JP3076514B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3076514B2 JP3076514B2 JP07298609A JP29860995A JP3076514B2 JP 3076514 B2 JP3076514 B2 JP 3076514B2 JP 07298609 A JP07298609 A JP 07298609A JP 29860995 A JP29860995 A JP 29860995A JP 3076514 B2 JP3076514 B2 JP 3076514B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性、乗心
地性を低下させることなくタイヤ重量を軽減しうる空気
入りラジアルタイヤに関する。
地性を低下させることなくタイヤ重量を軽減しうる空気
入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、省エネルギー化の促進を図るため
自動車にあってもその低燃費性がますます強く要請され
てきている。このため、タイヤの分野においても、カー
カスとこのカーカスをタガのように拘束するベルト層と
を具え、操縦安定性などの走行性能が優れることにより
普及率が急速に伸びているいわゆるラジアルタイヤにつ
いて、そのタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減する
ことが大きな課題となっている。
自動車にあってもその低燃費性がますます強く要請され
てきている。このため、タイヤの分野においても、カー
カスとこのカーカスをタガのように拘束するベルト層と
を具え、操縦安定性などの走行性能が優れることにより
普及率が急速に伸びているいわゆるラジアルタイヤにつ
いて、そのタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減する
ことが大きな課題となっている。
【０００３】特に乗用車用の空気入りラジアルタイヤで
は、従来、前記ベルト層としてスチールコードを配列し
た２枚のベルトプライを用いているため、このベルト層
の重量が重く、転がり抵抗を十分に低減し得ないことが
指摘されており、しかもエンベロープ特性が低下して乗
心地性を損ねる場合もあり、従って、ベルトコードとし
てスチールよりも軽量の芳香族ポリアミド繊維などの有
機繊維を用いることが試みられている。
は、従来、前記ベルト層としてスチールコードを配列し
た２枚のベルトプライを用いているため、このベルト層
の重量が重く、転がり抵抗を十分に低減し得ないことが
指摘されており、しかもエンベロープ特性が低下して乗
心地性を損ねる場合もあり、従って、ベルトコードとし
てスチールよりも軽量の芳香族ポリアミド繊維などの有
機繊維を用いることが試みられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、有機繊
維を用いたベルト層は、その柔軟性により乗心地性の若
干の改善は見られるものの、該ベルト層の面内剛性がス
チールコードを用いたものと比べて低く、操縦安定性が
劣りがちとなり、必ずしも満足のいく走行性能を得られ
るものではないことが判明した。
維を用いたベルト層は、その柔軟性により乗心地性の若
干の改善は見られるものの、該ベルト層の面内剛性がス
チールコードを用いたものと比べて低く、操縦安定性が
劣りがちとなり、必ずしも満足のいく走行性能を得られ
るものではないことが判明した。
【０００５】しかもこのベルト層では、最外側のベルト
コードがその全面に亘って同一方向に傾斜配列している
ため、転動時のタイヤには、大なるプライステアフォー
スが発生し、車両流れを誘発して、高速操縦安定性をさ
らに低下させている。
コードがその全面に亘って同一方向に傾斜配列している
ため、転動時のタイヤには、大なるプライステアフォー
スが発生し、車両流れを誘発して、高速操縦安定性をさ
らに低下させている。
【０００６】本発明者は、タイヤの軽量化と操縦安定
性、乗心地性との両立を果たすために鋭意研究を重ねた
結果、ベルト層の半径方向外側にモノフィラメントを互
いに交差させて織成した織物層からなる補強層を配する
ことによって、ベルトプライの枚数を減じても補強層に
より面内剛性を維持でき、ベルト層のプライステアフォ
ースを低減しうることとも相まって、操縦安定性、乗心
地性を損ねることなくタイヤ重量を軽減しうることを見
出し、本発明を完成させた。
性、乗心地性との両立を果たすために鋭意研究を重ねた
結果、ベルト層の半径方向外側にモノフィラメントを互
いに交差させて織成した織物層からなる補強層を配する
ことによって、ベルトプライの枚数を減じても補強層に
より面内剛性を維持でき、ベルト層のプライステアフォ
ースを低減しうることとも相まって、操縦安定性、乗心
地性を損ねることなくタイヤ重量を軽減しうることを見
出し、本発明を完成させた。
【０００７】即ち、本発明は、操縦安定性、乗心地性を
低下させることなくタイヤの軽量化を図りうる空気入り
ラジアルタイヤの提供を目的としている。
低下させることなくタイヤの軽量化を図りうる空気入り
ラジアルタイヤの提供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアで折返さ
れかつタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列さ
れるカーカスコードを有する少なくとも１枚のカーカス
と、カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配され
かつタイヤ赤道に対して１０〜３０度の角度で傾斜する
ベルトコードを有する少なくとも１枚のベルトプライか
らなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側かつトレッ
ド部内に配されかつモノフィラメントコードを互いに交
差させて織成した織物層からなる補強層とを具え、かつ
各モノフイラメントコードをタイヤ赤道に対して夫々略
４５゜の角度で傾けている。
に本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッド部から
サイドウォール部をへてビード部のビードコアで折返さ
れかつタイヤ赤道に対して７０〜９０度の角度で配列さ
れるカーカスコードを有する少なくとも１枚のカーカス
と、カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配され
かつタイヤ赤道に対して１０〜３０度の角度で傾斜する
ベルトコードを有する少なくとも１枚のベルトプライか
らなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側かつトレッ
ド部内に配されかつモノフィラメントコードを互いに交
差させて織成した織物層からなる補強層とを具え、かつ
各モノフイラメントコードをタイヤ赤道に対して夫々略
４５゜の角度で傾けている。
【０００９】なお前記補強層は、そのタイヤ軸方向の巾
が前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾よりも大であってベ
ルト層をその全巾に亘って覆うことが、ベルト層のプラ
イステアフォースを一層低減させ、操縦安定性をより向
上しうる点で望ましい。
が前記ベルト層のタイヤ軸方向の巾よりも大であってベ
ルト層をその全巾に亘って覆うことが、ベルト層のプラ
イステアフォースを一層低減させ、操縦安定性をより向
上しうる点で望ましい。
【００１０】又前記補強層の半径方向外側に、１以上の
バンドコードからなる長尺かつ帯状のリボンを螺旋巻き
することにより形成された少なくとも一層のバンド層を
設けることが、前記補強層を拘束して高速耐久性を高め
うる点で望ましい。
バンドコードからなる長尺かつ帯状のリボンを螺旋巻き
することにより形成された少なくとも一層のバンド層を
設けることが、前記補強層を拘束して高速耐久性を高め
うる点で望ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１において本発明の空気入り
ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通る一対のビード
部３、３と、各ビード部３、３から半径方向外方にのび
るサイドウォール部４、４と、その外方端を継ぐととも
に外周面がトレッド面５Ａをなすトレッド部５とを具
え、本実施形態では乗用車用のチューブレスラジアルタ
イヤとして形成される。
図面に基づき説明する。図１において本発明の空気入り
ラジアルタイヤ１は、ビードコア２が通る一対のビード
部３、３と、各ビード部３、３から半径方向外方にのび
るサイドウォール部４、４と、その外方端を継ぐととも
に外周面がトレッド面５Ａをなすトレッド部５とを具
え、本実施形態では乗用車用のチューブレスラジアルタ
イヤとして形成される。
【００１２】又前記ビード部３、３間には、トレッド部
５からサイドウォール部４をへてビードコア２の周りで
タイヤ軸方向内側から外側に折返されるカーカス６が架
け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外側かつ
トレッド部５内にはベルト層７が巻装される。
５からサイドウォール部４をへてビードコア２の周りで
タイヤ軸方向内側から外側に折返されるカーカス６が架
け渡されるとともに、該カーカス６の半径方向外側かつ
トレッド部５内にはベルト層７が巻装される。
【００１３】なお前記ビードコア２の半径方向上面から
は、前記カーカス６の本体部と折返し部との間で半径方
向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペ
ックス１５を立上げている。
は、前記カーカス６の本体部と折返し部との間で半径方
向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペ
ックス１５を立上げている。
【００１４】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した少なく
とも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライから形
成され、又カーカスコードとしては、スチールコードの
他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コ
ードが採用される。
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度で配列した少なく
とも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライから形
成され、又カーカスコードとしては、スチールコードの
他、ナイロン、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コ
ードが採用される。
【００１５】又ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤
道Ｃに対して１０〜３０度の角度で配列した少なくとも
１枚、本実施形態では１枚のベルトプライ７Ａからなる
とともに、ベルトコードとしてカーカスコードと同様
に、スチール等の金属繊維コード又はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン等の有機繊維コードを用いる。このよ
うにベルトプライ７Ａの枚数を、従来一般に用いられる
２枚から１枚に減じることにより、タイヤ重量を軽減し
うる。
道Ｃに対して１０〜３０度の角度で配列した少なくとも
１枚、本実施形態では１枚のベルトプライ７Ａからなる
とともに、ベルトコードとしてカーカスコードと同様
に、スチール等の金属繊維コード又はナイロン、ポリエ
ステル、レーヨン等の有機繊維コードを用いる。このよ
うにベルトプライ７Ａの枚数を、従来一般に用いられる
２枚から１枚に減じることにより、タイヤ重量を軽減し
うる。
【００１６】さらに前記ベルト層７の半径方向外側かつ
トレッド部５内に、モノフィラメントコード９を互い交
差させて織成した１枚以上、本例では１枚の織物層１０
からなる補強層１１を巻装する。
トレッド部５内に、モノフィラメントコード９を互い交
差させて織成した１枚以上、本例では１枚の織物層１０
からなる補強層１１を巻装する。
【００１７】前記モノフィラメントコード９は、ビード
部３周りを保護してリム組時の損傷を防止するために用
いられるほどカット性能が強く、しかも十分な柔軟性を
有するため、前記ベルト層７を外傷から確実に保護で
き、かつエンベロープ特性を増大させて乗心地性を維持
しうる。
部３周りを保護してリム組時の損傷を防止するために用
いられるほどカット性能が強く、しかも十分な柔軟性を
有するため、前記ベルト層７を外傷から確実に保護で
き、かつエンベロープ特性を増大させて乗心地性を維持
しうる。
【００１８】又モノフィラメントコード９としては、ナ
イロン、レーヨン、ポリエステル等を採用しうるが、ナ
イロンモノフィラメントコードは、カット性能がポリエ
ステルよりも良好で、しかもレーヨンよりも加工しやす
いため、好適に用いうる。
イロン、レーヨン、ポリエステル等を採用しうるが、ナ
イロンモノフィラメントコードは、カット性能がポリエ
ステルよりも良好で、しかもレーヨンよりも加工しやす
いため、好適に用いうる。
【００１９】前記織物層１０は、図３に示すように、モ
ノフィラメントコード９…を略９０度の角度で交差させ
て織成してなり、例えば下記表１の性能を具える。
ノフィラメントコード９…を略９０度の角度で交差させ
て織成してなり、例えば下記表１の性能を具える。
【００２０】
【表１】
【００２１】このような織物層１０からなる補強層１１
を用いることによって、前記ベルト層７のベルトコード
に起因するプライステアを低減することができ、操縦安
定性を維持しうる。なお織物層１０の各モノフィラメン
トコード９…を、タイヤ赤道Ｃに対して夫々略４５°の
同角度で傾けることが、均一性を高める上で望ましい。
を用いることによって、前記ベルト層７のベルトコード
に起因するプライステアを低減することができ、操縦安
定性を維持しうる。なお織物層１０の各モノフィラメン
トコード９…を、タイヤ赤道Ｃに対して夫々略４５°の
同角度で傾けることが、均一性を高める上で望ましい。
【００２２】なお前記補強層１１のタイヤ軸方向の巾Ｗ
１を、ベルト層７のタイヤ軸方向の巾Ｗ２よりも大きく
し、該補強層１１によってベルト層７をその全巾に亘っ
て覆うことが、このベルト層７を確実に保護しかつベル
トプライ７Ａのエッジルースを防止しうる点で好まし
い。
１を、ベルト層７のタイヤ軸方向の巾Ｗ２よりも大きく
し、該補強層１１によってベルト層７をその全巾に亘っ
て覆うことが、このベルト層７を確実に保護しかつベル
トプライ７Ａのエッジルースを防止しうる点で好まし
い。
【００２３】従って、比Ｗ２／Ｗ１を１００％以下、よ
り好ましくは９８％以下とする。この比Ｗ２／Ｗ１が１
００％をこえて大きくなると、ベルト層７に対して補強
層１１が巾狭になりすぎ、この補強層１１によるベルト
層７のホールディング性が低下し、走行時のベルト層７
のエッジの動きが大きくなり、エッジルースを生じやす
くさせる。
り好ましくは９８％以下とする。この比Ｗ２／Ｗ１が１
００％をこえて大きくなると、ベルト層７に対して補強
層１１が巾狭になりすぎ、この補強層１１によるベルト
層７のホールディング性が低下し、走行時のベルト層７
のエッジの動きが大きくなり、エッジルースを生じやす
くさせる。
【００２４】なお比Ｗ２／Ｗ１の下限値は、９０％とす
る。比Ｗ２／Ｗ１が９０％よりも小さくなると、補強層
１１が不必要に巾広になりすぎ、又タイヤのバットレス
部にエッジが近づきすぎてコードルースを誘発すること
がある。
る。比Ｗ２／Ｗ１が９０％よりも小さくなると、補強層
１１が不必要に巾広になりすぎ、又タイヤのバットレス
部にエッジが近づきすぎてコードルースを誘発すること
がある。
【００２５】又本実施形態では、従来構造が２枚のベル
トプライからなるベルト層を具えるタイヤについて、１
枚のベルトプライ７Ａからなるベルト層７と、１枚の織
物層１０からなる補強層１１とを具える空気入りラジア
ルタイヤ１を示しているが、例えば従来構造が４枚のベ
ルトプライからなるベルト層を具えるタイヤについて
は、３枚のベルトプライからなるベルト層と、１枚の織
物層からなる補強層とを具えてもよく、又２枚のベルト
プライからなるベルト層と、２枚の織物層からなる補強
層とを具えるようにしても、同様の効果が得られる。な
お１枚のベルトプライ７Ａからなるベルト層７と、１枚
の織物層１０からなる補強層１１とを具えるようにする
ことが、軽量化を図る上では最も好ましい。
トプライからなるベルト層を具えるタイヤについて、１
枚のベルトプライ７Ａからなるベルト層７と、１枚の織
物層１０からなる補強層１１とを具える空気入りラジア
ルタイヤ１を示しているが、例えば従来構造が４枚のベ
ルトプライからなるベルト層を具えるタイヤについて
は、３枚のベルトプライからなるベルト層と、１枚の織
物層からなる補強層とを具えてもよく、又２枚のベルト
プライからなるベルト層と、２枚の織物層からなる補強
層とを具えるようにしても、同様の効果が得られる。な
お１枚のベルトプライ７Ａからなるベルト層７と、１枚
の織物層１０からなる補強層１１とを具えるようにする
ことが、軽量化を図る上では最も好ましい。
【００２６】さらに図２、図５などに示すように、前記
補強層１１の半径方向外側に、１以上のバンドコードか
らなる長尺かつ帯状のリボン１３をタイヤ赤道Ｃに対し
て略平行に螺旋巻きすることにより少なくとも一層のバ
ンド層１２を設けることも出来る。
補強層１１の半径方向外側に、１以上のバンドコードか
らなる長尺かつ帯状のリボン１３をタイヤ赤道Ｃに対し
て略平行に螺旋巻きすることにより少なくとも一層のバ
ンド層１２を設けることも出来る。
【００２７】
【実施例】タイヤサイズが１５５ＳＲ１３であり表２の
仕様に基づくタイヤ（実施例１〜６、比較例１、２）を
試作するとともに、その性能をテストした。各テスト方
法は下記の通りである。
仕様に基づくタイヤ（実施例１〜６、比較例１、２）を
試作するとともに、その性能をテストした。各テスト方
法は下記の通りである。
【００２８】 ドライ操縦安定性及びドライ乗心地性 各試供タイヤを排気量１０００ｃｃのＦＦ車に装着（使
用リムサイズ４．５″×１３″）し、内圧２．０kgｆ／
cm2 のもとでテストコース（乾燥路面）を走行させ、ド
ライバーの官能評価を１０点法で表２に示した。数値が
大きいほど良好である。
用リムサイズ４．５″×１３″）し、内圧２．０kgｆ／
cm2 のもとでテストコース（乾燥路面）を走行させ、ド
ライバーの官能評価を１０点法で表２に示した。数値が
大きいほど良好である。
【００２９】 マシン耐久性 各試供タイヤをリムサイズ４．５″×１３″のリムに装
着し、内圧１９０ｋＰａ、荷重４４７kgのテスト条件の
もとでドラム径６７．２３″のドラム上を８０km／ｈの
速度で走行させ、試供タイヤに損傷が生じるまでの走行
距離を測定した。５００００km走行して損傷がないもの
を○印で、３５０００km走行した時に損傷が発生したも
のを△印で、２００００kmを走行して破損したものを×
印で表２に示す。なお３００００km以上走行で損傷が生
じなければ、市場でトラブルが発生することはない。
着し、内圧１９０ｋＰａ、荷重４４７kgのテスト条件の
もとでドラム径６７．２３″のドラム上を８０km／ｈの
速度で走行させ、試供タイヤに損傷が生じるまでの走行
距離を測定した。５００００km走行して損傷がないもの
を○印で、３５０００km走行した時に損傷が発生したも
のを△印で、２００００kmを走行して破損したものを×
印で表２に示す。なお３００００km以上走行で損傷が生
じなければ、市場でトラブルが発生することはない。
【００３０】 品質 各試供タイヤ２０本の品質トラブルの有無を調べ、品質
トラブルがない場合を○印で、品質トラブルが６０％未
満の場合を△で、品質トラブルが６０％以上の場合を×
印で表２に示した。
トラブルがない場合を○印で、品質トラブルが６０％未
満の場合を△で、品質トラブルが６０％以上の場合を×
印で表２に示した。
【００３１】 高速耐久性 各試供タイヤをリムサイズ４．５″×１３″のリムに装
着し、内圧１９０ｋＰａ、荷重３４０kgｆ／cm2 のテス
ト条件のもとでドラム径６７．２３″のドラム上を初速
１１０km／ｈで３０分毎に１０km／ｈステップさせ、タ
イヤが破壊した速度を比較例１を１００とする指数で表
２に表示した。数値が大きいほど良好である。
着し、内圧１９０ｋＰａ、荷重３４０kgｆ／cm2 のテス
ト条件のもとでドラム径６７．２３″のドラム上を初速
１１０km／ｈで３０分毎に１０km／ｈステップさせ、タ
イヤが破壊した速度を比較例１を１００とする指数で表
２に表示した。数値が大きいほど良好である。
【００３２】
【表２】
【００３３】なお表２においてベルト層、補強層、バン
ド層のタイヤ軸方向の巾を、比較例１、２の外側のベル
トプライのタイヤ軸方向の巾を１００とする指数で示し
ている。数値が大きいほど巾広であることを示す。
ド層のタイヤ軸方向の巾を、比較例１、２の外側のベル
トプライのタイヤ軸方向の巾を１００とする指数で示し
ている。数値が大きいほど巾広であることを示す。
【００３４】テストの結果、実施例のものは比較例に比
べて操縦安定性、乗心地性などにおいて遜色なく、かつ
タイヤ重量を軽減していることが確認出来た。
べて操縦安定性、乗心地性などにおいて遜色なく、かつ
タイヤ重量を軽減していることが確認出来た。
【００３５】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、ベルト層の半径方向外側に、モノフィラメント
コードを互いに交差させて織成した織物層からなる補強
層を配しているため、ベルト層のベルトプライの枚数を
減じても前記補強層によりトレッド部を確実に補強で
き、面内剛性を維持しつつ適度の柔軟性を付与しうる結
果、操縦安定性、乗心地性を低下させることなくタイヤ
重量を軽減することが可能となり、タイヤの転がり抵抗
を低減し、低燃費性を向上しうる。
イヤは、ベルト層の半径方向外側に、モノフィラメント
コードを互いに交差させて織成した織物層からなる補強
層を配しているため、ベルト層のベルトプライの枚数を
減じても前記補強層によりトレッド部を確実に補強で
き、面内剛性を維持しつつ適度の柔軟性を付与しうる結
果、操縦安定性、乗心地性を低下させることなくタイヤ
重量を軽減することが可能となり、タイヤの転がり抵抗
を低減し、低燃費性を向上しうる。
【００３６】又請求項２の発明において、前記補強層
が、そのタイヤ軸方向の巾をベルト層よりも広巾としこ
のベルト層をその全巾に亘って覆うときには、ベルトプ
ライのエッジルースを防止でき、耐久性を向上しうると
ともに、ベルト層の最外層のベルトコードに起因したプ
ライステアフォースを低減でき、車両流れを防ぎ、特に
高速での操縦安定性をより一層高めうる。
が、そのタイヤ軸方向の巾をベルト層よりも広巾としこ
のベルト層をその全巾に亘って覆うときには、ベルトプ
ライのエッジルースを防止でき、耐久性を向上しうると
ともに、ベルト層の最外層のベルトコードに起因したプ
ライステアフォースを低減でき、車両流れを防ぎ、特に
高速での操縦安定性をより一層高めうる。
【００３７】さらに請求項３の発明において、前記補強
層の半径方向外側に、１以上のバンドコードからなる長
尺かつ帯状のリボンを螺旋巻きすることにより形成され
たバンド層を設けたときには、トレッド部の補強効果と
共にベルトプライ、織物層の剥離損傷を防止でき、高速
耐久性をより一層向上しうる。
層の半径方向外側に、１以上のバンドコードからなる長
尺かつ帯状のリボンを螺旋巻きすることにより形成され
たバンド層を設けたときには、トレッド部の補強効果と
共にベルトプライ、織物層の剥離損傷を防止でき、高速
耐久性をより一層向上しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ子午断
面図である。
面図である。
【図２】本発明の実施の他の形態を示すタイヤ子午断面
図である。
図である。
【図３】実施例のタイヤのベルト層と補強層とを示す展
開平面図である。
開平面図である。
【図４】実施例のタイヤのベルト層と補強層とを示す展
開平面図である。
開平面図である。
【図５】実施例のタイヤのベルト層と補強層とバンド層
とを示す展開平面図である。
とを示す展開平面図である。
【図６】実施例のタイヤのベルト層と補強層とバンド層
とを示す展開平面図である。
とを示す展開平面図である。
【図７】実施例のタイヤのベルト層と補強層とバンド層
とを示す展開平面図である。
とを示す展開平面図である。
【図８】比較例のタイヤのベルト層を示す展開平面図で
ある。
ある。
【図９】比較例のタイヤのベルト層とバンド層とを示す
展開平面図である。
展開平面図である。
【符号の説明】 ２ ビードコア ３ ビード部 ４ サイドウォール部 ５ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ ベルトプライ ９ モノフィラメントコード １０ 織物層 １１ 補強層 １２ バンド層 １３ リボン Ｃ タイヤ赤道
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアで折返されかつタイヤ赤道に対して
７０〜９０度の角度で配列されるカーカスコードを有す
る少なくとも１枚のカーカスと、 カーカスの半径方向外側かつトレッド部内に配されかつ
タイヤ赤道に対して１０〜３０度の角度で傾斜するベル
トコードを有する少なくとも１枚のベルトプライからな
るベルト層と、 ベルト層の半径方向外側かつトレッド部内に配されかつ
モノフィラメントコードを互いに交差させて織成した織
物層からなる補強層とを具え、 かつ各モノフイラメントコードをタイヤ赤道に対して夫
々略４５゜の角度で傾けて なる空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】前記補強層は、そのタイヤ軸方向の巾が前
記ベルト層のタイヤ軸方向の巾よりも大であってベルト
層をその全巾に亘って覆うことを特徴とする請求項１記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】前記補強層の半径方向外側に、１以上のバ
ンドコードからなる長尺かつ帯状のリボンを螺旋巻きす
ることにより形成された少なくとも一層のバンド層を設
けたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07298609A JP3076514B2 (ja) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07298609A JP3076514B2 (ja) | 1995-11-16 | 1995-11-16 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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