JP3076514B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3076514B2 JP3076514B2 JP07298609A JP29860995A JP3076514B2 JP 3076514 B2 JP3076514 B2 JP 3076514B2 JP 07298609 A JP07298609 A JP 07298609A JP 29860995 A JP29860995 A JP 29860995A JP 3076514 B2 JP3076514 B2 JP 3076514B2
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- belt layer
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性、乗心
地性を低下させることなくタイヤ重量を軽減しうる空気
入りラジアルタイヤに関する。
地性を低下させることなくタイヤ重量を軽減しうる空気
入りラジアルタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】近年、省エネルギー化の促進を図るため
自動車にあってもその低燃費性がますます強く要請され
てきている。このため、タイヤの分野においても、カー
カスとこのカーカスをタガのように拘束するベルト層と
を具え、操縦安定性などの走行性能が優れることにより
普及率が急速に伸びているいわゆるラジアルタイヤにつ
いて、そのタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減する
ことが大きな課題となっている。
自動車にあってもその低燃費性がますます強く要請され
てきている。このため、タイヤの分野においても、カー
カスとこのカーカスをタガのように拘束するベルト層と
を具え、操縦安定性などの走行性能が優れることにより
普及率が急速に伸びているいわゆるラジアルタイヤにつ
いて、そのタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減する
ことが大きな課題となっている。
【0003】特に乗用車用の空気入りラジアルタイヤで
は、従来、前記ベルト層としてスチールコードを配列し
た2枚のベルトプライを用いているため、このベルト層
の重量が重く、転がり抵抗を十分に低減し得ないことが
指摘されており、しかもエンベロープ特性が低下して乗
心地性を損ねる場合もあり、従って、ベルトコードとし
てスチールよりも軽量の芳香族ポリアミド繊維などの有
機繊維を用いることが試みられている。
は、従来、前記ベルト層としてスチールコードを配列し
た2枚のベルトプライを用いているため、このベルト層
の重量が重く、転がり抵抗を十分に低減し得ないことが
指摘されており、しかもエンベロープ特性が低下して乗
心地性を損ねる場合もあり、従って、ベルトコードとし
てスチールよりも軽量の芳香族ポリアミド繊維などの有
機繊維を用いることが試みられている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、有機繊
維を用いたベルト層は、その柔軟性により乗心地性の若
干の改善は見られるものの、該ベルト層の面内剛性がス
チールコードを用いたものと比べて低く、操縦安定性が
劣りがちとなり、必ずしも満足のいく走行性能を得られ
るものではないことが判明した。
維を用いたベルト層は、その柔軟性により乗心地性の若
干の改善は見られるものの、該ベルト層の面内剛性がス
チールコードを用いたものと比べて低く、操縦安定性が
劣りがちとなり、必ずしも満足のいく走行性能を得られ
るものではないことが判明した。
【0005】しかもこのベルト層では、最外側のベルト
コードがその全面に亘って同一方向に傾斜配列している
ため、転動時のタイヤには、大なるプライステアフォー
スが発生し、車両流れを誘発して、高速操縦安定性をさ
らに低下させている。
コードがその全面に亘って同一方向に傾斜配列している
ため、転動時のタイヤには、大なるプライステアフォー
スが発生し、車両流れを誘発して、高速操縦安定性をさ
らに低下させている。
【0006】本発明者は、タイヤの軽量化と操縦安定
性、乗心地性との両立を果たすために鋭意研究を重ねた
結果、ベルト層の半径方向外側にモノフィラメントを互
いに交差させて織成した織物層からなる補強層を配する
ことによって、ベルトプライの枚数を減じても補強層に
より面内剛性を維持でき、ベルト層のプライステアフォ
ースを低減しうることとも相まって、操縦安定性、乗心
地性を損ねることなくタイヤ重量を軽減しうることを見
出し、本発明を完成させた。
性、乗心地性との両立を果たすために鋭意研究を重ねた
結果、ベルト層の半径方向外側にモノフィラメントを互
いに交差させて織成した織物層からなる補強層を配する
ことによって、ベルトプライの枚数を減じても補強層に
より面内剛性を維持でき、ベルト層のプライステアフォ
ースを低減しうることとも相まって、操縦安定性、乗心
地性を損ねることなくタイヤ重量を軽減しうることを見
出し、本発明を完成させた。
【0007】即ち、本発明は、操縦安定性、乗心地性を
低下させることなくタイヤの軽量化を図りうる空気入り
ラジアルタイヤの提供を目的としている。
低下させることなくタイヤの軽量化を図りうる空気入り
ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアで折返さ
れかつタイヤ赤道に対して70〜90度の角度で配列さ
れるカーカスコードを有する少なくとも1枚のカーカス
と、カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配され
かつタイヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾斜する
ベルトコードを有する少なくとも1枚のベルトプライか
らなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側かつトレッ
ド部内に配されかつモノフィラメントコードを互いに交
差させて織成した織物層からなる補強層とを具え、かつ
各モノフイラメントコードをタイヤ赤道に対して夫々略
45゜の角度で傾けている。
に本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアで折返さ
れかつタイヤ赤道に対して70〜90度の角度で配列さ
れるカーカスコードを有する少なくとも1枚のカーカス
と、カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配され
かつタイヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾斜する
ベルトコードを有する少なくとも1枚のベルトプライか
らなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側かつトレッ
ド部内に配されかつモノフィラメントコードを互いに交
差させて織成した織物層からなる補強層とを具え、かつ
各モノフイラメントコードをタイヤ赤道に対して夫々略
45゜の角度で傾けている。
【0009】なお前記補強層は、そのタイヤ軸方向の巾
が前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾よりも大であってベ
ルト層をその全巾に亘って覆うことが、ベルト層のプラ
イステアフォースを一層低減させ、操縦安定性をより向
上しうる点で望ましい。
が前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾よりも大であってベ
ルト層をその全巾に亘って覆うことが、ベルト層のプラ
イステアフォースを一層低減させ、操縦安定性をより向
上しうる点で望ましい。
【0010】又前記補強層の半径方向外側に、1以上の
バンドコードからなる長尺かつ帯状のリボンを螺旋巻き
することにより形成された少なくとも一層のバンド層を
設けることが、前記補強層を拘束して高速耐久性を高め
うる点で望ましい。
バンドコードからなる長尺かつ帯状のリボンを螺旋巻き
することにより形成された少なくとも一層のバンド層を
設けることが、前記補強層を拘束して高速耐久性を高め
うる点で望ましい。
【0011】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図1において本発明の空気入り
ラジアルタイヤ1は、ビードコア2が通る一対のビード
部3、3と、各ビード部3、3から半径方向外方にのび
るサイドウォール部4、4と、その外方端を継ぐととも
に外周面がトレッド面5Aをなすトレッド部5とを具
え、本実施形態では乗用車用のチューブレスラジアルタ
イヤとして形成される。
図面に基づき説明する。図1において本発明の空気入り
ラジアルタイヤ1は、ビードコア2が通る一対のビード
部3、3と、各ビード部3、3から半径方向外方にのび
るサイドウォール部4、4と、その外方端を継ぐととも
に外周面がトレッド面5Aをなすトレッド部5とを具
え、本実施形態では乗用車用のチューブレスラジアルタ
イヤとして形成される。
【0012】又前記ビード部3、3間には、トレッド部
5からサイドウォール部4をへてビードコア2の周りで
タイヤ軸方向内側から外側に折返されるカーカス6が架
け渡されるとともに、該カーカス6の半径方向外側かつ
トレッド部5内にはベルト層7が巻装される。
5からサイドウォール部4をへてビードコア2の周りで
タイヤ軸方向内側から外側に折返されるカーカス6が架
け渡されるとともに、該カーカス6の半径方向外側かつ
トレッド部5内にはベルト層7が巻装される。
【0013】なお前記ビードコア2の半径方向上面から
は、前記カーカス6の本体部と折返し部との間で半径方
向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペ
ックス15を立上げている。
は、前記カーカス6の本体部と折返し部との間で半径方
向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペ
ックス15を立上げている。
【0014】前記カーカス6は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Cに対して70〜90度の角度で配列した少なく
とも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライから形
成され、又カーカスコードとしては、スチールコードの
他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コ
ードが採用される。
ヤ赤道Cに対して70〜90度の角度で配列した少なく
とも1枚、本実施形態では1枚のカーカスプライから形
成され、又カーカスコードとしては、スチールコードの
他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コ
ードが採用される。
【0015】又ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤
道Cに対して10〜30度の角度で配列した少なくとも
1枚、本実施形態では1枚のベルトプライ7Aからなる
とともに、ベルトコードとしてカーカスコードと同様
に、スチール等の金属繊維コード又はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン等の有機繊維コードを用いる。このよ
うにベルトプライ7Aの枚数を、従来一般に用いられる
2枚から1枚に減じることにより、タイヤ重量を軽減し
うる。
道Cに対して10〜30度の角度で配列した少なくとも
1枚、本実施形態では1枚のベルトプライ7Aからなる
とともに、ベルトコードとしてカーカスコードと同様
に、スチール等の金属繊維コード又はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン等の有機繊維コードを用いる。このよ
うにベルトプライ7Aの枚数を、従来一般に用いられる
2枚から1枚に減じることにより、タイヤ重量を軽減し
うる。
【0016】さらに前記ベルト層7の半径方向外側かつ
トレッド部5内に、モノフィラメントコード9を互い交
差させて織成した1枚以上、本例では1枚の織物層10
からなる補強層11を巻装する。
トレッド部5内に、モノフィラメントコード9を互い交
差させて織成した1枚以上、本例では1枚の織物層10
からなる補強層11を巻装する。
【0017】前記モノフィラメントコード9は、ビード
部3周りを保護してリム組時の損傷を防止するために用
いられるほどカット性能が強く、しかも十分な柔軟性を
有するため、前記ベルト層7を外傷から確実に保護で
き、かつエンベロープ特性を増大させて乗心地性を維持
しうる。
部3周りを保護してリム組時の損傷を防止するために用
いられるほどカット性能が強く、しかも十分な柔軟性を
有するため、前記ベルト層7を外傷から確実に保護で
き、かつエンベロープ特性を増大させて乗心地性を維持
しうる。
【0018】又モノフィラメントコード9としては、ナ
イロン、レーヨン、ポリエステル等を採用しうるが、ナ
イロンモノフィラメントコードは、カット性能がポリエ
ステルよりも良好で、しかもレーヨンよりも加工しやす
いため、好適に用いうる。
イロン、レーヨン、ポリエステル等を採用しうるが、ナ
イロンモノフィラメントコードは、カット性能がポリエ
ステルよりも良好で、しかもレーヨンよりも加工しやす
いため、好適に用いうる。
【0019】前記織物層10は、図3に示すように、モ
ノフィラメントコード9…を略90度の角度で交差させ
て織成してなり、例えば下記表1の性能を具える。
ノフィラメントコード9…を略90度の角度で交差させ
て織成してなり、例えば下記表1の性能を具える。
【0020】
【表1】
【0021】このような織物層10からなる補強層11
を用いることによって、前記ベルト層7のベルトコード
に起因するプライステアを低減することができ、操縦安
定性を維持しうる。なお織物層10の各モノフィラメン
トコード9…を、タイヤ赤道Cに対して夫々略45°の
同角度で傾けることが、均一性を高める上で望ましい。
を用いることによって、前記ベルト層7のベルトコード
に起因するプライステアを低減することができ、操縦安
定性を維持しうる。なお織物層10の各モノフィラメン
トコード9…を、タイヤ赤道Cに対して夫々略45°の
同角度で傾けることが、均一性を高める上で望ましい。
【0022】なお前記補強層11のタイヤ軸方向の巾W
1を、ベルト層7のタイヤ軸方向の巾W2よりも大きく
し、該補強層11によってベルト層7をその全巾に亘っ
て覆うことが、このベルト層7を確実に保護しかつベル
トプライ7Aのエッジルースを防止しうる点で好まし
い。
1を、ベルト層7のタイヤ軸方向の巾W2よりも大きく
し、該補強層11によってベルト層7をその全巾に亘っ
て覆うことが、このベルト層7を確実に保護しかつベル
トプライ7Aのエッジルースを防止しうる点で好まし
い。
【0023】従って、比W2/W1を100%以下、よ
り好ましくは98%以下とする。この比W2/W1が1
00%をこえて大きくなると、ベルト層7に対して補強
層11が巾狭になりすぎ、この補強層11によるベルト
層7のホールディング性が低下し、走行時のベルト層7
のエッジの動きが大きくなり、エッジルースを生じやす
くさせる。
り好ましくは98%以下とする。この比W2/W1が1
00%をこえて大きくなると、ベルト層7に対して補強
層11が巾狭になりすぎ、この補強層11によるベルト
層7のホールディング性が低下し、走行時のベルト層7
のエッジの動きが大きくなり、エッジルースを生じやす
くさせる。
【0024】なお比W2/W1の下限値は、90%とす
る。比W2/W1が90%よりも小さくなると、補強層
11が不必要に巾広になりすぎ、又タイヤのバットレス
部にエッジが近づきすぎてコードルースを誘発すること
がある。
る。比W2/W1が90%よりも小さくなると、補強層
11が不必要に巾広になりすぎ、又タイヤのバットレス
部にエッジが近づきすぎてコードルースを誘発すること
がある。
【0025】又本実施形態では、従来構造が2枚のベル
トプライからなるベルト層を具えるタイヤについて、1
枚のベルトプライ7Aからなるベルト層7と、1枚の織
物層10からなる補強層11とを具える空気入りラジア
ルタイヤ1を示しているが、例えば従来構造が4枚のベ
ルトプライからなるベルト層を具えるタイヤについて
は、3枚のベルトプライからなるベルト層と、1枚の織
物層からなる補強層とを具えてもよく、又2枚のベルト
プライからなるベルト層と、2枚の織物層からなる補強
層とを具えるようにしても、同様の効果が得られる。な
お1枚のベルトプライ7Aからなるベルト層7と、1枚
の織物層10からなる補強層11とを具えるようにする
ことが、軽量化を図る上では最も好ましい。
トプライからなるベルト層を具えるタイヤについて、1
枚のベルトプライ7Aからなるベルト層7と、1枚の織
物層10からなる補強層11とを具える空気入りラジア
ルタイヤ1を示しているが、例えば従来構造が4枚のベ
ルトプライからなるベルト層を具えるタイヤについて
は、3枚のベルトプライからなるベルト層と、1枚の織
物層からなる補強層とを具えてもよく、又2枚のベルト
プライからなるベルト層と、2枚の織物層からなる補強
層とを具えるようにしても、同様の効果が得られる。な
お1枚のベルトプライ7Aからなるベルト層7と、1枚
の織物層10からなる補強層11とを具えるようにする
ことが、軽量化を図る上では最も好ましい。
【0026】さらに図2、図5などに示すように、前記
補強層11の半径方向外側に、1以上のバンドコードか
らなる長尺かつ帯状のリボン13をタイヤ赤道Cに対し
て略平行に螺旋巻きすることにより少なくとも一層のバ
ンド層12を設けることも出来る。
補強層11の半径方向外側に、1以上のバンドコードか
らなる長尺かつ帯状のリボン13をタイヤ赤道Cに対し
て略平行に螺旋巻きすることにより少なくとも一層のバ
ンド層12を設けることも出来る。
【0027】
【実施例】タイヤサイズが155SR13であり表2の
仕様に基づくタイヤ(実施例1〜6、比較例1、2)を
試作するとともに、その性能をテストした。各テスト方
法は下記の通りである。
仕様に基づくタイヤ(実施例1〜6、比較例1、2)を
試作するとともに、その性能をテストした。各テスト方
法は下記の通りである。
【0028】 ドライ操縦安定性及びドライ乗心地性 各試供タイヤを排気量1000ccのFF車に装着(使
用リムサイズ4.5″×13″)し、内圧2.0kgf/
cm2 のもとでテストコース(乾燥路面)を走行させ、ド
ライバーの官能評価を10点法で表2に示した。数値が
大きいほど良好である。
用リムサイズ4.5″×13″)し、内圧2.0kgf/
cm2 のもとでテストコース(乾燥路面)を走行させ、ド
ライバーの官能評価を10点法で表2に示した。数値が
大きいほど良好である。
【0029】 マシン耐久性 各試供タイヤをリムサイズ4.5″×13″のリムに装
着し、内圧190kPa、荷重447kgのテスト条件の
もとでドラム径67.23″のドラム上を80km/hの
速度で走行させ、試供タイヤに損傷が生じるまでの走行
距離を測定した。50000km走行して損傷がないもの
を○印で、35000km走行した時に損傷が発生したも
のを△印で、20000kmを走行して破損したものを×
印で表2に示す。なお30000km以上走行で損傷が生
じなければ、市場でトラブルが発生することはない。
着し、内圧190kPa、荷重447kgのテスト条件の
もとでドラム径67.23″のドラム上を80km/hの
速度で走行させ、試供タイヤに損傷が生じるまでの走行
距離を測定した。50000km走行して損傷がないもの
を○印で、35000km走行した時に損傷が発生したも
のを△印で、20000kmを走行して破損したものを×
印で表2に示す。なお30000km以上走行で損傷が生
じなければ、市場でトラブルが発生することはない。
【0030】 品質 各試供タイヤ20本の品質トラブルの有無を調べ、品質
トラブルがない場合を○印で、品質トラブルが60%未
満の場合を△で、品質トラブルが60%以上の場合を×
印で表2に示した。
トラブルがない場合を○印で、品質トラブルが60%未
満の場合を△で、品質トラブルが60%以上の場合を×
印で表2に示した。
【0031】 高速耐久性 各試供タイヤをリムサイズ4.5″×13″のリムに装
着し、内圧190kPa、荷重340kgf/cm2 のテス
ト条件のもとでドラム径67.23″のドラム上を初速
110km/hで30分毎に10km/hステップさせ、タ
イヤが破壊した速度を比較例1を100とする指数で表
2に表示した。数値が大きいほど良好である。
着し、内圧190kPa、荷重340kgf/cm2 のテス
ト条件のもとでドラム径67.23″のドラム上を初速
110km/hで30分毎に10km/hステップさせ、タ
イヤが破壊した速度を比較例1を100とする指数で表
2に表示した。数値が大きいほど良好である。
【0032】
【表2】
【0033】なお表2においてベルト層、補強層、バン
ド層のタイヤ軸方向の巾を、比較例1、2の外側のベル
トプライのタイヤ軸方向の巾を100とする指数で示し
ている。数値が大きいほど巾広であることを示す。
ド層のタイヤ軸方向の巾を、比較例1、2の外側のベル
トプライのタイヤ軸方向の巾を100とする指数で示し
ている。数値が大きいほど巾広であることを示す。
【0034】テストの結果、実施例のものは比較例に比
べて操縦安定性、乗心地性などにおいて遜色なく、かつ
タイヤ重量を軽減していることが確認出来た。
べて操縦安定性、乗心地性などにおいて遜色なく、かつ
タイヤ重量を軽減していることが確認出来た。
【0035】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、ベルト層の半径方向外側に、モノフィラメント
コードを互いに交差させて織成した織物層からなる補強
層を配しているため、ベルト層のベルトプライの枚数を
減じても前記補強層によりトレッド部を確実に補強で
き、面内剛性を維持しつつ適度の柔軟性を付与しうる結
果、操縦安定性、乗心地性を低下させることなくタイヤ
重量を軽減することが可能となり、タイヤの転がり抵抗
を低減し、低燃費性を向上しうる。
イヤは、ベルト層の半径方向外側に、モノフィラメント
コードを互いに交差させて織成した織物層からなる補強
層を配しているため、ベルト層のベルトプライの枚数を
減じても前記補強層によりトレッド部を確実に補強で
き、面内剛性を維持しつつ適度の柔軟性を付与しうる結
果、操縦安定性、乗心地性を低下させることなくタイヤ
重量を軽減することが可能となり、タイヤの転がり抵抗
を低減し、低燃費性を向上しうる。
【0036】又請求項2の発明において、前記補強層
が、そのタイヤ軸方向の巾をベルト層よりも広巾としこ
のベルト層をその全巾に亘って覆うときには、ベルトプ
ライのエッジルースを防止でき、耐久性を向上しうると
ともに、ベルト層の最外層のベルトコードに起因したプ
ライステアフォースを低減でき、車両流れを防ぎ、特に
高速での操縦安定性をより一層高めうる。
が、そのタイヤ軸方向の巾をベルト層よりも広巾としこ
のベルト層をその全巾に亘って覆うときには、ベルトプ
ライのエッジルースを防止でき、耐久性を向上しうると
ともに、ベルト層の最外層のベルトコードに起因したプ
ライステアフォースを低減でき、車両流れを防ぎ、特に
高速での操縦安定性をより一層高めうる。
【0037】さらに請求項3の発明において、前記補強
層の半径方向外側に、1以上のバンドコードからなる長
尺かつ帯状のリボンを螺旋巻きすることにより形成され
たバンド層を設けたときには、トレッド部の補強効果と
共にベルトプライ、織物層の剥離損傷を防止でき、高速
耐久性をより一層向上しうる。
層の半径方向外側に、1以上のバンドコードからなる長
尺かつ帯状のリボンを螺旋巻きすることにより形成され
たバンド層を設けたときには、トレッド部の補強効果と
共にベルトプライ、織物層の剥離損傷を防止でき、高速
耐久性をより一層向上しうる。
【図1】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ子午断
面図である。
面図である。
【図2】本発明の実施の他の形態を示すタイヤ子午断面
図である。
図である。
【図3】実施例のタイヤのベルト層と補強層とを示す展
開平面図である。
開平面図である。
【図4】実施例のタイヤのベルト層と補強層とを示す展
開平面図である。
開平面図である。
【図5】実施例のタイヤのベルト層と補強層とバンド層
とを示す展開平面図である。
とを示す展開平面図である。
【図6】実施例のタイヤのベルト層と補強層とバンド層
とを示す展開平面図である。
とを示す展開平面図である。
【図7】実施例のタイヤのベルト層と補強層とバンド層
とを示す展開平面図である。
とを示す展開平面図である。
【図8】比較例のタイヤのベルト層を示す展開平面図で
ある。
ある。
【図9】比較例のタイヤのベルト層とバンド層とを示す
展開平面図である。
展開平面図である。
【符号の説明】 2 ビードコア 3 ビード部 4 サイドウォール部 5 トレッド部 6 カーカス 7 ベルト層 7A ベルトプライ 9 モノフィラメントコード 10 織物層 11 補強層 12 バンド層 13 リボン C タイヤ赤道
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアで折返されかつタイヤ赤道に対して
70〜90度の角度で配列されるカーカスコードを有す
る少なくとも1枚のカーカスと、 カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配されかつ
タイヤ赤道に対して10〜30度の角度で傾斜するベル
トコードを有する少なくとも1枚のベルトプライからな
るベルト層と、 ベルト層の半径方向外側かつトレッド部内に配されかつ
モノフィラメントコードを互いに交差させて織成した織
物層からなる補強層とを具え、 かつ各モノフイラメントコードをタイヤ赤道に対して夫
々略45゜の角度で傾けて なる空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項2】前記補強層は、そのタイヤ軸方向の巾が前
記ベルト層のタイヤ軸方向の巾よりも大であってベルト
層をその全巾に亘って覆うことを特徴とする請求項1記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項3】前記補強層の半径方向外側に、1以上のバ
ンドコードからなる長尺かつ帯状のリボンを螺旋巻きす
ることにより形成された少なくとも一層のバンド層を設
けたことを特徴とする請求項1又は2記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07298609A JP3076514B2 (ja) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP07298609A JP3076514B2 (ja) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09136507A JPH09136507A (ja) | 1997-05-27 |
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