JP2022050203A - 自動二輪車用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】過渡特性及び旋回性能を向上する自動二輪車用タイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２にブレーカー層７を有する自動二輪車用タイヤ１である。ブレーカー層は、複数本のブレーカーコードが配列されたブレーカープライ７ｐからなる。各ブレーカーコードは、クラウン領域Ｃｒのタイヤ周方向に対する角度と、ブレーカープライの端部７ｅからタイヤ軸方向の内側へ５mm離隔した位置でのタイヤ周方向に対する角度とを有している。ブレーカーコードは、クラウン領域角度からタイヤ軸方向の内側へ５mm離隔した位置角度へと漸増し、かつ、その変化率が、１５％以上である。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車用タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤが記載されている。前記トレッド部は、センター領域、ショルダー領域及び中間領域を含んでいる。この自動二輪車用タイヤは、前記センター領域、前記ショルダー領域及び前記中間領域の各ゴム組成物のモジュラスが規定されている。

特許第４５６６９０３号公報

上述のような自動二輪車用タイヤでは、前記トレッド部の各領域の境界において剛性差が生じることから、直進から旋回への移行時や旋回から直進への移行時の過渡特性については、改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、過渡特性及び旋回性能を向上し得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、カーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部の内部に配されたブレーカー層とを含み、前記トレッド部は、トレッド展開幅を５等分したときに、タイヤ軸方向の最も両外側に位置する一対のショルダー領域と、前記一対のショルダー領域のタイヤ軸方向内側に隣接する一対のミドル領域と、前記一対のミドル領域に挟まれるクラウン領域とを含み、前記ブレーカー層は、複数本のブレーカーコードが配列されたブレーカープライからなり、前記ブレーカープライの一対の端部は、それぞれ前記一対のショルダー領域に位置し、前記複数本のブレーカーコードは、タイヤ赤道の各側において、前記クラウン領域の端部の位置Ｐｃでのタイヤ周方向に対する角度θｃと、前記ブレーカープライの前記端部からタイヤ軸方向の内側へ５mm離隔した位置Ｐｓでのタイヤ周方向に対する角度θｓとを有し、前記複数本の前記ブレーカーコードは、前記角度θｃから前記角度θｓへと漸増し、かつ、その変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、１５％以上である。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記トレッド部が、前記ブレーカー層のタイヤ半径方向外側に、前記ブレーカー層と直接接するようにトレッドゴムが配されたバンドレス構造を備えている、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、７０％以下である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、５０％以下である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、３０％以上である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ブレーカープライにおける前記ブレーカーコードと直角方向の幅５０mm当たりの前記ブレーカーコードの本数であるエンズが、前記位置Ｐｃからタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなる、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記位置Ｐｃにおいて、前記エンズが、３０～５０である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記位置Ｐｃにおいて、前記エンズが、３５～４５である、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前記ブレーカーコードが、有機繊維コード又はスチールコードである、のが望ましい。

本発明に係る自動二輪車用タイヤは、前輪用である、のが望ましい。

本発明は、上記の構成を採用することで、過渡特性及び旋回性能を向上することができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施形態を示す断面図である。 ブレーカーコードの配列状態を平面に展開して示す概念図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す自動二輪車用タイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の正規状態におけるタイヤ子午線断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乾燥アスファルト路面などのオンロード走行に好適に用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような使用態様に限定されるものではない。

前記「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE"である。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２は、タイヤ子午線断面において、その外面２ａがタイヤ半径方向外側に凸の円弧状に湾曲している。

トレッド部２は、トレッド展開幅ＴＷｅを５等分したときに、一対のショルダー領域Ｓｈと、一対のミドル領域Ｍｉと、クラウン領域Ｃｒとを含んでいる。ショルダー領域Ｓｈは、タイヤ軸方向の最も両外側に位置している。ミドル領域Ｍｉは、ショルダー領域Ｓｈのタイヤ軸方向の内側に隣接している。クラウン領域Ｃｒは、一対のミドル領域Ｍｉに挟まれている。トレッド展開幅ＴＷｅは、トレッド部２を平面に展開したときのトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離である。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向の外側かつトレッド部２の内部に配されたブレーカー層７とを含んでいる。また、タイヤ１は、例えば、ブレーカー層７のタイヤ半径方向の外側に配されたトレッドゴム１０を含んでいる。

カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７５～９０°の角度θ１で配列するカーカスコード６ｃ（図２に示す）を有する１枚以上、本実施形態では、２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。カーカスコード６ｃは、例えば、有機繊維コード又はスチールコードであるのが望ましい。

ブレーカー層７は、複数本のブレーカーコード７ｃ（図２に示す）が配列されたブレーカープライ７ｐとして形成されている。ブレーカーコード７ｃの傾斜は、トレッド部２の剛性に大きな影響を与える。即ち、ブレーカーコード７ｃがタイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜している場合、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が大きくなる。また、ブレーカーコード７ｃがタイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜している場合、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が大きくなる。そして、ブレーカープライ７ｐの一対の端部７ｅは、それぞれ一対のショルダー領域Ｓｈに位置している。

図２は、ブレーカーコード７ｃの配列状態を平面に展開して示す概念図である。図２に示されるように、複数本のブレーカーコード７ｃは、タイヤ赤道Ｃの各側において、位置Ｐｃでのタイヤ周方向に対する角度θｃと、位置Ｐｓでのタイヤ周方向に対する角度θｓとを有している。位置Ｐｃは、クラウン領域Ｃｒの端部の位置である。位置Ｐｓは、ブレーカープライ７ｐの端部７ｅからタイヤ軸方向の内側へ５mm離隔した位置である。位置Ｐｓは、バンク角が大きい旋回走行時（以下、フルバンク走行という）において、相対的に大きな接地圧（荷重）が作用する位置である。位置Ｐｃは、フルバンク走行と直進走行との間のバンク角での旋回走行時（以下、中間バンク走行という）において、相対的に大きな接地圧（荷重）が作用する位置である。また、自動二輪車では、中間バンク走行からフルバンク走行にかけて、制動が小さくなるので、荷重が小さくなる。

そして、各ブレーカーコード７ｃは、角度θｃから角度θｓへと漸増している。これにより、位置Ｐｃから位置Ｐｓに向かって、トレッド部２のタイヤ周方向の剛性が漸減するので、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１では、中間バンク走行からフルバンク走行にかけての過渡特性が向上する。

また、複数本のブレーカーコード７ｃは、角度θｃと角度θｓとの間の変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、１５％以上である。これにより、位置Ｐｃから位置Ｐｓにかけてコーナリングパワーが大きくなるため、中間バンク走行からフルバンク走行にかけて旋回性能が向上する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、優れた過渡特性及び旋回性能を有する。中間バンク走行からフルバンク走行にかけての旋回性能をより高めるために、変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）は、３０％以上であるのが望ましい。

変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が過度に大きくなると、コーナリングパワーの変化が過度に大きくなり、旋回性能が悪化するおそれがある。このため、変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）は、７０％以下であるのが望ましく、５０％以下であるのがより望ましい。

特に限定されるものではないが、角度θｃは、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましく、５０度以下が望ましく、４０度以下がより望ましく、３０度以下がさらに望ましく、２０度以下が一層望ましい。

各ブレーカーコード７ｃは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから位置Ｐｃまで、タイヤ周方向に対する角度θ２が漸増している。これにより、直進走行から中間バンク走行における過渡特性も向上する。特に限定されるものではないが、タイヤ赤道Ｃ位置でのブレーカーコード７ｃの角度θａは、１０度以上が望ましく、１２度以上がさらに望ましく、４０度以下が望ましく、３０度以下がさらに望ましく、１８度以下が一層望ましい。なお、各ブレーカーコード７ｃは、例えば、位置Ｐｓからタイヤ軸方向の外端７Ｅまで、タイヤ周方向に対する角度θ２が漸増している。

ブレーカープライ７ｐにおけるブレーカーコード７ｃと直角方向の幅５０mm当たりのブレーカーコード７ｃの本数であるエンズＥは、位置Ｐｃからタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなるのが望ましい。これにより、位置Ｐｃからタイヤ軸方向の外側に向かってトレッド部２の剛性が小さくなるので、より効果的に、中間バンク走行からバンク角の大きくなる走行にかけての過渡特性が高められる。このような観点より、エンズＥは、位置Ｐｃから位置Ｐｓまで連続して小さくなるのが望ましい。本明細書では、位置Ｐｃでのブレーカープライ７ｐのエンズＥが「エンズＥｃ」として示される。

エンズＥｃは、３０～５０であるの望ましい。エンズＥｃが３０以上であるので、トレッド部２の剛性が確保されて、旋回性能が高く維持される。エンズＥｃが５０以下であるので、トレッド部２の剛性の過度の増加が抑制されて、接地感が維持されるので、過渡特性が向上する。このような観点より、エンズＥｃは、３５以上がさらに望ましく、４５以下がさらに望ましい。

エンズＥは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから位置Ｐｃまで漸減してる。これにより、直進走行から中間バンク走行にかけての過渡特性も高められる。

ブレーカーコード７ｃは、有機繊維コード又はスチールコードであるのが望ましい。このようなブレーカーコード７ｃは、ブレーカー層７の剛性を維持して、旋回性能を向上する。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどが好適に採用される。

図１に示されるように、ブレーカー層７は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に重ねられた２層のブレーカープライ７Ａ、７Ｂで形成されている。内のブレーカープライ７Ａは、本実施形態では、外のブレーカープライ７Ｂよりも小さな展開幅を有している。外のブレーカープライ７Ｂの両端部７ｅ間の展開幅Ｗａは、トレッド展開幅ＴＷｅの８５％以上が望ましく、９５％以下が望ましい。

本実施形態では、内のブレーカープライ７Ａ及び外のブレーカープライ７Ｂともに、そのブレーカーコード７ｃが、角度θｃから角度θｓへと漸増し、かつ、その変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、１５％以上とされている。なお、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、ブレーカー層７が、１枚のブレーカープライ７ｐで構成されても良い。また、ブレーカー層７が、２枚のブレーカープライ７Ａ、７Ｂで構成されている場合、いずれか一方のブレーカープライ７ｐのブレーカーコード７ｃが、角度θｃから角度θｓへと漸増し、かつ、変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が１５％以上とされていても良い。

本実施形態のトレッド部２は、ブレーカー層７のタイヤ半径方向外側に、ブレーカー層７と直接接するようにトレッドゴム１０が配されたバンドレス構造を備えている。換言すると、本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に対して１５度未満の角度で配列されたコードを備えるバンドプライからなるバンド層が形成されていない。このようなトレッド部２は、剛性の過度の増加が抑制されて、優れた過渡特性を有している。

このようなタイヤ１は、例えば、前輪に適用されるのが望ましい。自動二輪車は、旋回時、直進走行から中間バンクにかけて、制動により、大きな荷重が作用するとともに、中間バンクからフルバンクにかけて、制動が解放されて荷重が小さくなる。このタイヤ１に生じる荷重は、後輪よりも前輪が大きくなる。このため、本実施形態のタイヤ１を前輪に適用することで、安定した旋回走行が可能となる。

以上、本発明の特に好ましい形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本構造を有するの自動二輪車用タイヤが試作された。そして、各試供タイヤの過渡特性及び旋回性能がテストされた。各試供タイヤの共通の仕様及びテスト方法は、以下の通りである。

＜過渡特性・旋回性能＞
各試供タイヤが、下記の条件にて、自動二輪車（排気量１０００cc）の前輪に装着された。後輪には、市販のタイヤが下記の条件で装着されている。そして、テストライダーが、乾燥アスファルト路面のテストコースを実車走行し、中間バンクからフルバンクにおける各性能が、テストライダーの官能により評価された。結果は、１０点を満点とする１０点法で示される。各性能は、数値が大きい程、優れている。
試供タイヤの仕様（サイズ、リム、内圧）：１２０／７０ＺＲ１７、１７×３．５ＭＴ、２００kPa
後輪タイヤの仕様（サイズ、リム、内圧）：１８０／５５Ｒ１７、１７×５．５ＭＴ、２００kPa

テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、過渡特性及び旋回性能に優れていることが理解される。

１ 自動二輪車用タイヤ
２ トレッド部
７ ブレーカー層
７ｐ ブレーカープライ
７ｃ ブレーカーコード
７ｅ 端部
Ｃｒ クラウン領域

Claims (10)

1. トレッド部を有する自動二輪車用タイヤであって、
   カーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側かつ前記トレッド部の内部に配されたブレーカー層とを含み、
   前記トレッド部は、トレッド展開幅を５等分したときに、タイヤ軸方向の最も両外側に位置する一対のショルダー領域と、前記一対のショルダー領域のタイヤ軸方向内側に隣接する一対のミドル領域と、前記一対のミドル領域に挟まれるクラウン領域とを含み、
   前記ブレーカー層は、複数本のブレーカーコードが配列されたブレーカープライからなり、
   前記ブレーカープライの一対の端部は、それぞれ前記一対のショルダー領域に位置し、
   前記複数本のブレーカーコードは、タイヤ赤道の各側において、前記クラウン領域の端部の位置Ｐｃでのタイヤ周方向に対する角度θｃと、前記ブレーカープライの前記端部からタイヤ軸方向の内側へ５mm離隔した位置Ｐｓでのタイヤ周方向に対する角度θｓとを有し、
   前記複数本の前記ブレーカーコードは、前記角度θｃから前記角度θｓへと漸増し、かつ、その変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）が、１５％以上である、
   自動二輪車用タイヤ。
2. 前記トレッド部は、前記ブレーカー層のタイヤ半径方向外側に、前記ブレーカー層と直接接するようにトレッドゴムが配されたバンドレス構造を備えている、請求項１に記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）は、７０％以下である、請求項１又は２に記載の自動二輪車用タイヤ。
4. 前記変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）は、５０％以下である、請求項３に記載の自動二輪車用タイヤ。
5. 前記変化率（（θｓ－θｃ）／θｃ）は、３０％以上である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
6. 前記ブレーカープライにおける前記ブレーカーコードと直角方向の幅５０mm当たりの前記ブレーカーコードの本数であるエンズは、前記位置Ｐｃからタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなる、請求項１ないし５のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
7. 前記位置Ｐｃにおいて、前記エンズは、３０～５０である、請求項６に記載の自動二輪車用タイヤ。
8. 前記位置Ｐｃにおいて、前記エンズは、３５～４５である、請求項７に記載の自動二輪車用タイヤ。
9. 前記ブレーカーコードは、有機繊維コード又はスチールコードである、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。
10. 前輪用である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動二輪車用タイヤ。

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