビニロンファイバから選択されることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードは、70Nを超える5%延伸率負荷(LASE5%)を有することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記5%延伸率負荷(LASE5%)が、80〜150Nであることを特徴とする、請求項18に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードは、二つのフィラメントから形成されることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードは、三つのフィラメントで形成されることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードのフィラメントは、400〜3,000dTexのカウントを有することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記カウントは、800〜2,200dTexであることを特徴とする、請求項22に記載のタイヤ(101)。
- 前記ハイブリッドコードの撚りは100〜600tpmであることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記撚りは200〜400tpmであることを特徴とする、請求項24に記載のタイヤ(101)。
- 前記第2の長尺状要素はコードであることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ(101)。
- 前記コードは、二つのフィラメントで形成されることを特徴とする、請求項26に記載のタイヤ(101)。
- 前記コードは、三つのフィラメントで形成されることを特徴とする、請求項26に記載のタイヤ(101)。
- 前記第2の長尺状要素(220)のフィラメントは、70Nを下回る5%延伸率負荷(LASE5%)を有することを特徴とする、請求項27に記載のタイヤ(101)。
- 前記5%延伸率負荷(LASE5%)は25〜50Nであることを特徴とする、請求項29に記載のタイヤ(101)。
- 前記第2の長尺状要素(220)のフィラメントは、ナイロンファイバ、ポリエステルファイバ、ビニロンファイバ、ポリエチレンテレフタレート、予成形スチールコードから選択されることを特徴とする、請求項27に記載のタイヤ(101)。
- 前記第2の長尺状要素(220)のフィラメントは、400〜3,000dTexのカウントを有することを特徴とする、請求項27に記載のタイヤ(101)。
- 前記カウントは、800〜2,200dTexであることを特徴とする、請求項32に記載のタイヤ(101)。
- 前記第2の長尺状要素(220)のフィラメントは、0.1〜0.4mmの直径を有することを特徴とする、請求項27に記載のタイヤ(101)。
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