JP3158056B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2012—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers
- B60C2009/2025—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel with particular configuration of the belt cords in the respective belt layers with angle different or variable in the same layer
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ベルト層端縁での
エッジルース等の損傷を防止しうるとともに、コーナリ
ング性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関す
る。
エッジルース等の損傷を防止しうるとともに、コーナリ
ング性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りラジアルタイヤに用いら
れるベルトプライは、そのタイヤ軸方向全巾に亘ってベ
ルトコードが同一のコード密度（ベルトコードと直角の
向きの単位長さ当たりのコード本数）で平行に配列され
ている。
れるベルトプライは、そのタイヤ軸方向全巾に亘ってベ
ルトコードが同一のコード密度（ベルトコードと直角の
向きの単位長さ当たりのコード本数）で平行に配列され
ている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、全巾に
亘って同一のコード密度でベルトコードを配列したベル
トプライからなるベルト層は、その全領域において均一
剛性となるため、ベルト層端縁とそのタイヤ軸方向外側
部分との間の剛性差が大きく、該ベルト層端縁に歪みが
集中しがちであり、このベルト層端縁にエッジルース等
の損傷が発生しやすく、耐久性を低下させるという問題
点がある。
亘って同一のコード密度でベルトコードを配列したベル
トプライからなるベルト層は、その全領域において均一
剛性となるため、ベルト層端縁とそのタイヤ軸方向外側
部分との間の剛性差が大きく、該ベルト層端縁に歪みが
集中しがちであり、このベルト層端縁にエッジルース等
の損傷が発生しやすく、耐久性を低下させるという問題
点がある。
【０００４】又均一剛性のベルト層では、旋回時にショ
ルダ部側に移動する荷重によって、ベルト層端縁付近で
大きなコーナリングパワーが発生し、グリップの限界を
越えた時に急激な車両姿勢変化を起こし車両がスピンし
やすく、特にフロントタイヤが大きくハンドル操舵され
た場合に大きなコーナリングパワーが発生すると、車両
にオーバーステアが生じ、車両スピンの危険が高くな
る。
ルダ部側に移動する荷重によって、ベルト層端縁付近で
大きなコーナリングパワーが発生し、グリップの限界を
越えた時に急激な車両姿勢変化を起こし車両がスピンし
やすく、特にフロントタイヤが大きくハンドル操舵され
た場合に大きなコーナリングパワーが発生すると、車両
にオーバーステアが生じ、車両スピンの危険が高くな
る。
【０００５】本発明は、コード密度が赤道位置からタイ
ヤ軸方向端縁に向かって徐々に減じるコード密度変化プ
ライを用いることを基本として、ベルト層端縁付近の剛
性をベルト層中央部の剛性より小さくし、エッジルース
等の損傷を防止でき、耐久性を向上しうるとともに、ベ
ルト層端縁付近で発生するコーナリングパワーをベルト
層中央部で発生するコーナリングパワーよりも小さくで
き、車両スピンの危険を防ぎうる空気入りラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。
ヤ軸方向端縁に向かって徐々に減じるコード密度変化プ
ライを用いることを基本として、ベルト層端縁付近の剛
性をベルト層中央部の剛性より小さくし、エッジルース
等の損傷を防止でき、耐久性を向上しうるとともに、ベ
ルト層端縁付近で発生するコーナリングパワーをベルト
層中央部で発生するコーナリングパワーよりも小さくで
き、車両スピンの危険を防ぎうる空気入りラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部に至るカーカスと、トレッド部の
内方かつカーカスの半径方向外側に配されかつベルトコ
ードが周方向に対して傾くベルトプライからなるベルト
層とを具えるとともに、少なくとも１層のベルトプライ
は、ベルトコードと直角の向きの単位長さ当たりのコー
ド本数であるコード密度が、赤道位置からタイヤ軸方向
端縁に向かって徐々に減じるコード密度変化プライから
なり、かつコード密度変化プライの赤道位置におけるコ
ード密度ｅ１と、該プライのタイヤ軸方向のベルト巾Ｂ
Ｗの０．４５倍の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側
に隔てた０．４５点におけるコード密度ｅ４との比ｅ４
／ｅ１を、０．７０以上かつ０．９５以下とし、しかも
タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの０．１５倍、０．３０倍
の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側に夫々隔てた
０．１５点、０．３０点におけるコード密度ｅ２、ｅ３
と、前記コード密度ｅ１、ｅ４とが （ｅ２／ｅ１）＞（ｅ３／ｅ２）＞（ｅ４／ｅ３） ｅ１＞ｅ２＞ｅ３＞ｅ４、 ０．９２≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．８８≦ｅ３／ｅ２≦０．９８、 ０．８６≦ｅ４／ｅ３≦０．９８、 の各式を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤであり、かつ羽請求項２の発明は、前記コード密度変
化プライの赤道位置におけるコード密度ｅ１と、該プラ
イのタイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの０．４５倍の距離を
赤道位置からタイヤ軸方向外側に隔てた０．４５点にお
けるコード密度ｅ４と、タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの
０．１５倍、０．３０倍の距離を赤道位置からタイヤ軸
方向外側に夫々隔てた０．１５点、０．３０点における
コード密度ｅ２、ｅ３とが以下の式を充足することを特
徴としている。 ０．９５≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．９３≦ｅ３／ｅ２≦０．９７、 ０．９１≦ｅ４／ｅ３≦０．９６、
に、請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部をへてビード部に至るカーカスと、トレッド部の
内方かつカーカスの半径方向外側に配されかつベルトコ
ードが周方向に対して傾くベルトプライからなるベルト
層とを具えるとともに、少なくとも１層のベルトプライ
は、ベルトコードと直角の向きの単位長さ当たりのコー
ド本数であるコード密度が、赤道位置からタイヤ軸方向
端縁に向かって徐々に減じるコード密度変化プライから
なり、かつコード密度変化プライの赤道位置におけるコ
ード密度ｅ１と、該プライのタイヤ軸方向のベルト巾Ｂ
Ｗの０．４５倍の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側
に隔てた０．４５点におけるコード密度ｅ４との比ｅ４
／ｅ１を、０．７０以上かつ０．９５以下とし、しかも
タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの０．１５倍、０．３０倍
の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側に夫々隔てた
０．１５点、０．３０点におけるコード密度ｅ２、ｅ３
と、前記コード密度ｅ１、ｅ４とが （ｅ２／ｅ１）＞（ｅ３／ｅ２）＞（ｅ４／ｅ３） ｅ１＞ｅ２＞ｅ３＞ｅ４、 ０．９２≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．８８≦ｅ３／ｅ２≦０．９８、 ０．８６≦ｅ４／ｅ３≦０．９８、 の各式を満たすことを特徴とする空気入りラジアルタイ
ヤであり、かつ羽請求項２の発明は、前記コード密度変
化プライの赤道位置におけるコード密度ｅ１と、該プラ
イのタイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの０．４５倍の距離を
赤道位置からタイヤ軸方向外側に隔てた０．４５点にお
けるコード密度ｅ４と、タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの
０．１５倍、０．３０倍の距離を赤道位置からタイヤ軸
方向外側に夫々隔てた０．１５点、０．３０点における
コード密度ｅ２、ｅ３とが以下の式を充足することを特
徴としている。 ０．９５≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．９３≦ｅ３／ｅ２≦０．９７、 ０．９１≦ｅ４／ｅ３≦０．９６、
【０００７】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図において本発明の空気入りラ
ジアルタイヤ１は、トレッド部２と、その両端から半径
方向内側に向けてのびるサイドウォール部３、３と、こ
のサイドウォール部３の半径方向内側に設けられるビー
ド部４とを具えるとともに、前記トレッド部２からサイ
ドウォール部３、３をへてビード部４、４にのびる本体
部６ａに、前記ビード部４のビードコア５の廻りでタイ
ヤ軸方向内側から外側に向かって折返して巻上げられた
巻上げ部６ｂを連設したカーカス６と、このカーカス６
の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベル
ト層７とを有する。
図面に基づき説明する。図において本発明の空気入りラ
ジアルタイヤ１は、トレッド部２と、その両端から半径
方向内側に向けてのびるサイドウォール部３、３と、こ
のサイドウォール部３の半径方向内側に設けられるビー
ド部４とを具えるとともに、前記トレッド部２からサイ
ドウォール部３、３をへてビード部４、４にのびる本体
部６ａに、前記ビード部４のビードコア５の廻りでタイ
ヤ軸方向内側から外側に向かって折返して巻上げられた
巻上げ部６ｂを連設したカーカス６と、このカーカス６
の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベル
ト層７とを有する。
【０００８】なお前記本体部６ａと巻上げ部６ｂとの間
には、ビードコア５から半径方向外方に立上がる硬質ゴ
ムからなるビードエーペックス８が設けられ、タイヤ横
剛性を高めている。
には、ビードコア５から半径方向外方に立上がる硬質ゴ
ムからなるビードエーペックス８が設けられ、タイヤ横
剛性を高めている。
【０００９】又前記ベルト層７の半径方向外側かつタイ
ヤ軸方向の両端部（ショルダ部）には、ナイロン等のバ
ンドコードを具える帯状プライをタイヤ赤道Ｃと略平行
に螺旋巻きしてなる２層のエッジバンド層１２が配設さ
れている。
ヤ軸方向の両端部（ショルダ部）には、ナイロン等のバ
ンドコードを具える帯状プライをタイヤ赤道Ｃと略平行
に螺旋巻きしてなる２層のエッジバンド層１２が配設さ
れている。
【００１０】カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して７０
〜９０°の角度で傾斜するラジアル又はセミラジアル配
列のカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１層以
上、本形態では２層のカーカスプライからなり、又カー
カスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維コード又はス
チールコード等が用いられる。
〜９０°の角度で傾斜するラジアル又はセミラジアル配
列のカーカスコードをトッピングゴムで被覆した１層以
上、本形態では２層のカーカスプライからなり、又カー
カスコードとして、ナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維コード又はス
チールコード等が用いられる。
【００１１】前記ベルト層７は、１層以上、本形態では
タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷが接地巾ＴＷ（空気入りラ
ジアルタイヤ１を正規リムに装着し正規荷重を付加した
ときの接地面のタイヤ軸方向長さ）の７０％〜１２０％
の内外２層のベルトプライからなるとともに、各ベルト
プライは、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド繊維などの有機繊維又はスチール等からなる
ベルトコード９をタイヤ赤道Ｃ（周方向）に対して１５
〜３５°の角度で配列しかつトッピングゴムで被覆さ
れ、しかも２層のベルトプライ間で各ベルトコード９…
を互いに交差する逆向きに配している。
タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷが接地巾ＴＷ（空気入りラ
ジアルタイヤ１を正規リムに装着し正規荷重を付加した
ときの接地面のタイヤ軸方向長さ）の７０％〜１２０％
の内外２層のベルトプライからなるとともに、各ベルト
プライは、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド繊維などの有機繊維又はスチール等からなる
ベルトコード９をタイヤ赤道Ｃ（周方向）に対して１５
〜３５°の角度で配列しかつトッピングゴムで被覆さ
れ、しかも２層のベルトプライ間で各ベルトコード９…
を互いに交差する逆向きに配している。
【００１２】ベルトコード９の前記角度が３５°をこえ
て大きくなると、ベルト層７端縁の剛性が過小となり、
特に高速走行においてベルト層７端部にはね上がりによ
る損傷が発生しやすくなる一方、逆に１５°より小さい
と、ベルト層７のタイヤ軸方向の剛性差を十分に得るこ
とが困難となる。
て大きくなると、ベルト層７端縁の剛性が過小となり、
特に高速走行においてベルト層７端部にはね上がりによ
る損傷が発生しやすくなる一方、逆に１５°より小さい
と、ベルト層７のタイヤ軸方向の剛性差を十分に得るこ
とが困難となる。
【００１３】又少なくとも１層のベルトプライ、本形態
では内外２層のベルトプライは、ベルトコード９と直角
の向きの単位長さ当たりのコード本数であるコード密度
（本／５cm）が、赤道位置Ｐ１からタイヤ軸方向端縁に
向かって徐々に減じるコード密度変化プライ１０Ａ、１
０Ｂからなる。
では内外２層のベルトプライは、ベルトコード９と直角
の向きの単位長さ当たりのコード本数であるコード密度
（本／５cm）が、赤道位置Ｐ１からタイヤ軸方向端縁に
向かって徐々に減じるコード密度変化プライ１０Ａ、１
０Ｂからなる。
【００１４】なお、ある点における前記コード密度は、
その点を通る周方向線上かつ隣り合うベルトコード９、
９間の中央点から、該ベルトコード９の該周方向線上で
の直角方向に、隣り合うベルトコード９、９の中心線に
のびる線分の長さであるコード間距離を測定して、この
数値から計算によって得られる５cm当たりのベルトコー
ド９の本数として定義する。
その点を通る周方向線上かつ隣り合うベルトコード９、
９間の中央点から、該ベルトコード９の該周方向線上で
の直角方向に、隣り合うベルトコード９、９の中心線に
のびる線分の長さであるコード間距離を測定して、この
数値から計算によって得られる５cm当たりのベルトコー
ド９の本数として定義する。
【００１５】さらに前記コード密度変化プライ１０Ａ、
１０Ｂにおいて、その赤道位置Ｐ１におけるコード密度
ｅ１と、該プライ１０Ａ、１０Ｂの前記ベルト巾ＢＷの
０．４５倍の距離０．４５ＢＷを赤道位置Ｐ１からタイ
ヤ軸方向外側に隔てた０．４５点Ｐ４におけるコード密
度ｅ４との比ｅ４／ｅ１の値を、０．７０以上かつ０．
９５以下としている。
１０Ｂにおいて、その赤道位置Ｐ１におけるコード密度
ｅ１と、該プライ１０Ａ、１０Ｂの前記ベルト巾ＢＷの
０．４５倍の距離０．４５ＢＷを赤道位置Ｐ１からタイ
ヤ軸方向外側に隔てた０．４５点Ｐ４におけるコード密
度ｅ４との比ｅ４／ｅ１の値を、０．７０以上かつ０．
９５以下としている。
【００１６】このようにすることによって、ベルト層７
端縁付近の剛性がベルト層７中央部の剛性より小さくな
り、均一なコード密度を有する均一剛性のベルト層に比
して、ベルト層７端縁とそのタイヤ軸方向外側部分との
間の剛性差が緩和され、該ベルト層７端縁にかかる歪み
集中を低減し、ベルト層７端縁に発生しがちなエッジル
ース等の損傷を防止しうるとともに、コード密度は前記
赤道位置Ｐ１からベルト層７端縁に向けて徐々に減じら
れているため、コード密度変化プライ１０Ａ、１０Ｂに
剛性変移点を生じさせることがなく、従って変移点での
歪み集中がなく、良好な耐久性を得ることが出来る。
端縁付近の剛性がベルト層７中央部の剛性より小さくな
り、均一なコード密度を有する均一剛性のベルト層に比
して、ベルト層７端縁とそのタイヤ軸方向外側部分との
間の剛性差が緩和され、該ベルト層７端縁にかかる歪み
集中を低減し、ベルト層７端縁に発生しがちなエッジル
ース等の損傷を防止しうるとともに、コード密度は前記
赤道位置Ｐ１からベルト層７端縁に向けて徐々に減じら
れているため、コード密度変化プライ１０Ａ、１０Ｂに
剛性変移点を生じさせることがなく、従って変移点での
歪み集中がなく、良好な耐久性を得ることが出来る。
【００１７】又ベルト層７端縁での剛性低下は、該ベル
ト層７端縁付近で発生するコーナリングパワーを、ベル
ト層７中央部で発生するコーナリングパワーよりも小さ
くする結果となり、従って接地荷重がショルダ部側に大
きく偏る限界走行時におけるコーナリングパワーを小さ
くでき、車両にオーバーステアが発生するのを防ぎ、車
両スピンの危険を減じうるとともに、前記の如くコード
密度変化プライ１０Ａ、１０Ｂに剛性変移点がないた
め、コーナリングにおいて接地荷重がタイヤ軸方向に変
化しても、コーナリングフォース等のタイヤ特性を徐々
に変化させることができ、良好なコーナリング性能を得
ることが出来る。
ト層７端縁付近で発生するコーナリングパワーを、ベル
ト層７中央部で発生するコーナリングパワーよりも小さ
くする結果となり、従って接地荷重がショルダ部側に大
きく偏る限界走行時におけるコーナリングパワーを小さ
くでき、車両にオーバーステアが発生するのを防ぎ、車
両スピンの危険を減じうるとともに、前記の如くコード
密度変化プライ１０Ａ、１０Ｂに剛性変移点がないた
め、コーナリングにおいて接地荷重がタイヤ軸方向に変
化しても、コーナリングフォース等のタイヤ特性を徐々
に変化させることができ、良好なコーナリング性能を得
ることが出来る。
【００１８】なお前記比ｅ４／ｅ１の値が０．９５より
も大きいと、剛性差によるベルト層７端縁での損傷防止
効果を十分に発揮できなくなる。従って、より好ましく
は、比ｅ４／ｅ１の値を０．９０以下とする。
も大きいと、剛性差によるベルト層７端縁での損傷防止
効果を十分に発揮できなくなる。従って、より好ましく
は、比ｅ４／ｅ１の値を０．９０以下とする。
【００１９】逆に比ｅ４／ｅ１の値が０．７０よりも小
さくなると、ベルト層７端縁の剛性が過小となって、特
に高速走行において、ベルト層７端部のはね上がりが大
きくなり、損傷が発生しやすい。従って、より好ましく
は、比ｅ４／ｅ１の値を０．８０以上とする。
さくなると、ベルト層７端縁の剛性が過小となって、特
に高速走行において、ベルト層７端部のはね上がりが大
きくなり、損傷が発生しやすい。従って、より好ましく
は、比ｅ４／ｅ１の値を０．８０以上とする。
【００２０】又前記ベルト巾ＢＷが前記接地巾ＴＷの９
０％以上のベルトプライのうち、少なくとも１層のベル
トプライを、前記コード密度変化プライとすれば本願の
効果を達成しうるが、特に最大巾のベルトプライ、本形
態では内のベルトプライをコード密度変化プライ１０Ａ
とするのが効果的である。さらにベルト巾ＢＷが接地巾
ＴＷの８０％以上の全てのベルトプライをコード密度変
化プライとするのが好ましい。
０％以上のベルトプライのうち、少なくとも１層のベル
トプライを、前記コード密度変化プライとすれば本願の
効果を達成しうるが、特に最大巾のベルトプライ、本形
態では内のベルトプライをコード密度変化プライ１０Ａ
とするのが効果的である。さらにベルト巾ＢＷが接地巾
ＴＷの８０％以上の全てのベルトプライをコード密度変
化プライとするのが好ましい。
【００２１】なおベルト巾ＢＷが接地巾ＴＷの８０％未
満のベルトプライ、その他のトレッド補強層について
は、コード密度変化プライとしても本願の効果を顕著に
発揮しえず、特にコード密度変化プライとしなくても良
い。
満のベルトプライ、その他のトレッド補強層について
は、コード密度変化プライとしても本願の効果を顕著に
発揮しえず、特にコード密度変化プライとしなくても良
い。
【００２２】又前記コード密度変化プライ１０Ａ、１０
Ｂの、ベルト巾ＢＷの０．１５倍、０．３０倍の距離
０．１５ＢＷ、０．３０ＢＷを赤道位置Ｐ１からタイヤ
軸方向外側に夫々隔てた０．１５点Ｐ２、０．３０点Ｐ
３におけるコード密度ｅ２、ｅ３と、前記コード密度ｅ
１、ｅ４とを考慮する。
Ｂの、ベルト巾ＢＷの０．１５倍、０．３０倍の距離
０．１５ＢＷ、０．３０ＢＷを赤道位置Ｐ１からタイヤ
軸方向外側に夫々隔てた０．１５点Ｐ２、０．３０点Ｐ
３におけるコード密度ｅ２、ｅ３と、前記コード密度ｅ
１、ｅ４とを考慮する。
【００２３】前記コード密度ｅ１、ｅ２、ｅ３、ｅ４に
おいて、ベルト層７の中央部から端縁に向かって徐々に
剛性を低減し、かつコーナリングパワーを小さくする傾
向を顕著とするため、次の式を満たす。
おいて、ベルト層７の中央部から端縁に向かって徐々に
剛性を低減し、かつコーナリングパワーを小さくする傾
向を顕著とするため、次の式を満たす。
【００２４】（ｅ２／ｅ１）＞（ｅ３／ｅ２）＞（ｅ４／ｅ３）・・
・・
・・
【００２５】又ｅ１＞ｅ２＞ｅ３＞ｅ４であるが、その
範囲を式とする。 ０．９２≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．８８≦ｅ３／ｅ２≦０．９８、 ０．８６≦ｅ４／ｅ３≦０．９８、・・・・・・・ とする。
範囲を式とする。 ０．９２≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．８８≦ｅ３／ｅ２≦０．９８、 ０．８６≦ｅ４／ｅ３≦０．９８、・・・・・・・ とする。
【００２６】さらに ０．９５≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．９３≦ｅ３／ｅ２≦０．９７、 ０．９１≦ｅ４／ｅ３≦０．９６、 とするのが好ましい。
【００２７】又ベルトプライ間でベルトコードが逆方向
に傾斜している場合、その交差するベルトコード間の角
度が２５°付近（タイヤ赤道Ｃに対するベルトコードの
角度が１２．５°付近）で、該２層のベルトプライのタ
ガ効果によるコーナリングパワーが最大となり、それよ
り大きいとコーナリングパワーは低下することが良く知
られている。
に傾斜している場合、その交差するベルトコード間の角
度が２５°付近（タイヤ赤道Ｃに対するベルトコードの
角度が１２．５°付近）で、該２層のベルトプライのタ
ガ効果によるコーナリングパワーが最大となり、それよ
り大きいとコーナリングパワーは低下することが良く知
られている。
【００２８】従って、前記コード密度変化プライ１０
Ａ、１０Ｂにおいて、ベルト層７端縁付近のコーナリン
グパワーを中央部のコーナリングパワーよりも小さくす
るためには、以下の式、を満たすようにすることが
好ましい。
Ａ、１０Ｂにおいて、ベルト層７端縁付近のコーナリン
グパワーを中央部のコーナリングパワーよりも小さくす
るためには、以下の式、を満たすようにすることが
好ましい。
【００２９】 α１＜α２＜α３＜α４ … α４−α１≧２° …
【００３０】ここで、α１は、赤道位置Ｐ１における該
プライ１０Ａ、１０Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するコード角
度、α２は、前記０．１５点Ｐ２における該プライ１０
Ａ、１０Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度、α３
は、前記０．３０点Ｐ３における該プライ１０Ａ、１０
Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度、α４は、前記
０．４５点Ｐ４における該プライ１０Ａ、１０Ｂのタイ
ヤ赤道Ｃに対するコード角度、である。
プライ１０Ａ、１０Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するコード角
度、α２は、前記０．１５点Ｐ２における該プライ１０
Ａ、１０Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度、α３
は、前記０．３０点Ｐ３における該プライ１０Ａ、１０
Ｂのタイヤ赤道Ｃに対するコード角度、α４は、前記
０．４５点Ｐ４における該プライ１０Ａ、１０Ｂのタイ
ヤ赤道Ｃに対するコード角度、である。
【００３１】なおα４−α１の値が大きくなり過ぎる
と、ベルト層７端縁付近の交差コードによる剛性値が小
さくなりすぎ、高速走行においてベルト層７端部のはね
上がりが大きくなって損傷を誘発させやすくなる。従っ
て、好ましくはα４−α１を１２°以下、さらに好まし
くは８°以下とする。
と、ベルト層７端縁付近の交差コードによる剛性値が小
さくなりすぎ、高速走行においてベルト層７端部のはね
上がりが大きくなって損傷を誘発させやすくなる。従っ
て、好ましくはα４−α１を１２°以下、さらに好まし
くは８°以下とする。
【００３２】このようなコード密度変化プライ１０Ａ、
１０Ｂの製造方法は、 （１）ベルトプライのタイヤ軸方向両端縁を図２に矢印
で示す方向に引張りながらフォーマ上に成形することに
より製造する。 （２）フォーマ上に成形する前に、ベルトプライに
（１）のような張力を加えて、予めコード密度差を形成
しておき、そのプライをフォーマ上で成形することによ
り製造する。 （３）フォーマ形状を湾曲させたり、フォーマ上のベル
トプライ形状と加硫後のベルトプライ形状との差異等の
方法により製造する。 （４）上記（１）、（２）、（３）等を組合わせて所定
のコード密度とする。等がある。
１０Ｂの製造方法は、 （１）ベルトプライのタイヤ軸方向両端縁を図２に矢印
で示す方向に引張りながらフォーマ上に成形することに
より製造する。 （２）フォーマ上に成形する前に、ベルトプライに
（１）のような張力を加えて、予めコード密度差を形成
しておき、そのプライをフォーマ上で成形することによ
り製造する。 （３）フォーマ形状を湾曲させたり、フォーマ上のベル
トプライ形状と加硫後のベルトプライ形状との差異等の
方法により製造する。 （４）上記（１）、（２）、（３）等を組合わせて所定
のコード密度とする。等がある。
【００３３】なおコード密度変化プライ１０Ａ、１０Ｂ
のタイヤ軸方向の端縁点Ｐ５におけるコード密度ｅ５、
コード角度α５は、実質的にｅ５＜ｅ４、α５＞α４と
なっていれば良い。
のタイヤ軸方向の端縁点Ｐ５におけるコード密度ｅ５、
コード角度α５は、実質的にｅ５＜ｅ４、α５＞α４と
なっていれば良い。
【００３４】
【実施例】タイヤサイズが２２５／６０Ｒ１７．５の空
気入りラジアルタイヤを下記の構成及び表１に示す仕様
にて試作し（実施例１、２、比較例１〜７）、耐久性能
とコーナリング性能とをテストした。
気入りラジアルタイヤを下記の構成及び表１に示す仕様
にて試作し（実施例１、２、比較例１〜７）、耐久性能
とコーナリング性能とをテストした。
【００３５】 試供タイヤの構造 (i) カーカス 層数：２ コード材質：ポリエステル コード角度：８８° コードの構成：１５００ｄ／２ (ii)ベルト層 層数：２（内、外のベルトプライ） コード材質：内、外共に１×３／０．１７５ ＋６／０．３５ コード傾斜：内は左傾斜、外は右傾斜で交差 ベルト巾ＢＷ：内１８０mm 外１６５mm (iii) バンド層 層数：両ショルダ部に２層のエッジバンド コード材質：ナイロン コード角度：０°（螺旋巻き） コードの構成：８４０ｄ／２ バンド巾：４０mm (iv)接地巾ＴＷ １６５mm
【００３６】テスト方法 （Ｉ）ドラム耐久テスト 試供タイヤをリムサイズ６．７５×１７．５のリムに装
着し、内圧６００kpa、荷重１２５０kgｆ、速度５０km
／ｈでドラム上を３００００km走行させ、外観目視にて
確認可能な損傷が発生した時点でテストを終了し、損傷
発生距離／完走距離（３００００km）の値を表１に示し
た。なお表１において○印は、損傷発生なく完走したこ
とを示す。 （II）ドラム高速耐久テスト 試供タイヤをリムサイズ６．７５×１７．５のリムに装
着し、内圧６００kpa、荷重１１００kgｆ、速度１３０k
m／ｈでドラム上を３０分間走行させ、外観目視にて確
認可能な損傷が発生した時点でテストを終了した。３０
分間完走して外観目視可能な損傷が発生しない場合は、
＋１０km／ｈ速度を増してテストを繰り返した。表１に
おいて○印は、比較例１と同速度で損傷が発生したこと
を示し、又※印は１０km／ｈ低い速度で損傷が発生した
ことを示す。 （III) コーナリング性能（実車テスト） 試供タイヤをリムサイズ６．７５×１７．５のリムにリ
ム組みし、内圧６００kpa で２−Ｄ（４ton 車）車両の
全車輪に装着し、乾燥舗装路を走行させて、ドライバー
による官能評価（比較例１を１００とする１００点法）
を行った。表１において数値が大きいほどコーナリング
性能が良好であることを示す。
着し、内圧６００kpa、荷重１２５０kgｆ、速度５０km
／ｈでドラム上を３００００km走行させ、外観目視にて
確認可能な損傷が発生した時点でテストを終了し、損傷
発生距離／完走距離（３００００km）の値を表１に示し
た。なお表１において○印は、損傷発生なく完走したこ
とを示す。 （II）ドラム高速耐久テスト 試供タイヤをリムサイズ６．７５×１７．５のリムに装
着し、内圧６００kpa、荷重１１００kgｆ、速度１３０k
m／ｈでドラム上を３０分間走行させ、外観目視にて確
認可能な損傷が発生した時点でテストを終了した。３０
分間完走して外観目視可能な損傷が発生しない場合は、
＋１０km／ｈ速度を増してテストを繰り返した。表１に
おいて○印は、比較例１と同速度で損傷が発生したこと
を示し、又※印は１０km／ｈ低い速度で損傷が発生した
ことを示す。 （III) コーナリング性能（実車テスト） 試供タイヤをリムサイズ６．７５×１７．５のリムにリ
ム組みし、内圧６００kpa で２−Ｄ（４ton 車）車両の
全車輪に装着し、乾燥舗装路を走行させて、ドライバー
による官能評価（比較例１を１００とする１００点法）
を行った。表１において数値が大きいほどコーナリング
性能が良好であることを示す。
【００３７】
【表１】
【００３８】テストの結果、実施例のものは比較例のも
のに比べて、耐久性能、およびコーナリング性能がおお
むね良好であることを確認出来た。
のに比べて、耐久性能、およびコーナリング性能がおお
むね良好であることを確認出来た。
【００３９】
【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、赤道位置からベルト層端縁に向かって剛性を徐
々に小さくすることによって、ベルトプライ端における
エッジルース等の損傷を防止でき、耐久性を高めうると
ともに、ベルト層端縁付近（ショルダ部）において発生
するコーナリングパワーを中央部で発生するコーナリン
グパワーよりも小さくし、車両スピンの危険を防止し、
かつコーナリング性能を向上しうる。
イヤは、赤道位置からベルト層端縁に向かって剛性を徐
々に小さくすることによって、ベルトプライ端における
エッジルース等の損傷を防止でき、耐久性を高めうると
ともに、ベルト層端縁付近（ショルダ部）において発生
するコーナリングパワーを中央部で発生するコーナリン
グパワーよりも小さくし、車両スピンの危険を防止し、
かつコーナリング性能を向上しうる。
【図１】本発明の実施の形態の一例を示すタイヤ右半分
子午断面図である。
子午断面図である。
【図２】コード密度変化プライを例示する展開平面図で
ある。
ある。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ６ カーカス ７ ベルト層 ９ ベルトコード １０Ａ、１０Ｂ コード密度変化プライ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−173703（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−137801（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−101203（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−55907（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−309104（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−8034（ＪＰ，Ｂ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/22
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部に至るカーカスと、トレッド部の内方かつカーカ
スの半径方向外側に配されかつベルトコードが周方向に
対して傾くベルトプライからなるベルト層とを具えると
ともに、 少なくとも１層のベルトプライは、ベルトコードと直角
の向きの単位長さ当たりのコード本数であるコード密度
が、赤道位置からタイヤ軸方向端縁に向かって徐々に減
じるコード密度変化プライからなり、 かつコード密度変化プライの赤道位置におけるコード密
度ｅ１と、該プライのタイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの
０．４５倍の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側に隔
てた０．４５点におけるコード密度ｅ４との比ｅ４／ｅ
１を、０．７０以上かつ０．９５以下とし、しかもタイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの０．１５倍、０．
３０倍の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側に夫々隔
てた０．１５点、０．３０点におけるコード密度ｅ２、
ｅ３と、前記コード密度ｅ１、ｅ４とが次の各式 を満た
すことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。（ｅ２／ｅ１）＞（ｅ３／ｅ２）＞（ｅ４／ｅ３） ｅ１＞ｅ２＞ｅ３＞ｅ４、 ０．９２≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．８８≦ｅ３／ｅ２≦０．９８、 ０．８６≦ｅ４／ｅ３≦０．９８、 - 【請求項２】前記コード密度変化プライの赤道位置にお
けるコード密度ｅ１と、該プライのタイヤ軸方向のベル
ト巾ＢＷの０．４５倍の距離を赤道位置からタイヤ軸方
向外側に隔てた０．４５点におけるコード密度ｅ４と、
タイヤ軸方向のベルト巾ＢＷの０．１５倍、０．３０倍
の距離を赤道位置からタイヤ軸方向外側に夫々隔てた
０．１５点、０．３０点におけるコード密度ｅ２、ｅ３
とが以下の式を充足することを特徴とする請求項１記載
の空気入りラジアルタイヤ。 ０．９５≦ｅ２／ｅ１≦０．９８、 ０．９３≦ｅ３／ｅ２≦０．９７、 ０．９１≦ｅ４／ｅ３≦０．９６、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23795696A JP3158056B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23795696A JP3158056B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1081109A JPH1081109A (ja) | 1998-03-31 |
| JP3158056B2 true JP3158056B2 (ja) | 2001-04-23 |
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ID=17022963
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23795696A Expired - Fee Related JP3158056B2 (ja) | 1996-09-09 | 1996-09-09 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158056B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220258537A1 (en) * | 2021-02-15 | 2022-08-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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|---|---|---|---|---|
| KR100462196B1 (ko) * | 1999-06-03 | 2004-12-16 | 한국타이어 주식회사 | 승차감을 향상시킨 자동차용 타이어 |
| JP4580087B2 (ja) * | 2000-11-06 | 2010-11-10 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤトレッドプロファイル展開方法 |
| US7658216B2 (en) * | 2002-08-09 | 2010-02-09 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire for two-wheeled vehicle comprising looped crown reinforcement |
| AU2003253386A1 (en) * | 2002-08-09 | 2004-03-11 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tyre for two-wheeled vehicles |
| FR2864467B1 (fr) * | 2003-12-24 | 2007-07-06 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour deux roues |
| FR2870163B1 (fr) * | 2004-05-13 | 2007-09-14 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| JP4631480B2 (ja) * | 2005-03-09 | 2011-02-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP4652859B2 (ja) * | 2005-03-17 | 2011-03-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5543834B2 (ja) * | 2010-04-23 | 2014-07-09 | 東洋ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6687378B2 (ja) * | 2015-12-09 | 2020-04-22 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6720539B2 (ja) * | 2016-01-13 | 2020-07-08 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6790547B2 (ja) * | 2016-04-05 | 2020-11-25 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6798273B2 (ja) * | 2016-11-21 | 2020-12-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6946875B2 (ja) * | 2017-09-08 | 2021-10-13 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2022050203A (ja) * | 2020-09-17 | 2022-03-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 自動二輪車用タイヤ |
Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
| DE2008729A1 (de) * | 1969-03-06 | 1971-01-07 | Pirelli S p A , Mailand (Italien) | Verfahren zum Herstellen von Verstar kungsgebilden, insbesondere als Gürtel oder Breaker von Luftreifen |
| JPS52137801A (en) * | 1976-05-10 | 1977-11-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JPS63173703A (ja) * | 1987-01-13 | 1988-07-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH07112762B2 (ja) * | 1987-10-13 | 1995-12-06 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH0655907A (ja) * | 1992-08-07 | 1994-03-01 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP3466703B2 (ja) * | 1994-05-18 | 2003-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 乗用車用空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-09-09 JP JP23795696A patent/JP3158056B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20220258537A1 (en) * | 2021-02-15 | 2022-08-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Motorcycle tire |
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|---|---|
| JPH1081109A (ja) | 1998-03-31 |
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