JP2012513334A - 二輪車用タイヤおよびその製造方法 - Google Patents

Abstract

タイヤ製造において、ベルト構造（２）は、エラストマー層に埋め込まれた平行なコードをそれぞれが含む、トロイダル状支持体（３）の周方向延在部に沿って連続して設置されたストリップ様セグメントまたは要素（１５）によって：−各ストリップ様要素（１５）が、各点において、設置角度（α）を規定する設置軌道（Ｔ）に設けられ；−設置軌道（Ｔ）の各点にある間隙（Δｇ）は、隣接するストリップ様要素（５）間に形成され；−前記設置軌道（Ｔ）は、タイヤの肩部の予め選択された設置角度（αｓｐ）およびクラウン部の予め選択された設置角度（αｃ）から開始して形成され；−隣接するストリップ様要素（５）間にある間隙（Δｇ）は、クラウン部と肩部との間の前記設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションに沿って変動して、前記設置角度（α）を変動させ、かつ前記予め選択された肩部の角度（α，，，，）およびクラウン部の角度（αｅ）を得るように作製される。

Description

説明
本発明は、二輪車用のタイヤ、およびそのようなタイヤの製造方法に関する。

本発明は、特に、トロイダル状支持体の周方向延在部に沿ってストリップ様要素を付与することによって得られた補強構造を備える二輪車用のタイヤに関する。前記ストリップ様要素の各々は、互いに平行に配置されかつ少なくとも一層のエラストマー材料で少なくとも部分的に被覆された長手方向の補強糸要素を含む。

車両の車輪用のタイヤは通常、１つ以上のカーカスプライで実質的に作製されたカーカス構造体を含み、それらのカーカスプライは実質的にトロイダル形態に付形され、かつ円形金属インサート（通常「ビードコア」と称す）を組み込む各環状補強構造と係合する軸方向に対向する側縁部を有する。各環状補強構造はいわゆる「ビード」に埋め込まれ、ビードを、対応する取付けリムに固着させる。

カーカス構造体には半径方向外側位置においてベルト構造が付与されており、そのベルト構造は、互いに対しておよび隣接するカーカスプライに属するコードに対して好適に方向付けられたテキスタイルコードや金属コードで実質的に作製された閉リングの形態の１つ以上ベルト層を含む。

ベルト構造にはさらに、半径方向外側位置において、通常、好適な厚さのエラストマー材料のストリップからなるトレッドバンドが付与されている。本明細書の目的において、用語「エラストマー材料」は、少なくとも１種の弾性ポリマーおよび少なくとも１種の補強充填剤を含む化合物を意図することを指摘する。好ましくは、この化合物はさらに、例えば架橋剤および／または可塑剤のような添加剤を含む。架橋剤が存在することによって、この材料は加熱により架橋して、最終製品を形成することができる。

タイヤの両側には一対のサイドウォールが付与され、それらの各々は、トレッドバンドの対応する側縁部付近に配置されたいわゆる肩部領域と、対応するビードとの間に含まれるタイヤの側部部分を被覆する。

最近では、タイヤ構築のための中間半製品の製造を排除または少なくとも制限することを可能にする製造方法の研究に特に注意が払われている。例えば、同一出願人の名前での欧州特許第０９２８８６８０号には、１つまたは複数のカーカスプライおよび各ベルト層が、得られるタイヤの内部構造に適合するような形状にされたトロイダル状支持体上に複数のストリップ様要素を周方向に近づけて次々に設けることによって得られるタイヤの製造方法が開示されている。

同一出願人の名前での国際公開第０１／３８０７７号には、連続ストリップ様要素から切り取ったストリップ様要素を設けることによって、車両タイヤ用のベルト層を製造するための別の方法および装置が開示されている。詳細には、トロイダル状支持体の周方向延在部に沿って１つのストリップ様要素とそれに続けて設けられた１つのストリップ様要素との間に隙間が全くないようにして、切断したストリップ様要素を相互に近づけて付与する。上述のように付与することにより、トロイダル状支持体の幾何学的な回転軸の周りに連続的な周方向延在部を有する少なくとも１つの補強層を得ることが可能となる。この付与中、ストリップ様要素とトロイダル状支持体との間には、トロイダル状支持体の幾何学的な回転軸に対して実質的に放射状にある補正軸の周りで相対角回転が定められて、タイヤの肩部の近傍においてストリップ様要素の端部が重ならないようにする。四輪車用のタイヤと比較すると、二輪車用のタイヤは、多くの構造的な相違を伴うかなり特有の性能を提供することが必要とされる。最も重要な相違の１つは、二輪車がカーブ（bend）を走行する際に、直線コースを走行する際のその位置と比較して横方向に大きく傾斜する必要があり、それゆえ、ハンドリングの困難な条件下で地面に対する垂線となす角度（キャンバ角と称す）が４５°、または６５°にも達し得ることに由来する。それゆえ、二輪車がカーブを上手く通り抜ける際、タイヤの接地面は漸次的にトレッドの中心領域からカーブの中心方向の軸方向に最も外側の領域に向かって、移動する。このために、二輪車用のタイヤはそれらの著しい横断曲率（transverse curvature）によって区別できる。この横断曲率は通常、トレッドの半径方向外側の点とトレッド自体の横方向に対向する先端を通るラインとの間のタイヤの赤道面で測定した距離に対する、タイヤの弦に沿って測定した前記先端間の距離の比の特定の値によって定義される。二輪車用のタイヤでは、曲率比の値は一般的に少なくとも０．１５の高さであり、通常、リアタイヤの場合約０．３程度、およびそれよりも高くなることもあり、フロントタイヤの場合には約０．４５までとなり、それに対して四輪車用のタイヤでは通常約０．０５程度の値である。

加えて、二輪車用のタイヤでは、ベルト構造は、タイヤの周方向の延在方向に実質的に平行な軸方向に接近したコイル状に巻かれた１つ以上の連続コードで作製できる（いわゆる「ゼロ度ベルト」）。あるいは、ベルト構造は、半径方向に重畳された２つの層からなることができ、それら層の各々は、互いに平行に配置されたコードで補強されたエラストマー材料からなり、前記層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に斜めに向けられる一方、第２の層のコードは同様に斜めに向けられるが、第１の層のコードに対して対称的に交差するように配置されている（いわゆる「クロスベルト」）。

各層のコードの向きの角度は、いくつかの特徴をタイヤに得るために非常に重要である。例えば、この角度の値が低いと（０°に近づくと）、肩部およびクラウン部の双方とも直線コースにおいては安定性が高くなるが、横方向スラストに乏しくなる。

反対に、前記角度の値が高いと、肩部およびクラウン部の双方とも乗り心地が高くなるが、コーナリングにおける安定性がかなり低減される。

本出願人は、公知の当該技術分野の教示に従っていわゆるクロスベルトの製造のためのストリップ様要素の設置を二輪車用のタイヤで実施することは困難な場合があること；実際に、これらのタイヤの曲率が高い場合、タイヤの肩部においてストリップ様要素の端部が重ならないようにするために、角度補正を伴うが、その達成は難しいことを認識した。

本出願人はまた、国際公開第０１／３８０７７号の教示に従って、タイヤの製造者は、クラウン部に所与の角度で配置されたコードを有することと、肩部に所与の角度で配置されたコードを有することとから選択する必要があることに気づいた。換言すると、タイヤの製造者には、タイヤに得たい特徴に応じて、肩部およびクラウン部のコードに最適な角度を選択する自由がない。

この場合、実際に、クラウン部のコードの角度は、肩部の角度、タイヤの横断形状の曲率、およびとりわけ、タイヤの肩部において前記ストリップ様要素の端部が重ならないようにするためになされた角度補正に依存する。

ここで本出願人は、２つの隣接するストリップ様要素の間に隙間を生成することによって（その隙間は、タイヤの横断面の周方向延在部に沿って予め選択かつ制御して変化する）、肩部およびクラウン部の双方のコードに予め選択された角度を得ることが可能となることに気づいた。このようにして、肩部およびクラウン部の双方のコードの角度はもはや、ベルト端部が重ならないようにするためのタイヤの曲率およびそのためになされた角度補正に応じたものではなく、タイヤの所望の性能に応じたものである。

本出願人はまた、２つの隣接するストリップ様要素間に設ける隙間を意図的に制御する場合、ストリップ様要素の端部における重なりがないベルト層、従って構造的な均一性の高いベルトを得ることも可能であることに気づいた。

第１の態様では、本発明は、
−中心クラウン部分と、それぞれのビード構造に関連する２つの軸方向に対向する側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体；
−中心クラウン部分で、カーカス構造体に対して半径方向外側位置に付与された実質的に環状形状のベルト構造；
−半径方向外側位置においてベルト構造に対して付与されたトレッドバンド；
−トレッドバンドの側縁部とそれぞれのビード構造との間に含まれるタイヤの側部部分をそれぞれ覆う一対のサイドウォール；
を含む二輪車用のタイヤであって、
−前記タイヤが横断曲率比（transverse-curvature ratio）ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（height sidewall ratio）（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有し；
−前記ベルト構造が、ストリップ様要素の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含む複数のストリップ様要素で形成された少なくとも１つのベルト層を含み；
−各補強要素が、各点において、その点を通るタイヤの子午面（λ）に対して設置角度（laying angle）（α）を規定する設置軌道（laying trajectory）（Ｔ）に配置され、
−前記複数のストリップ様要素が、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素とそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の距離または間隙（Δｇ）がそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって変動し得るように設けられている、タイヤに関する。

本明細書および添付の特許請求の範囲では、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素とそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の距離（Δｇ）が、設置プロセスにおけるエラーに起因して、隣接するストリップ様要素の１つまたはいくつかにのみ形成される場合を考慮していない。これらの場合には、実際、一般的にずれは少量（１ｍｍ以下）であり、最大でも、ベルトを形成するいくつかのストリップ様要素で繰り返されるだけである。

肩部における設置角度（α_ｓｐ）は、タイヤの赤道面における設置角度（α_ｃ）よりも大きいように提供される。

実施形態によれば、距離（Δｇ）の変動は、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°であるようなタイヤの肩部の角度と赤道面における角度との差に関係がある。

続いて設けられる２つのストリップ様要素間にある間隙が、０．３５〜４ｍｍの範囲に含まれる（境界値を含む（extremes included））ように提供する。

本発明の有利な態様によれば、赤道面における角度α_ｃは≧１４°である。

好都合には、赤道面における角度α_ｃは≦２４°である。

別の有利な態様によれば、タイヤの肩部における角度はα_ｓｐ≧２１°である。

好都合には、タイヤの肩部の角度α_ｓｐは≦３０°である。

実施形態によれば、前記ベルト層を形成するストリップ様要素は、整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個で存在し、Ｎ_０は：
ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
（式中：
Ｓ_ｃは、タイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在長（the circumferential extension）であり；
α_ｃは、タイヤの赤道面における設置角度であり；
Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
の整数（the whole part）と定義する。

別の態様では、本発明は、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有するタイプの二輪車用のタイヤの製造方法であって、
前記方法が：
−中心クラウン部分と２つの軸方向に対向する側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体を製造するステップ；
−中心クラウン部分で、カーカス構造体に対して半径方向外側位置に、実質的に環状形状のベルト構造を製造するステップ；
を含み、ベルト構造を製造する前記ステップは、前記カーカス構造体に、ストリップ様要素の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含む複数のストリップ様要素を設けることによって、少なくとも１つのベルト層を製造するステップを含み、
前記少なくとも１つのベルト層を製造する前記ステップは：
−タイヤに得ようとする（wished to be obtained on the tyre）、肩部における補強要素の設置角度α_ｓｐおよび赤道面における補強要素の設置角度α_ｃを決定するステップ；
−各点において、前記角度α_ｓｐ、α_ｃを得るために、その点を通るカーカス構造体の子午面に対する設置角度（α）を規定するストリップ様要素の設置軌道（Ｔ）を決定するステップであって、前記設置軌道（Ｔ）は、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素とそれに続いて設けられるストリップ様要素の最初の補強要素との間の距離または間隙（Δｇ）で設けられるストリップ様要素に関係があること；
−上述の設置軌道（Ｔ）に従って各ストリップ様要素を設けること
を含み、前記距離（Δｇ）は、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、制御されて予め定められたように変動する、方法に関する。

好都合にも、設置ステップは、タイヤの肩部においてストリップ様要素の端部が重ならないように行われる。

好ましくは、隣接するストリップ様要素（Δｇ）間にある距離は、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、タイヤの赤道面における角度（α_ｃ）よりも大きい肩部の角度（α_ｓｐ）を得るように変動する。

一層好ましくは、隣接するストリップ様要素（Δｇ）間にある距離は、タイヤの肩部および赤道面において（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°となる角度を得るように変動する。

実施形態によれば、ベルト層を形成するように設計された前記設けられたストリップ様要素の数である整数Ｎ個は、整数Ｎ_０個よりも少なく、Ｎ_０は：
ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
（式中、
Ｓ_ｃは、タイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在長であり、
αは、前記赤道面に対する各ストリップ様要素の設置角度であり、
α_ｃは、タイヤの赤道面における設置角度であり、
Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
の整数と定義される。

実施形態によれば：
−設置軌道（Ｔ）は、タイヤの肩部α_ｓｐの予め選択された設置角度および赤道面における予め選択された設置角度α_ｃから開始して形成され；
−１つのストリップ様要素と、続いて設けられるストリップ様要素との間のストリップ様要素間間隙（strip-like element inter-gap）（Δｇ）は、赤道面と肩部との間の、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって変動して、前記設置角度（α）を変動させ、かつ前記予め選択された肩部の角度および赤道面における角度を得る。

実施形態によれば：
−設置軌道（Ｔ）、および各設置点における１つのストリップ様要素と、続いて設けられるストリップ様要素との間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は：
−与えられた最大間隙（an imposed maximum gap）（Δｇ_ｍａｘ）；
−ストリップ様要素の幅Ｌ；
−前記予め選択された肩部の角度α_ｓｐおよび赤道面における角度α_ｃ
に依存する。

実施形態によれば、この方法は：
−肩部の角度に対応するストリップ様要素の数値（Ｎ_ｓｐ）と赤道面における角度に対応するストリップ様要素の数値（Ｎ_ｃ）との間のディフェクト（defect）によって、丸められた最小数：ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）を計算するステップ、
−Ｎ_１＝ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−１を計算するステップ；
−Ｎ_１に対する肩部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）および赤道面におけるストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｃ）を計算するステップ；
−（Δｇ_ｓｐ）および（Δｇ_ｃｒ）を、与えられたΔｇ_ｍａｘと比較するステップであって：
・Δｇ_ｓｐ≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ≦Δｇ_ｍａｘの場合、Ｎ_１＝Ｎと設定し、
・反対に、Δｇ_ｓｐ≧Δｇ_ｍａｘまたはΔｇ_ｃ≧Δｇ_ｍａｘの場合、ｎを変動させてＮ_ｎをｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−ｎとして計算し、および各Ｎ_ｎに対して肩部の対応するストリップ様要素間間隙Δｇ_ｓｐおよびクラウン部の対応するストリップ様要素間間隙Δｇ_ｃを再計算し；Ｎ＝Ｎ_ｎ（式中、Ｎ_ｎは、関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘを満たすストリップ様要素についての整数である）と設定する、ステップ
を含む。

好都合にも、Ｎ_ｃ＝（Ｓ_ｃ／Ｌ_ｃ）＊ｓｅｎα_ｃおよびＮ_ｓｐ＝（Ｓ_ｓｐ／Ｌ_ｓｐ）＊ｓｅｎα_ｓｐ（式中、Ｓは、角度αにおけるベルト層の周方向延在長である）である。

好都合にも、Δｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐおよびΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃである。

本発明のさらなる特徴および利点は、車両のタイヤおよび本発明による補強構造を有するタイヤの製造方法の好ましいがこれらに限られない実施形態の詳細な説明からより明らかとなる。この説明を、以下、添付の図面を参照して、非限定例として説明する。

本発明による二輪車用のタイヤの回転軸に対して放射状にある平面（a plane radial to the rotation axis of a tyre）で取った部分的な放射断面である。 一例として、本発明に従って設けられたベルト層を形成するストリップ様要素のうちの４つを示す、図１に見られるタイヤの上面図である。 本発明による二輪車用のタイヤの第２の実施形態の回転軸に対して放射状にある平面で取った部分的な放射断面である。 一例として、本発明に従って設けられたベルト層を形成するストリップ様要素のうちの４つを示す、図３に見られるタイヤの実施形態の上面図である。 ２つの自然設置曲線（curves of natural laying）Ｔ_ＯおよびＴ_ｍａｘ、ならびに本発明に基づき肩部α_ｓｐおよびクラウン部α_ｃｒで異なる予め選択された角度で生じ得るいくつかの設置軌道のグラフ（ストリップ様要素の軌道の周方向延在長−角度）を示す。

図面を参照すると、本発明による二輪車用のタイヤを１で示す。特に、前記タイヤ１は、少なくとも１つのカーカスプライ２ａを備えるカーカス構造体２を含み、カーカスプライは、実質的にトロイダル形態に付形され、かつその対向する周方向縁部によって、少なくとも１つの環状補強構造と係合して、通常「ビード」４の名称で特定される構造を形成する。

カーカス構造体２の周方向には半径方向外側位置にベルト構造５が付与され、そのベルト構造にはトレッドバンド８が周方向に重畳される。タイヤの加硫と同時に行われる成形動作に続いて、前記トレッドバンド８に縦溝および横溝が形成され、それら溝は、所望の「トレッドパターン」を規定するように配置されている。公知のタイヤはまた、カーカス構造体２の両側に横方向に付与された一対のサイドウォール９を含む。

前記タイヤ１は、以下のように定義される高横断曲率および低断面サイドウォールを特徴とする横断面を有する。

特に、タイヤ１は、赤道面で測定した、トレッドバンドの中心と、タイヤビードを通る基準線ｒで特定した取付直径との間の断面高さＨを有する。

タイヤ１はさらに、トレッドの横方向対向端部Ｅ間の距離によって規定された幅Ｃと、前記トレッドの端部Ｅを通る線からトレッド中心までのタイヤの赤道面で測定した距離ｆに対する前記幅Ｃの比の特定の値によって規定された曲率とを有する。

本明細書および以下の特許請求の範囲では「高曲率タイヤ」は、曲率比ｆ／Ｃ≧０．２、好ましくはｆ／Ｃ≧０．２８を有するタイヤを意味する。この曲率比ｆ／Ｃは、いずれの場合にも≦０．８、好ましくはｆ／Ｃ≦０．５である。

サイドウォールに関しては、本発明は、好ましくは特に低断面のサイドウォール（図１、図３）を有するタイヤに適用される。換言すると、本明細書において低断面サイドウォールとは、サイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈが０．７未満、一層好ましくは０．５未満（図１、図３参照）のタイヤを意図する。

ベルト構造５に戻ると、複数のストリップ様要素１５で形成された少なくとも１つのベルト層５ａを含み、ストリップ様要素の各々が、ストリップ様要素１５の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素１３を含むことを指摘する。

本明細書では、用語「ストリップ様要素」は、１つの寸法（長さ）が他の２つの寸法（幅、厚さ）より大きく、互いに平行に配置されかつ少なくとも部分的に少なくとも一層のエラストマー材料で被覆された長手方向補強コード１３を含む連続ストリップ様要素の部分を意図する。特に、好ましくは、ストリップ様要素は、幅が３ｍｍ〜２５ｍｍに含まれ、厚さが０．５ｍｍ〜２ｍｍに含まれ、２〜４０本に含まれる複数のコードを含み、および好ましくはデシメートル当たり６０〜１３０本に含まれるコードの密度を有する。

図２によりよく示すように、各ストリップ様要素１５は、各点において、その点を通るタイヤの子午面λに対して設置角度αを規定する設置軌道（Ｔ）に配置される。

設置角度（α）はまた、各補強糸要素の主延在方向とタイヤの周方向との間に囲まれた角度とみなすことができる。

各設置角度（α）はゼロとは実質的に異なり、赤道面からタイヤの肩部に移動するにつれて変化し得ることも指摘する。

特に、肩部の設置角度（α_ｓｐ）は、常に赤道面における設置角度（α_ｃ）よりも大きい。

ストリップ様要素１５は、１つのストリップ様要素と、それに続いて設けられるストリップ様要素との間にストリップ様要素間間隙（Δｇ）を得るような態様で、ベルト層５ａを形成するように配置されている。

ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は特に、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素１３と次に続くストリップ様要素１５の最初の補強要素１３との間の距離と定義される。

図３および図４によりよく示すように、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、タイヤの肩部から赤道面に移動するにつれて、隣接するストリップ様要素の向かい合う縁部（facing edges of adjacent strip-like elements）の少なくとも一部分に関して変動する。

特に、図２に示すベルト層５ａのストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、間隙が実質的にゼロに等しい赤道面Ｙ−Ｙ’から、タイヤの肩部に向かって移動するにつれて増大する。それとは逆に、図４に示すベルト層５ａのストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、赤道面Ｙ−Ｙ’からタイヤの肩部に向かって移動するにつれて縮小し、肩部では、間隙が実質的にゼロに等しい。

１つのストリップ様要素１５とそれに続いて設けられるストリップ様要素との間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、赤道面とタイヤの肩部との間の設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションに沿って変動して、設置角度（α）を変動させ、かつ肩部およびクラウン部に予め選択された設置角度を得るようにする。

いずれにせよ、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）の変動は、タイヤの肩部の角度と赤道面における角度との差に関係し、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°となる。

有利な態様によれば、赤道面の角度α_ｃは≧１４°である。

好都合には、赤道面における角度α_ｃは≦２４°である。

別の有利な態様では、タイヤの肩部における角度α_ｓｐは≧２１°である。

好都合には、タイヤの肩部における角度α_ｓｐは≦３０°である。

ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は０．３５〜４ｍｍで変動する（境界値も含まれる）。

好ましくは、各設置点における、続いて設けられる２つのストリップ様要素１５の縁部間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、好ましくは０．５〜２．５ｍｍに含まれる（境界値も含まれる）。

本発明によれば、ベルト層５ａを形成するストリップ様要素は、整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個で存在し、Ｎ_０は：
ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
（式中、
Ｓ_ｃは、タイヤの赤道面におけるベルト層の周方向延在長であり；
Ｌは、各ストリップ様要素１５の横方向幅である）
の整数と定義される。

本明細書では、表記「ｉｎｔｅｇｅｒ｜ ｜」によって、２つの縦バー内の整数が特定される。

第２の態様では、本発明は、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有するタイプの二輪車用タイヤの製造方法に関する。

本発明を、ベルト構造がトロイダル状支持体上に作製されるのに適した製造方法で好都合に実現でき、そのトロイダル状支持体は、得られるタイヤ１の内側形態に実質的に合致する形状の外面を有する。

ベルト構造５の製造を行う前に、カーカス構造体２をトロイダル状支持体に付与し、そのカーカス構造体は、全て同一出願人の名前での欧州特許第０９４３４２１号、同第０９２８６８０号、同第０９７６５３５号、同第０１１２４６９９号のいずれにも説明されているように、好都合にも同じトロイダル状支持体上に形成される。当業者によっていずれかの好都合な方法によって作製できるために詳細には説明しないが、トロイダル状支持体は、例えば分解可能なまたは折り畳み式の金属ドラムからなり、得られたタイヤから後に前記ドラムを取り外すことを容易にできる。しかしながら、ベルト構造を、例えば膨張によって、適切に補強されたカーカス構造体に直接作製する可能性は除外されず、そのためこの場合、前記カーカス構造体もまたトロイダル状支持体としての機能を果たす。

本発明による車両のタイヤ用のベルト構造５の製造には、トロイダル状支持体の周方向延在部に沿って幅（Ｌ）の所与の数（Ｎ）のストリップ様要素１５を付与して、トロイダル状支持体自体の幾何学的な回転軸Ｘ−Ｘ’の周りに実質的に連続的な周方向延在部を備えた少なくとも１つの補強層５ａを形成することが含まれる。

上述のように、各ストリップ様要素１５は、互いに平行に配置されかつ少なくとも部分的に少なくとも一層のエラストマー材料で被覆された補強縦糸要素（reinforcing longitudinal thread elements）を含む。

加えて、予め定められた長さおよび幅のこの複数のストリップ様要素１５は、例えば、押出しおよび／またはカレンダー装置からの、または供給リールからの少なくとも１つの連続ストリップ様要素に対して連続して行われる切断作業によって公知の方法で得られることを指摘する。上述のように、連続ストリップ様要素、従ってそこから得られるストリップ様要素１５は、各々、連続ストリップ様要素の長手方向延在部に沿って互いに平行に延在する、金属またはテキスタイル材料の複数の糸要素および／またはコード１３を有する。

各ストリップ様要素１５は、各点において、その点を通るトロイダル状支持体の子午線基準面となす設置角度（α）によって規定される設置軌道（Ｔ）において、トロイダル状支持体の外面に設置される。

設置は、ストリップ様要素１５の端部がタイヤの肩部において顕著な重なりがないように行われる。

設置軌道（Ｔ）は、タイヤの肩部の予め選択された設置角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された設置角度α_ｃから開始して形成される。

設置軌道（Ｔ）は、設置軌道（Ｔ）の各点において、１つのストリップ様要素１５と続いて設けられるストリップ様要素との間、特に周方向においてストリップ様要素１５の最後の補強要素１３と次のストリップ様要素１５の最初の補強要素１３との間に、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）があるように、得られる。

周方向におけるストリップ様要素１５の最後の補強要素１３と次のストリップ様要素１５の最初の補強要素１３との間のストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、肩部と赤道面との間の設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションに沿って、予め定められたように制御されて変動する。

特に、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、隣接するストリップ様要素１５の向かい合う縁部間の少なくとも一部分において、制御されて予め定められたように変動する。

換言すると、一例として、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、赤道面から離れた開始セクションにわたって変動した後一定となり得るか、または図２、図４の例にあるように、設置軌道（Ｔ）全体に沿って変動し得るかのいずれかである。

ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、肩部の予め選択された角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された角度（α_ｃ）を得るために、制御されて予め定められたように変動する。

特に、ストリップ様要素間間隙（Δｇ）は、タイヤの赤道面の角度α_ｃよりも常に大きい角度α_ｓｐを得るように、変動する。

ストリップ様要素間間隙は、肩部とクラウン部との、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°のような性質の角度差を伴う関係にある。

加えて、１つのストリップ様要素１５と続いて設けられるストリップ様要素との間の各設置点における設置軌道Ｔおよびストリップ様要素間間隙（Δｇ）が：
−与えられた最大間隙（Δｇ_ｍａｘ）；
−ストリップ様要素の幅Ｌ；
−前記予め選択された肩部の角度α_ｓｐおよび赤道面における角度α_ｃ
に依存することを指摘する。

設置軌道Ｔを得るために、初めに、ディフェクトによって丸められた最小整数を、肩部の角度に対応するストリップ様要素１５の数値（Ｎ_ｓｐ）と赤道面における角度に対応するストリップ様要素の数値（Ｎ_ｃ）との間で計算する：ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）。

ここで、Ｎ_ｃ＝（Ｓ_ｃ／Ｌ_ｃ）＊ｓｅｎα_ｃ（式中、Ｓ_ｃはタイヤの赤道面でのベルト層の周方向延在長であり、α_ｃはこの平面での角度である）、およびＮ_ｓｐ＝（Ｓ_ｓｐ／Ｌ_ｓｐ＊ｓｅｎα_ｓｐ）（式中、Ｓ_ｓｐはタイヤの肩部でのベルト層５ａの周方向延在長である）である。

この点で、Ｎ_１＝ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−１が設定されて、Ｎ_１に対応する肩部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）および赤道面におけるストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｃ）；特にΔｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_１−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐ、およびΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_１−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃが計算される。

ここで、Δｇ_ｓｐおよびΔｇ_ｃは、与えられたΔｇ_ｍａｘと比較される；
Δｇ_ｓｐ≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ≦Δｇ_ｍａｘである場合、Ｎ_１＝Ｎが設定され；
Ｎは、赤道面Ｙ−Ｙ’および肩部での角度として角度α_ｃおよびα_ｓｐを有する、本発明によるベルト層を形成するために配置されるストリップ様要素１５の実際の数（the real number）となり、それら角度は、タイヤにおいて得たい挙動特徴に応じて選択される。

あるいは、Δｇ_ｓｐ≧Δｇ_ｍａｘおよび／またはΔｇ_ｃ≧Δｇ_ｍａｘである場合、ｎを変動させてＮ_ｎをｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−ｎとして計算して、上述の演算を繰り返す。換言すると、新しい数Ｎ_ｎに対応する肩部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）およびクラウン部のストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｃ）は、関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘを満たすストリップ様要素の数値となるまで、再計算される。

前記関係式、すなわちΔｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘが満たされるストリップ様要素の数値Ｎ_ｎは、Ｎに等しいように設定され、かつクラウン部および肩部の角度として角度α_ｃおよびα_ｓｐを有する、本発明によるベルト層を形成するために配置されるストリップ様要素の実際の数を表し、それら角度は、タイヤにおいて得たい挙動特徴に応じて選択される。

変動するＮ_ｎでの肩部のストリップ様要素間間隙をΔｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐとして計算する一方、変動するＮ_ｎでの赤道面におけるストリップ様要素間間隙をΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃとして計算することを指摘する。

肩部の予め選択された角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された角度α_ｃおよびストリップ様要素の予め選択された幅Ｌを有し、ならびに、配置されるストリップ様要素の実際の数Ｎを得たら、肩部とクラウン部との間の一連の多数の設置角度の１つとして設置軌道Ｔを得ることができる。

この点で、平面（ストリップ様要素の軌道の周方向延在長−角度）に、先に見つけたＮに対する２つの限界曲線、すなわち自然設置曲線Ｔ_ＯおよびＴ_ｍａｘ描くことによって、グラフで示して理解を促すことが可能となる（ここで、Ｔ_０は、Δｇ＝０を設定することにより得られるＮ個のストリップ様要素に対する理論的設置軌道であり、およびＴ_ｍａｘは、Δｇ＝Δｇ_ｍａｘを設定することにより得られるＮ個のストリップ様要素に対する理論的設置軌道である）。

上述のグラフでは、赤道面（α_ｃ）および肩部における予め選択された角度から開始して、２つの限界曲線の内側で、考えられる軌道のうちの１つをたどり、タイヤの横断面の周方向延在部に沿った各点ごとに（point by point along the circumferential extension of the tyre cross-section）、設置軌道を形成する角度を検出する。

以下の表では、幅Ｌ＝１２ｍｍのＮ＝６３個のストリップ様要素とΔｇ_ｍａｘ＝２５ｍｍとで得られる設置軌道Ｔ_ＯおよびＴ_ｍａｘの角度が再生され、図面には、平面（ストリップ様要素の軌道の周方向延在長−角度）における、上述の２つの自然設置曲線Ｔ_ＯおよびＴ_ｍａｘ、および関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ＝６３）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ＝６３）≦Δｇ_ｍａｘを満たす肩部およびクラウン部の異なる選択角度α_ｓｐ、α_ｃを有するいくつかの考えられる軌道が示される。

Claims (20)

1. −中心クラウン部分と、それぞれのビード構造に関連付けられる２つの軸方向に対向する側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体（２）；
   −前記中心クラウン部分（２）で、前記カーカス構造体に対して半径方向外側位置に付与された実質的に環状形状のベルト構造（５）；
   −半径方向外側位置において前記ベルト構造（５）に対して付与されたトレッドバンド（８）；
   −前記トレッドバンドの側縁部と前記それぞれのビード構造との間に含まれる前記タイヤの側部部分をそれぞれ覆う一対のサイドウォール；
   を含む二輪車用のタイヤ（１）であって、
   −前記タイヤが、横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を有し、
   −前記ベルト構造（５）が、ストリップ様要素（１５）の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含む複数のストリップ様要素（１５）で形成された少なくとも１つのベルト層を含み；
   −各補強要素（１３）が、各点において、その点を通る前記タイヤの子午面（λ）に対して設置角度（α）を規定する設置軌道（Ｔ）に配置され；
   −前記複数のストリップ様要素が、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素とそれに続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の距離または間隙（Δｇ）がそれぞれの設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって変動し得るように設けられている、タイヤ（１）。
2. 肩部における設置角度（α_ｓｐ）が、前記タイヤの赤道面における設置角度（α_ｃ）よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ（１）。
3. 前記距離（Δｇ）の前記変動が、前記肩部の角度と前記タイヤの赤道面における角度との差に関係し、（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°となる、請求項１に記載のタイヤ（１）。
4. 各設置点において、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素と続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ）が０．３５〜４ｍｍに含まれる（境界値も含まれる）、請求項１に記載のタイヤ（１）。
5. 各設置点において、周方向におけるストリップ様要素の最後の補強要素と続くストリップ様要素の最初の補強要素との間の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ）が好ましくは０．５〜２．５ｍｍに含まれる（境界値も含まれる）、請求項３に記載のタイヤ（１）。
6. α_ｃ≧１４°である、請求項１〜５のいずれか一項に記載のタイヤ。
7. α_ｃ≦２４°である、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ。
8. α_ｓｐ≧２１°である、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ。
9. α_ｓｐ≦３０°である、請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記ベルト層を形成する前記ストリップ様要素（１５）が、整数Ｎ_０よりも小さい整数Ｎ個で存在し、Ｎ_０は：
    ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓ_ｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
    （式中、
    Ｓ_ｃは、前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の前記周方向延在長であり；
    Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
    の整数と定義される、請求項１〜９のいずれか一項に記載のタイヤ。
11. 横断曲率比ｆ／Ｃ≧０．２およびサイドウォール高さ比（Ｈ−ｆ）／Ｈ≦０．７を備えるタイプの二輪車用タイヤの製造方法であって；
    −中心クラウン部分と、２つの軸方向に対向する側部部分とを含む、実質的にトロイダル形状のカーカス構造体（２）を製造するステップと；
    −前記中心クラウン部分で、前記カーカス構造体（２）に対して半径方向外側位置に、実質的に環状形状のベルト構造（５）を製造するステップと、
    を含む方法において、
    −前記ベルト構造（５）を製造する前記ステップは、前記カーカス構造体（２）に、ストリップ様要素（１５）の長手方向に沿って互いに平行に配置された補強糸要素をそれぞれ含む複数のストリップ様要素（１５）を設けることによって、少なくとも１つのベルト層を製造するステップを含み、前記少なくとも１つのベルト層を製造する前記ステップは：
    −前記タイヤに得ようとする、肩部における前記補強要素（１３）の設置角度α_ｓｐおよび赤道面における前記補強要素（１３）の設置角度α_ｃを決定するステップ；
    −各点において、前記角度α_ｓｐ、α_ｃを得るために、その点を通る前記カーカス構造体（３）の子午面に対して設置角度（α）を規定する前記ストリップ様要素の設置軌道（Ｔ）を決定するステップであって、前記設置軌道（Ｔ）が、周方向におけるストリップ様要素（１５）の最後の補強要素とそれに続いて設けられるストリップ様要素の最初の補強要素（１３）との間のストリップ様要素の距離または間隙（Δｇ）と関係がある、ステップ；
    −上述の設置軌道（Ｔ）に従って各ストリップ様要素（１５）を設けるステップ
    を含み、前記距離（Δｇ）が、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素（１５）のそれぞれの前記設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、制御されかつ予め定められたように変動する、方法。
12. 前記設置ステップが、前記タイヤの肩部において前記ストリップ様要素（１５）の端部が重ならないように行われる、請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
13. 隣接するストリップ様要素間にある前記間隙（Δｇ）が、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの前記設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって、前記タイヤの赤道面における角度（α_ｃ）よりも大きい肩部の角度（α_ｓｐ）を得るように変動する、請求項１２に記載のタイヤの製造方法。
14. 隣接するストリップ様要素間にある前記間隙（Δｇ）が、前記タイヤの肩部および赤道面において（α_ｓｐ）−（α_ｃ）≧３°となる角度を得るように変動する、請求項１３に記載のタイヤの製造方法。
15. 前記ベルト層を形成するように設計された前記設けられたストリップ様要素の数である整数Ｎが、整数Ｎ_０よりも小さく、Ｎ_０は：
    ｉｎｔｅｇｅｒ｜（Ｓｃ／Ｌ＊ｓｉｎ α_ｃ）｜
    （式中、
    Ｓ_ｃは、前記タイヤの赤道面における前記ベルト層の前記周方向延在長であり；
    α_ｃは、前記赤道面に対する各ストリップ様要素（１５）の設置角度であり；
    Ｌは、各ストリップ様要素の横方向幅である）
    の整数と定義される、請求項１１〜１４のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法。
16. −前記設置軌道（Ｔ）が、前記タイヤの肩部の予め選択された設置角度α_ｓｐおよび赤道面における予め選択された設置角度α_ｃから開始して形成され；
    −１つのストリップ様要素と、続いて設けられるストリップ様要素との間の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ）が、赤道面と肩部との間の、周方向に続いて設けられる２つのストリップ様要素のそれぞれの前記設置軌道（Ｔ）の少なくとも１つのセクションにわたって変動して、前記設置角度（α）を変動させ、かつ前記予め選択された肩部のおよび赤道面における角度を得る、請求項１５に記載のタイヤの製造方法。
17. 前記設置軌道（Ｔ）、および各設置点における１つのストリップ様要素と、続いて設けられるストリップ様要素との間の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ）が：
    −与えられた最大間隙（Δｇ_ｍａｘ）；
    −前記ストリップ様要素の幅Ｌ；
    −前記予め選択された肩部の角度α_ｓｐおよび赤道面における角度α_ｃ
    に依存する、請求項１５に記載のタイヤの製造方法。
18. −肩部の角度に対応するストリップ様要素の数値（Ｎ_ｓｐ）と赤道面における角度に対応するストリップ様要素の数値（Ｎ_ｃ）との間のディフェクトによって、丸められた最小数：ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）を計算するステップ、
    −Ｎ_１＝ｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−１を計算するステップ；
    −Ｎ_１に対する肩部の前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｓｐ）および赤道面における前記ストリップ様要素間間隙（Δｇ_ｃ）を計算するステップ；
    −（Δｇ_ｓｐ）および（Δｇ_ｃ）を与えられたΔｇ_ｍａｘと比較するステップであって：
    ・Δｇ_ｓｐ≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ≦Δｇ_ｍａｘの場合、Ｎ_１＝Ｎと設定し、
    ・反対に、Δｇ_ｓｐ≧Δｇ_ｍａｘまたはΔｇ_ｃ≧Δｇ_ｍａｘの場合、ｎを変動させてＮ_ｎをｍｉｎ（_{ｉｎｔｅｇｅｒ}｜Ｎ_ｓｐ；Ｎ_ｃ｜）−ｎとして計算し、および各Ｎ_ｎに対して肩部の対応するストリップ様要素間間隙Δｇ_ｓｐおよびクラウン部の対応するストリップ様要素間間隙Δｇ_ｃを再計算し；Ｎ＝Ｎ_ｎ（式中、Ｎ_ｎは、関係式Δｇ_ｓｐ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘおよびΔｇ_ｃ（Ｎ_ｎ）≦Δｇ_ｍａｘを満たすストリップ様要素についての整数である）と設定する、ステップ
    を含む、請求項１３〜１７のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法。
19. Ｎ_ｃ＝（Ｓ_ｃ／Ｌ_ｃ）＊ｓｅｎα_ｃおよびＮ_ｓｐ＝（Ｓ_ｓｐ／Ｌ_ｓｐ）＊ｓｅｎα_ｓｐであり、Ｓは、角度αにおける前記ベルト層の前記周方向延在長である、請求項１８に記載のタイヤの製造方法。
20. Δｇ_ｓｐ＝Ｓ_ｓｐ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｓｐ／ｓｅｎα_ｓｐおよびΔｇ_ｃ＝Ｓ_ｃ／Ｎ_ｎ−Ｌ_ｃ／ｓｅｎα_ｃである、請求項１９に記載のタイヤの製造方法。

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